电动车动力机耦合装置设计

『壹』 混合动力电动汽车机电耦合装置如何分类

混合动力车辆的三大类型将机电耦合系统分为串联混合、并件的不同,将耦合系统分为变速箱耦合、传动系耦。

『贰』 格特拉克将为沃尔沃C30电动车供电动驱动装置

德国Getrag近日与沃尔沃汽车签署协议，Getrag将为沃尔沃C30电动车提供1eDT240电驱动装置。1eDT240是专为电动汽车设计的驱动装置，最大输出功率82kW。1eDT240还可以根据实际需要安装更大功率的电机，最高功率145kW。Getrag电动车部总项目工程师AlexanderStrube表示:“1eDT240驱动装置设计紧凑，功能多样，可安装在各种前轮驱动或后轮驱动的电动车和混合动力汽车上，可应用于城市车、跑车甚至轻型卡车等一系列车辆上。”Getrag集团成立于1935年，主要生产汽车和轻型车变速器。它是世界上最大的汽车变速器制造商和供应商之一，现在为世界上许多知名汽车公司提供产品和服务。

『叁』 太阳能电动车的工作原理

阳光照射电池阵列时，产生光生电流。能量(电流)通过峰值功率跟踪器2被直接传送到电机控制器中，驱动电机5旋转，使车辆行驶。剩余电量由蓄电池储存起来，以便太阳电池板电量不足或阴雨天气时驱动电机。这一过程由控制器控制。车辆的启动、加速、转向、制动由驾驶员操纵。
太阳能电池是一种对光有响应并能将光转换成电力的器件装置。能产生光伏效应的材料有许多种，如单晶硅、多晶硅、非晶硅、砷化镓、硒铟铜等，它们的发电原理基本相同。以晶体为例：P型晶体硅经过掺杂磷可得N型硅，形成P-N结。当光线照射太阳能电池阵列板的表面时，一部分光子被硅材料吸收，光子的能量传递给了硅原子，使电子产生了跃迁，成为自由电子，在P-N结两侧集骤形成了电位差，当外部电路接通时，在该电压的作用下，将会有电流流过外部电路，从而产生一定的输出功率。这个过程的实质是：光子能量转换成电能的过程。太阳能阵列电池板是由光敏半导体材料制成的，大多使用硅化合物。
根据所用材料的不同，太阳能电池板可分为：硅太阳能电池；以无机盐如砷化镓III-V化合物、硫化镉、硒铟铜等多元化合物为材料的电池；功能高分子材料制备的太阳能电池；和纳米晶太阳能电池等。不论以何种材料来制作电池，对太阳能电池材料一般的要求有：半导体材料的禁带不能太宽；要有较高的光电转换效率；材料本身对环境不造成污染；材料便于工业化生产且材料性能稳定。基于以上几个方面考虑，硅是最理想的太阳能电池材料，这也是太阳能电池板以硅材料为主的主要原因。
太阳能电池组件是供电系统中的核心部分，也是太阳能供电系统中价值最高的部分。其作用是将太阳的辐射能量转换为电能，或送往蓄电池中存储起来，或推动负载工作。太阳能组件中的质量和成本将直接决定整个系统的质量和成本。太阳能控制器的作用是管理和控制整个系统的工作状态，并对蓄电池起到充电保护、过放电保护的作用，与纯电动汽车的电动源控制管理系统具有相同的作用。在温差较大的地方，合格的控制器还应具备温度补偿的功能。其它附加功能如光控、时控等应当都是控制器的可选项。蓄电池的作用是在有光照时将太阳能电池组件所提供出的电能储存起来，到需要的时候再释放出来。
太阳能电池组件是由单个光伏电池拼接组成，或由折叠式支架拼接组成阵列。因为单个光伏电池（如硅电池）的电压太低，所以都要把它们串、并联构成有实用价值的光伏电池板，阵列成一个应用单元，然后根据供电要求，再由多个应用单元的串、并联组成整个太阳能光伏电池板的供电组件。蓄电池组是太阳能光伏电池的储能装置，在夜间或光照不足及负载消耗超出光伏电池的发电量时，由蓄电池组向负载供电。为了减轻整个系统的重量，应采用高能蓄电池组。
太阳能电动汽车与燃油汽车在动力结构上有很大的不同，但与纯电动汽车的结构却有许多相同之处。所不同的是纯电动汽车的充电方式必须依靠电源，而太阳能电动汽车的电能装置来自于太阳能光伏电池和电源两种充电方式，而纯电动车不必背负巨大的太阳能光伏陈列电池板。当太阳能电池板产生电能，与控制装置和储能装置连接后，再由另一端连接负载，负载就是电动汽车的电动机（驱动装置）。一般在电动车运行时，被转换的太阳光能通过控制装置直运送到负载，而在停驶或太阳光足时，剩余部分的电能向蓄电池充电并储存起来，当太阳光不足时，由太阳能光伏电池和蓄电池同时向负载供电；当汽车减速或刹车时，还应设计“回授性制动装置”，将电能量通过控制器，将发动机变成发电机，反向进入蓄电池进行储存。用互补式不间断供电技术，改变严重依赖天气的缺陷，完善电动车的性能。
