国外货物列车超偏载检测装置

A. 货运列车守车及列尾装置

2018年7月28日星期六 晴

你们知道什么叫守车吗？在铁路上工作的的人们都知道什么叫守车，但我估计，近年来参加工作的、年轻点的铁路职工也不一定知道什么叫守车了。

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过去，每一列货物列车的最后一节车的尾部，必然要挂一个象房子一样的车，这个车就叫做守车。守车里面必须有一个叫做运转车长的人来跟车值守。在车内，运转车长可以在仪表盘上观察整列火车的风压状态是否正常。如发生非正常情况，也就是说当风压非正常时，必须通过手信号灯（夜间）或旗子（白天）与机车头里的火车司机取得联系，司机必须前后瞭望。同时运转车长可采取一定的措施将车制动停下来，免得事故发生。货车加挂守车一直延续到1998年左右。

1998年铁道部推广了我们开发研制的列尾装置，列尾装置是现今在铁路上人人都晓得的行车设备。实际上也就是用一台十斤左右重的电子设备，替代了自打有火车以来就有的守车。在原来挂守车的尾部，挂一个列尾设备。从那时起，守车退出了铁路货运列车行车的历史舞台。

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列尾装置是由两部分组成，一是挂在货物列车最后端的风管处的列尾设备，再一个是装在司机驾驶室里的司机控制盒。前后两个设备里都含有无线通信电台。后面的列尾设备靠控制部分不断的检测风压状态，并将风压值记录在存储器。当司机需要了解列车尾部的风压时，通过按司机控制盒上的按键，就将查询尾部的风压指令，通过无线电台发射了出去。尾部通过设备内的无线电台接收了查询指令后，控制部分再将即时的风压值通过无线电台发射出去。这样，机车上的机车控制盒接到风压指令后，用语音和显示的方式告知机车乘务员。当列车发生异常，列尾装置会向司机发送非正常指令，司机就可操纵控制盒上的按键，辅助机车制动将车停下来。

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原始的货运列车的守车上只设一个运转车长。一般需要运行十几个小时或更长时间，运转车长就要在车上睁眼盯班多长时间，劳动强度是可想而知的。加之夏天守车里的高温，冬天车里的低温，工作环境是十分恶劣的。到了冬天，北方地区的守车必需在车内生火炉子，否则人是无法在里面呆十几个小时的。想想，运转车长是多么辛苦的，多么的不容易。

我曾经问过一个车站的师傅，向他了解新设备的使用情况。他原来工作是运转车长，后取消了守车，他改做了列尾设备的摘挂工作。我问他，“取消守车，上新的设备，对你来说工作强度是增加了还是减小了？”他高兴的告诉我，“工作环境和强度都大大的改善了，以前当运转车长那真不叫人干的活，一个人在四面透风的车上，前不着村后不着店的。上车有点，下车无点。因为要保证客运列车的正点，货运列车经常晚点是正常的。这样就导致吃饭没点，无法休息，太受罪了。现如今，能够准时上下班，有办公室，能按时吃饭了。是两种完全不同的工作环境。”

同时，机车乘务员只需瞭望前方，后方的瞭望车尾的作业程序就可取消了。

这个新设备就是我们几个兄弟姐妹玩出来的。新的设备的产生替代了守车，守车取消了，成本大幅度降低了。但同时带来了大量的减员裁员，简直是给现场的运转车长带来了一场灾难。新的技术的进步带来了很多利处，但同时也带来一些弊处。好在陆续都做了安置，安排了新的工作，让我们也感到了心理的安慰。

现如今，列尾设备已在全路运用。有一批专门使用、维护和管理列尾设备的工作队伍。看到这一切，我发自内心的愉快和满足。因为我全身心的参与了这一项从无到有、到全面使用的全过程的工作。我们的心血没白费，没有辜负国家的培养，我们所学有了所用。感谢改革开放给了我们回报社会的机会和展示我们能力、智慧的舞台。

这回清楚了吧，如你再到火车站，或乘坐火车与货运列车会车时，你可注意一下，最后一节车体的尾巴上挂的就是带有红白相间标志的“列尾装置”。

《无戒90天写作训练营》

B. 铁路部门的5T指的是

铁路部门的5T指的是TADS、TFDS、THDS、TPDS、TCDS、

其中THDS负责对运行中铁路货车轴承的温度变化进行实时监控；TPDS负责对铁路货车车轮踏面、运行品质、超偏载等进行预警；TADS负责对铁路货车轮对轴承早期故障进行声学诊断；TFDS负责对运行中的铁路货车各个部位进行动态拍摄成像；TWDS负责对铁路货车车轮轮缘限度进行预警。

(2)国外货物列车超偏载检测装置扩展阅读：

当铁路货车通过沿线探测站时，铁路探测设备会对运行中的铁路货车进行全方位的自动扫描和动态拍摄，通过光纤传输，经过数据处理，以高清图片形式传输到5T运用车间动态检车组长的电脑上，组长通过登录铁路检车集中平台进行智能分车，将车辆图片分配到“5T医生”的电脑工位机上面。

“5T医生”通过浏览检查高速抓拍的车辆图片，对铁路车辆进行“外科诊断”，再对铁路车辆轮对运行时的温度“内科监控”，形成“心电图”(轴温曲线图)，一趟铁路列车的“诊断报告”就会清晰的呈现在动态检车组长的电脑屏幕上。

C. 货车四路监控蓝屏怎么回事

接触问题：检测一下摄像头与前端的接口与后端的录像机接口是否存在接触不良问题，如有重新压接接口，或重新焊接接口。

短路问题：检测一下所有连接线路是否存在轻微短路，用万用表测量一下传输线路是否存在短路，如有分离开就可以了。

摄像头问题：检测一下摄像头，如是其内部电路出了故障，返厂维修或更换。

供电电源问题：检测一下给摄像头供电的电源，用万用表测量一下其电压、功率是否正常，如不正常维修或更换。

监控、预报及处理

1、由车辆运行安全监测中心红外线调度员对超偏载检测装置和TPDS系统检测的货车超偏载信息集中监控。

2、由红外线调度员对超偏载检测装置严重报警、TPDS系统一级报警货车向列车调度员预报：超偏载检测装置严重报警或TPDS系统一级报警时。

红外线调度员立即将报警车次、编组、辆序、车型车号、检测站名称、报警时间、预报类别、预报时间通过录音电话通知列车调度员，同时填写“超偏载货车通知卡”（一式二份）送至列车调度员，双方签字后分别留存。

3、由列车调度员安排列车在运行前方站停车，并通知停车车站进行检查。由车站及时将检查结果电话报告列车调度员并作好记录。

D. 铁路货运计算题，C62A敞车，标重60吨，允增2吨，自重21.7吨，一辆专用线

超载。
货车总重=21.7+62=83.7吨
超重10吨。

E. 1、目前铁路运输安全管理可能会存在的问题有哪些

1.管理问题
随着社会的发展，国家加大了铁路运输的建设。但是就目前的情况来看，铁路运输安全管理方面还存在很多的问题，因为长期受到传统思想的影响，其安全管理主要是一时的事情，不能放大视野、长远地进行，看问题也太过片面，从而埋下了很大的安全隐患。同时对于软件方面的管理过于放松，从而在很大程度上阻碍了安全管理，影响铁路建设。
2.安全技术设备发展缓慢
我国铁路基础设施建设很快，技术装备不断推陈出新，在预防铁路事故、保障运输安全上发挥出了重要作用。但是，从当前列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等设备设施使用状况来说，存在着稳定性不强的问题，容易引发安全事故，没有实现自动安全监控的目标。在列车出发、加速、定速、减速、定位停车等过程中，未能实现全程自动控制，很多时候需要人工操作完成，这样会由于人为疏忽造成安全故事。
3.铁路运输通信工程功能缺失
铁路运输通信工程是铁路正常运行的重要保障，当前铁路运输通信环节不畅，导致铁路列车在行进过程中信息互动出现问题，从而列车的平稳、高效运行得不到保证。铁路运输通信系统具备极高的开放性，通信技术与设备的需求较高，由于当前通信设备更新速度较快，导致铁路运输通信系统的安全性与稳定性达不到要求，进而造成系统中存在一定的安全隐患。
4.铁路运输安全管理人才匮乏
铁路运输安全管理工作中，管理人员的作用不容忽视，优秀的管理团队能够提升安全管理工作水平，但是在实际工作之中，由于各级部门忽略了铁路运输安全管理的重要性，因此造成管理人才相对匮乏，一人多岗的情况普遍存在，使得管理人员的精力被分散，严重影响了铁路运输安全管理工作的开展。另外，缺乏运输管理人员的培训，使管理人员的专业技能得不到成长，管理人员无法掌握先进的铁路运输安全管理理论，致使铁路运输安全无法得以保障。