在设计电动车整个供电系统时应综合考虑以下几个方面：
一是光强与负载。太阳能光伏电池是一种光电转换装置，其输出功率的大小取决于光照的强度，要拼装多大的太阳能光伏电池组件主要取决于能够接受光照的强度及所用负载的大小。
二是蓄电池组的选择。要根据光伏电池组合的发电容量来选择蓄电池组的容量，以便在阴雨天及晚上可以由蓄电池向负载供电，为了减轻系统重要，最好选用高比能量的蓄电池。
三是机械强度。考虑到电动汽车的整个供电系统都是在运动和运行中使用，必须考虑系统的机械强度，耐腐蚀性，耐气候变化等各种因素。太阳能光伏电池组阵列应采取高强度钢化玻璃外壳，支架系统应采用高强度材料。使整个供电系统具有便于运行、重量轻、效率高、可靠性好、造价低等优势。
5太阳能电动汽车的控制系统
太阳能光伏电池板是将太阳能量转变为电能，是因为光子在日光下产生能量带动电子从一个半运动的金属粒子的一层转移到另一层面，电子的运动产生了通用的电力。太阳能光伏电池板可以由光电转化率、能量比大小来选择。由于许多独立的硅片被组合，形成庞大的太阳能光伏阵列，并产生能够电动汽车驱动的电能，而这种电能量还必须达到高电压、高功率的程度，这就要有一个重要的系统-电力控制系统。
电动汽车的心脏部位就是电源及其蓄电池组，而运行系统基本上是由电源、电控、电机来组成。而在太阳能电动汽车上其控制系统不仅仅控制电动源（电池），还要增加太阳能光伏电池阵列的控制功能。太阳能光伏电池所供应的电压与蓄电池组饱和电压基本相同，可以直接耦合，在太阳能功率充足时，多余的能量进入储能的蓄电池，在太阳能光电功率不足时由蓄电池完成电力驱动的任务。这些，必须由控制系统来完成。控制系统的功能就是对充电和放电的过程进行控制和保护，这样才能保证对整个电动源系统的正常充电、放电及其对电动汽车的驱动。最简单的控制系统也应该起到以下三个方面的作用：
一是按照使用要求给出稳定的电压、电流；
二是蓄电池过充电或过放电时可以报警或自动切断电路；
三是负载发生短路时可以自动切断电源电路。
控制系统是控制太阳能光伏电池阵列板对蓄电池的充电以及蓄电池和太阳能电池对负载的放电过程，实现对太阳能光伏电池和蓄电池的科学管理，指示蓄电池过压、欠压等运行状态，具有两路负载输出的管理，或两路负载可以随意设置为同时工作、分时工作或单独工作等模式，同时具有负载过流、短路保护功能，具有较高的自动化和智能化水平。其硬件结构主要由电压采集电路、负载输出控制与检测电路、指示或显示电路及键盘电路等部分组成。电压采集电路包括太阳能光伏电池板和蓄电池电压采集，用于太阳光线强弱的识别以及蓄电池电压的获取等。
在电动源控制系统利用子系统的控制功能对蓄电池进行充电管理时，若太阳能光伏电池正常充电蓄电池时，控制器将关断负载，以保证负载不被损伤，当充电电压高于保护电压时自动关断对蓄电池的充电；此后若电池电压掉至维护电压时，蓄电池进入浮充状态，当蓄电池低于维护电压时，启动的应当是均充状态。当蓄电池荷电电压低于保护电压时，控制系统应当自动关闭负载开关，以保护蓄电池不受损坏。在蓄电池负载关闭后，有两路充电电路可选择使用，在太阳光照较强时自动启动太阳能光伏电池板充电电路，使其发挥更大功效，或使用外充电源进行快速充电。
太阳能电动汽车电动源控制系统的软件设计与硬件电路是相对应的，包括有主程序、定时中断程序、A/D转换子程序、外部转换子程序及键盘处理子程序、充放电管理子程序、负载管理子程序等。作为太阳能电动汽车的“心脏”——电动源的控制系统，不仅仅需要具备基本的电力控制功能，还要能体现现代控制理念，也就是达到“一体化”控制，并实现“智能化”的控制管理能力，在基本电动源电力系统基础上，“智能化”的电动源控制系统是以电子模块为控制中心，增加了以键盘输入、遥控及液晶显示组成的人工界面模块，还增加了以安全报警模块，在内部控制算法还可采取模糊控制或其它智能控制算法实现，此外还可以使用预留可扩展模块。

『肆』 为什么轿车不用汽油机发电，然后用电机来驱动这样不会省油吗

有这样的车型在市场上销售。叫做增程式电动 汽车 ，英文EREV。

Extended-Range Electric Vehicles，增程式电动 汽车 ，通过燃油发电，给电池充电，电动机驱动 汽车 行驶。

工作原理

车型特点

电机驱动，有电动 汽车 的良好特性。可以配置较小容量电池，重量小，成本低。因为可以通过燃油发电，没有里程焦虑。

缺点 ：能源需要经过二次转换，能量有损失，总体能量效率较低。

代表车型

宝马i3增程版，广汽传祺GA5增程版。

i3增程版

传祺GA5增程版

明确的说这样可以省油。但必须配合一台高效的引擎，和高效组合的电动机。汽油机之所以费油并不是因为他始终都是费油的。汽油机有一个最高效的运转转速。让汽油机始终工作在这个最高效的区间给发电机发电带动车轮就可以做到省油节能。举个栗子，丰田卡罗拉双擎，本田雅阁混动。都是这种类型。，我们开车，最费油的情况是频道的起步，真正匀速走是不费油的，利用电动机来弥补起步这个阶段汽油机的低效能，当这台引擎的工作在最高效区间节省出来的能量大于油电转换损失的能量做到省油了。

用发动机带动发电机发电给电瓶充电然后再通过电瓶给电动机提供电力驱动车子行驶的车子驱动方式早就有实际制造出来的。名称叫增程电动车，这种车有两个明显优势:一是在日常上下班行驶旅程不远时可以利用电池的电来驱动车子，不用烧油，故比较经济实惠。如果需要走比较长的旅途时在电池电量不够的情况下可以启动燃油发动机来带动发电机给电池充电，并且发动机在给电池充电时可以让发动机在一个稳定的工况下工作，即在使用发动机给电池充电时也可以设计成让发动机在燃油经济性最好的工况下工作。这也是提高燃油经济性和降低 汽车 尾气排放的理想选择。但是为什么这样的增程电动车无法实际推广？主要还是增程电动车本身也存在几个致命的缺陷，并且这些缺陷有些等待技术发展后可能会得到解决，有些缺陷却是无法解决的。

增程电动车第一个缺陷就是重量问题。普通燃油车或纯电动车的车上要么就只有一个发动机，要么就是只有一个电池和电动机等组成。而增程电动车的车上要安装发动机，发电机电瓶，电动机以及油箱等。无论是和燃油车还是纯电动车增程电动车都要多出几个设备来。多出来的设备要安装在车子上就必然要占不少的地盘，让整车的布局变得更困难，也让整车的质量更重。所以一辆同样座位的增程电动车就要比燃油车或纯电动车更长或更宽才可以很好的安装下所有的这些设备。

增程电动车的第二个缺陷是成本问题。由于增程电动车上既安装有发动机，油箱等这些传统燃油车的设备，还要安装有电池，电机和电源管理系统等纯电动车上的设备，并且还要另外安装一个给电池提供电力充电的发电机，那么增程电动车的成本自然是无论与传统燃油车还是纯电动车的成本都要高。试问如果这样的一个增程电动车与另外两种车的价格要高出好几万甚至十几万的话，在市场上还有多少人会选择这样的车子？所以一个产品要在 社会 上有一定市场，价格和市场上类似产品的价格对比是一个绕不开的，必须要考虑的因素。