F. 最近我国铁路提速的信息

这次全国铁路大面积提速调图所取得的成果是全方位的，提速调图规模之大前所未有，并将大量开行具有世界先进水平的动车组。”这是铁道部副部长胡亚东在今天的发布会上宣布的。
胡亚东介绍说，这次大面积提速调图所取得的成果是全方位的，概括起来主要有6个方面的显著变化：
1．提速调图规模之大前所未有。这次提速，实现了我国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破，线路延展里程一次达到6003公里，其中时速250公里线路延展里程达846公里，这样大的既有线提速规模在世界铁路发展史上是空前的。经过这次提速调图，我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里，提速资源大幅拓展，覆盖全国大部分省区市，标志着我国铁路快速客运网建设取得了重大的进展。这次调图，全路客货列车开行数量将分别达到1312.5对和16656对，分别比现在增加140.5对和1316对。客货运输能力大幅提升，将有效缓解铁路运输的紧张状况，为经济社会又好又快发展提供更加有力的运力支持。
2．具有世界先进水平的动车组大量开行。这次提速调图，最突出的亮点是在环渤海、
长三角、珠三角3大区域和主要干线开行时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组，部分区段运行时速将达到250公里。这次提速调图实行一次铺图、分步实施，4月18日将开行“和谐号”动车组140对，到年底逐步增加到257对。“和谐号”动车组集中体现了当今世界铁路客车的一流技术水平，性能优越，功能齐全，具有安全、快捷、舒适、环保等显著特点，现已进入批量生产，是我国铁路引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型，为广大旅客提供更加现代化的、高品质的旅行服务。