增程电动车的第三个缺陷是续航能力问题。刚开始就说增程电动车在日常上下班和短途旅程上可以使用电池电力来驱动，所以电池的续航能力就是这个车子使用经济性的参考指标。如果这个车子的电池续航能力才五六十公里，估计也满足不了多少人的上下班需求。而要延长车子的续航能力以目前的技术只有两个方法。一是增加电池容量，二是减轻车子的重量。增加电池容量以目前的电池价格，那是多少电动车厂家都是不愿意制造续航能力更长的主要因素。毕竟目前电动车的制造成本仅电池就占了整车的价格成本的一半甚至更多。所以再加大电池容量车子就得卖上天价了。所以现在的纯电动车都是尽量从整车重量上下功夫，尽量要把车子做的小以减轻风阻，再减轻重量以减小行驶阻力来提高续航能力。而增程电动车却还要增加发动机，发电机和油箱等这些设备，整车的重量能够降的下来吗？所以增程电动车在配同样的电池容量时续航能力只能比纯电动车的要短的多。如果使用一辆增程电动车的电池开上下班还经常要通过启动发动机来给电池充电的话愿意买这个车子的人也没有几个了！

最后一个缺陷就是动力（或燃油方面）的经济性问题。前面虽然说在续航能力不够时可以通过启动发动机来给电池充电，并且在充电过程中都是让发动机工作在最佳油耗的工况下，听起来好像是可以提高了整车的燃油经济性。但是实际运行过程是发动机输出动力给发电机，这个过程有动力传输损失，然后发电机接受动力后转换成电力输出这个过程又有损失，因为发电机不可能把所有的动力100%转换成电力，然后将电力充到电池上又有一定损失，最后是电池上的电能再到电动机上转换成电力输出还得有损失。整个转换过程损失下来还不如直接将动力传给轮子驱动车子前进的更经济。

所以增程电动车本身所拥有的这些缺陷导致它无法在市场上顺利推广，目前也只能停留在实验室里做研究了。也许哪天电池的能量密度大大提高了，电池成本又极大降低了，发动机的体积也可以做的更小却可以输出更大动力的增程电动车也有可能会满大街跑在路上。不过话又说回来，如果电池能量密度足够大，充一次电可以跑上几百甚至上千公里了我还要增程电动车干嘛？我相信一般也没有多少人一天要跑上千公里，所以只要电池的续航能力足够了，在纯电动车上充一次我可以从早开到晚，然后在休息时再给电池充电就可以了，也没有必要再用发动机给电池充电了！

有的，这种形式叫做增程式混合动力，是混合动力领域的主流技术之一。

纯电模式，由电池供电给电机，驱动车辆，混动模式，汽油机发电给电池充电，然后电池再供电给电机，驱动车辆。

由于汽油机全程不参与驱动车辆，因此从严格意义上它属于电动车。

增程式混动最具代表性的车企莫过于通用，通用也凭借在该领域的领先优势，成为混合动力的一股重要力量。

代表车型有雪佛兰沃蓝达、宝马i3、奥迪A1 e-tron。

效率如何：
很多人会质疑增程式混动的效率，认为能量经由电池再驱动车辆，中间多了一个环节，导致更多的能量浪费。

实际上，由于发动机仅做发电机使用，所以它可以一直工作在效率最高的转速范围，从而实现比燃油车高的效率。
意义：
当前，业内普遍认为混合动力是燃油车到纯电动车之间的过渡方式，而增程式混合动力被认为是最好的过渡方式。因为它除了有一个发动机给电池充电，其他跟纯电动车没什么差别。

说的没错，这样确实更省一些，而且也确实有厂家这样做，比如混动版的雅阁，就是这种原理，还有很多增程式电动车，也采用这样的原理。车内同时储存着汽油和电力两种能源，在需要的时候，利用汽油机燃烧燃油，充当发电机的作用。用产生的电力驱动电动机工作，从而使车辆行驶。

即使在其他的混合动力车型上，在一些特定的工况下，发动机也会充当发电机进行发电，无论这些电能是存进电池里，还是直接用来驱动电动机，都是起到了驱动车辆的作用。

从能源利用的角度来看，汽油在发动机内燃烧，并不是所有工况下都能进行最充分的燃烧利用，这就存在着能源部分损失和浪费的问题。如果是电力驱动，由于做工的方式相对直接，能源的损失就会更小一些，从而实现更加能源效率的更高效利用。

用发动机来发电，最大的优势是减少车辆行驶状态对汽油燃烧的影响，能够相对更加充分的燃烧汽油，从而提升油品的使用效率。但是，多一次能源转换，就一定会出现多一些的能源损失，直接把汽油的内能转化成动能，要比先转换成电能再转化成动能更加直接。所以目前的混动车型，不会只采用单一的驱动形式，一定是根据行驶状态的需要切换能量传递的方式。

（文/图 优信新车）

老铁双击666！关注小优，向小优提问~~小优是你的贴心小伙伴~

理论上讲，经过一个发电过程，会增加消耗，但实际上还是省油的，原理也不复杂，用汽油机发电，汽油机总是工作在一个最理想的状态，没有了起步、提速等燃油利用率低的问题。恒定在最佳运转速度，能源利用率是最高的，车提速和起步等高耗能段可以通过电瓶储存的电能来调节。所以总的耗能是降低的。另外电瓶还可以采取电网充电模式，在充电电量不足是才采用发动机发电，这样就更加节能了，电网电价远低于发动机发电成本，这样更能体现出发电机电瓶储能方式的经济性，不过从技术和制造成本方面，曾程式电动 汽车 的成本还是比较高的。

看了一圈发现了都没说到点子上。这种模式的 汽车 早几年就有了，有些厂家称为，增程式电动 汽车 。但是在全世界一直不能普及。因为有两大问题始终不能很好的解决。第一，发动机带动发电机的转化效率。曾经奥迪尝试过用一台0.3升的转子发动机作为发电机的运转载体，来给电池充电。但最后这个项目不了了之。之所以采用转子发动机。是因为转子发动机的体积小。并且所产生的动力是强于活塞式发动机。这样可以带动功率更大的发电机。第二，发电机给电池充电的转换效率要强于电池的放电效率。只有这样车辆才有采取这种工作模式的必要。不然车主回到家还是需要给电池充电。这就失去了车辆发动机充电的意义。不解决这两个问题增程电动车是发现不起来的。所以现在人们的发现方向是燃料电池。

看了很多回答说对的不多，刚好我咨询过 汽车 动力系统工程师。回答如下

1 轿车用汽油机发电，之后电池驱动 汽车 行驶的车，目前就有，例如别克velite5，理想one等等。

2 为什么这种方式会省油。汽油车我们在开车的时候都知道一急加油瞬时油耗就很高，老司机开车省油的方法就是让发动机维持一个省油的转数区间，不急加速急刹车。这部分能量都浪费了。而题主说的这种方案就不会，发动机会恒定的以一个省油的转数区间运行来给电池充电，电池驱动 汽车 是效率转化非常高的。这样就达到了省油的目的。

3 为啥不能普及？主要是成本高，一套发动机一套电动机驱动。再有就是技术难，理想one的能量转化效率并不会比普通 汽车 高很多。目前行业内做的最好的是通用的雪佛兰沃蓝达跟别克velite5。但是2套系统会侵占乘坐空间，所以雪佛兰跟别克虽然技术很厉害，但是空间小，所以卖的不好。所以理想one是做了一个大型suv，空间保证了，但是价格高，技术差。

根据能量守恒定律，燃料通过燃烧转换为驱动动能是最直接的，能量转换效率相对较大，如果由动能转换为电能，再由电能转换为驱动动能，显然要经过几次转换，转换率就变得越来越小，增加了无用功，效率低下，除非有特殊需要，否则是不会这样设计的。

这样肯定会更费油。这句话一说估计很多网友会拿混动车为例来反驳，其实我觉得题主所说的并不是混动，发动机只负责带动发电机，而动力完全由电动机提供，就像题主说的重型矿用卡车一样。这其实就是纯电动，油耗绝对高于混动，也高于纯燃油驱动。理由如下：

混动的核心思想是利用电动机弥补发动机经济性不足的工况，比如起步、低速行驶、走走停停。而高速行驶是依然靠的是发动机直接提供动力。

如果像矿用车那样发动机只带动发电机的话对于起步、低速行驶这类工况会省油，但是高速行驶中肯定不如发动机直接驱动车辆省油 ，因为这时候发动机动力会有一部分损失在发电机上了，不如发动机直接驱动车辆。所以说综合下来肯定更费油。

但是为什么矿用卡车是这样的驱动方式呢？我觉得主要是这几个原因：

1、这车太大了，载重量几百吨，需要极其强大的动力，同时动力传输系统也要设计的非常强大才能承受住如此大的负荷。这样以来无疑会增加成本和自重。

2、对动力耦合装置要求极高，简单来说就是需要一个非常牛逼的离合器或者液力变矩器。几百吨的载重量那得需要多大的离合器啊？想想都顶不住。

3、这种车辆对速度的要求不高，所以用柴油机驱动发电机提供电能，然后用电动机通过减速增扭后直接驱动车轮无疑是最好的办法。

『伍』 混合动力电动汽车的研究论文

混合动力电动汽车(Hybrid Electric Vehicle)是传统燃油汽车和纯电动汽车相结合的新车型,具有燃油汽车的动力性能和较低的排放特专性,是当前解决节能、环保问题切实可行的方案。 类菱形汽车是属湖南大学自主开发的具有完全知识产权的新型汽车,该类型车在安全性与轻量化方面有其独到的优势。以此车为平台,本文围绕类菱形混合动力汽车的总体设计和控制进行了全方位的深入研究和探讨。 结合类菱形混合动力电动汽车的结构特点,采用了传统意义上的差速器即2K-H型锥齿轮负号机构、啮合方式为ZUWGW的轮系作为动力耦合器。为验证该方案的可行性,运用UG建立了新型动力耦合器的三维模型,并将其导入Adams软件中进行了仿真,确定了该耦合器三个输入输出端力矩与转速之间的运动学与动力学关系式。台架实验也验证了仿真结论的正确性。 在采用新型动力耦合器的基础上,设计了一种基于类菱形车平台的新型混合动力驱动链,并提出了一套基于CVT新型驱动链的混合动力汽车部件设计、选择与匹配的理论,对整车试制具有指导作用。这是混合动力汽车技术开发的核心和基础之一,是自主知识产权的重要体现,涉及企业的核心技术机密

『陆』 混动车的电机摆在不同地方，性能会有什么不一样吗

根据电机的位置来说，目前电机的分类总共有五大类，分别以P0,P1,P2,P3,P4来对电机布置的位置进行区分，电机距离发动机越远，编号就越大。而不同电机的位置不同，对于动力产生的性能有着不同的影响的，P0就是电机布置在前段，而P1其实与P0相仿，但是其位置在变速箱和发动机之间，类似于发动机的飞轮，P2的电机被放置在发电机与变速箱之间，位于离合器之后。P3的电机位于变速箱输出端，与发动机共享一根轴，同源输出。

混合动力汽车成为燃油汽车新能源汽车的纽带，既解决环保，和车辆续航的问题，根据混动的结构来说，有着两套动力系统，以混动中的电机来说，根据电机的布置方向不同，那么车辆的性能也是不一样的。

『柒』 纯电动汽车动力布置有哪些形式

电动汽车的结构布置各式各样，比较灵活，概括起来分为纯电动汽车电动机中央驱动和电动轮驱动两种形式。电动机中央驱动形式借用了内燃机汽车的驱动方案，将内燃机换成电动机及其相关器件，用一台电动机驱动左右两侧的车轮。

电动轮驱动形式的机械传动装置的体积与质量较电动机中央驱动形式的大大减小，效率显著提高，代价是增加了控制系统的复杂程度与成本。

纯电动汽车采用电动机中央驱动形式，直接借用了内燃机汽车的驱动方案，由发动机前置前驱发展而来，由电动机、离合器、变速箱和差速器组成。用电驱动装置替代了内燃机，通过离合器将电动机动力与驱动轮进行连接或动力切断，变速箱提供不同的传动比以变更转速—功率曲线匹配的需要，差速器实现转弯时两车轮不同车速的行驶。

纯电动汽车采用双电动机电动轮驱动方式，机械差速器被两个牵引电动机所代替，两个电动机分别驱动各自车轮，转弯时通过电子差速控制以不同车速行驶，省掉了机械变速器。

纯电动汽车所独有的以蓄电池作能量源的一种结构，蓄电池可以布置在上的四周，也可以集中布置在车的尾部或者布置在底盘下面。所选用的蓄电池应该能提供足够高的比能量和比功率，并且在车辆制动时能回收再生制动能量。具有高比能量和高比功率的动力电池对纯电动汽车的加速性和爬坡能力。

为了解决一种蓄电池不能同时满足对比能量和比功率的要求这个问题，可以在纯电动汽车同时采用两种不同的蓄电池，其中一种能提供高比能量，另外一种提供高比功率。两种电池作混合能量源的基本结构，这两种结构不仅分开了对比能量和比功率的要求，而且在汽车下坡或制动时可利用蓄电池回收能量。

燃料电池所需的氢气不仅能以压缩氢气、液态氢或金属氢化物的形式储存，还可以由常温的液态燃料如甲醇或汽油随车产生。一个带小型重整器的纯电动汽车的结构，燃料电池所需的氢气由重整随车产生。

『捌』 混合动力汽车动力耦合的几种类型

1．转矩耦合方式 转矩耦合系统的输出转速与发动机及电机转速之间成固定比例关系，而系统的输出转矩是发动机和电动汽车电机转矩的线性组合。转矩耦合方式可以通过齿轮耦合、磁场耦合、链或带耦合等多种方式实现，如东风公司EQ7200 HEV车型是基于机械式自动变速器(AMT)的耦合系统，日本五十铃公司小型混合动力载货车ELF是基于动力输出轴的耦合系统，福特汽车公司开发了基于主减速器的动力耦合系统。利用电机进行动力耦合也是目前采用较多的动力耦合方式，即利用电机磁场实现动力耦合，最为典型的是本田Insight混合动力汽车的IMA系统，长安汽车公司的ISG系统等也属于这类耦合方式。 转矩耦合方式的特点是发动机的转矩可控，而发动机转速不可控。通过控制电机转矩的大小来调节发动机转矩，使发动机工作在最佳油耗曲线附近。转矩耦合方式结构简单，传动效率高，而且无需专门设计耦合机构，便于在原车基础上改装。 2．转速耦合方式 北京理工大学与华沙工业大学联合研制的紧凑型行星传动混合动力装置属于转速耦合方式。转速耦合系统的输出转矩与发动机和电机转矩成固定比例关系，系统的输出转速是发动机和电机转速的线性组合，其特点是发动机的转矩不可控，发动机的转速可以通过对电机的转速调整而得到控制。 在行驶过程中采用转速耦合方式的混合动力汽车，可以通过调整电机转速来调节发动机转速，使发动机在最佳油耗曲线附近工作。即使在发动机的工作点不变的情况下，通过连续调整电动汽车电机转速，也可以使车速连续变化，因此采用转速耦合方式的混合动力汽车无需无级变速器便可以实现整车的无级变速。 3．功率耦合方式 丰田普锐斯混合动力汽车采用的单／双行星排混合动力系统、雷克萨斯RX400h混合动力汽车采用的双行星排混合动力系统，及中国汽车技术研究中心开发的双行星排混合动力系统和双转子电机耦合系统，能同时满足转矩耦合条件和转速耦合条件，因此它们都属于功率耦合方式。功率耦合方式的输出转矩与转速分别是发动机与电机转矩和转速的线性和，因此发动机的转矩和转速都可控。 在采用功率耦合方式的混合动力汽车中，发动机的转矩和转速都可以自由控制，而不受汽车工况的影响。因此，理论上可以通过调整电机的转速和转矩，使发动机始终处在最佳油耗点工作。但实际上，频繁调整发动机工作点也可能会使经济性有所下降，因此通常的做法是将发动机的工作点限定在经济区域内，缓慢调整发动机的工作点，使发动机工作相对稳定，经济性能提高。采用功率耦合方式的混合动力电动汽车理论上不需要离合器和变速器，而且可实现无级变速。与前两种耦合系统相比，功率耦合方式无论是对发动机工作点的优化，还是在整车变速方面，都更具优越性。

『玖』 电动车钥匙拔出来了还能开，是什么原因

一般情况下，电动车拔掉车钥匙后，就不会再跑了，不过，有时也可能发生意外情况。可能是钥匙开关损坏或者磨损，关闭钥匙开关后，没有切断开关触点，建议更换钥匙开关。也有可能是报警器没有解锁。

『拾』 混合动力汽车一般是怎样实现两种动力耦合的谁能给我介绍一下，最好有图。

它是由两个部分组成，一个是发动机，一个是大型电机！ 发动机燃烧汽油，把多余的电冲入大电瓶里面，供电机使用！现在由于那个电瓶太贵了，和有高压电，所以现在油电混合的车比较贵