3．客运产品更加丰富多样。铁路客车技术含量和速度的提升，为全面优化客运产品结构提供了更好的条件和更大的空间。在这次提速调图中，我们在原有基础上，形成了新的三大系列客运产品，以满足旅客的不同层次需求。
第一系列是动车组列车。以区域内城际间短途为主，以跨区域中心城市间中长途为辅，主要安排在白天运行，在以北京、天津为中心的环渤海地区，上海、南京、杭州为中心的长三角地区和广州、深圳为中心的珠三角地区，以及济南—青岛、西安—宝鸡之间密集开行总计212对城际间时速200公里以上的动车组快速列车。在北京、上海、哈尔滨、沈阳、郑州、武汉、南昌、长沙等中心城市间开行45对中长途时速200公里以上的动车组快速列车。第六次大提速继续坚持提速不提价的原则，动车组票价将执行1997年国家批准的高等级软座快速列车价格。动车组列车将实行更加灵活的售票方式，逐步推行磁卡票、自动售检票和优惠卡，主要大站开辟专门的售票窗口、候车区域和进出站通道，列车上提供特色餐点饮料等服务。
第二系列是一站直达和夕发朝至列车。这一产品系列多年来深受广大旅客欢迎，新图进一步增加了开行数量。新增7对一站直达特快列车，分别是北京西－南昌2对，北京西－福州、北京－南通各1对，武昌－杭州、宁波、上海各1对，这一产品总数将由原来的19对增加到26对。同时，夕发朝至旅客列车增加32列，总数将达到337列。
第三系列是传统的普通旅客列车。在新增第一系列和加大第二系列比重的同时，我们更加注重大众化产品的结构优化和质量提升，全路增开52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对，占增加总数的55.8%。在近些年来陆续开通大别山、陕北、苏北、赣南等革命老区的火车后，这次提速调图，我们又利用新建成的井冈山铁路，从井冈山首次开行了至北京、上海、深圳的火车，并在海南省西环线铁路开行了从三亚至北京、上海、广州的火车，为革命老区的经济社会发展创造了新的条件。
这次提速调图，我们在优化客运产品的同时，进一步加强和改善了服务设备设施，一大批客运站实施了新站改造和无柱雨棚改造，60个较大客运站建成高站台，全路新型空调列车的开行数量达到810.5对、增长42.9%，翻新改造7000多辆普通客车车辆。特别是在中西部地区增配了700多辆高等级客车，西南、西北、东北及中部地区的旅客列车在车辆设施、乘车条件、服务档次等方面都得到了显著提升。
4．旅客列车运行时间进一步压缩。这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20—30%。其中旅行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、长沙的列车，提速后上海到南昌列车运行5小时08分、压缩5小时45分，到长沙7小时30分、压缩7小时30分，压缩幅度都在一半以上。旅行时间压缩最多的是北京到福州的列车，全程运行19小时40分，压缩近14个小时。北京到上海、青岛、汉口、南昌等城市的旅行时间分别压缩2个小时左右。北京到哈尔滨压缩2小时40分，到沈阳压缩1小时33分。北京到济南、郑州也比原来压缩近1小时。武汉到杭州、上海的旅行时间分别比原来压缩3—4小时。除此以外，其他旅客列车运行时分都有不同程度的压缩，列车到达和开行时刻普遍得到优化，广大旅客出行更加便捷。
5．货运产品更加贴近市场。在客运产品全面提升的同时，以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车和我国自主设计生产的70吨新型货车以及经过改造的时速120公里提速货车为支撑，货运产品也得到了同步的优化和提升。这次提速调图，全路货物运输能力又有较大幅度的提高，凭借这个基础条件，我们进一步拓展了三大货运品牌。
一是扩大了大宗货物直达列车的覆盖面。面向铁路大客户，覆盖全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口，新图共安排跨局大宗货物直达及重来重去列车运行线406条，比现图增加226条。大秦线大量开行2万吨级煤炭重载列车，今年运量可望突破3亿吨。主要干线和煤运通道将逐步开行单机牵引、时速120公里、5000吨级货物列车，其他线路货物列车的重量也有不同程度提高，大宗货物的运输能力进一步提升，更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。
二是增加了定点、定线、定时、定车次、定价格的货运“五定”班列运行线。新图安排五定班列运行线121条，比现图增加30条，覆盖全国约90个城市及沿海8大港口。其中往返班列66条，新增“一站装、一站卸”的快运直达班列线45条，并进一步增加了双层集装箱、海铁联运集装箱、小汽车物流班列的数量，基本形成了铁路快捷货运网络。
三是优化了行邮、行包专列的开行方案。新图安排行邮专列5对，运行时速达到120—160公里，同时对14对行包专列运行时刻进行了优化，增加了编组辆数。
总的来说，在这次提速调图中，我们通过精心设计、合理安排，在客车大面积提速的同时，也实现了部分主要干线货物列车的提速，加快了货车周转，普遍提高了货物列车的牵引重量，并继续深化了大客户、战略装卸点、集装箱集中办理等货运服务措施，路网整体能力得到进一步发挥，实现了客货运输能力和服务质量的协调提升。
6．提速安全保障体系更加严密。确保提速安全，是顺利实施第六次大面积提速调图最核心、最关键、最根本的问题。列车时速达到200公里及以上，对铁路安全提出了更高的要求。在提速准备工作中，我们始终把保障提速安全放在重中之重的位置，不仅对提速列车进行了反复的运行测试，而且根据提速的新变化、新要求，建立了规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系。共制定和完善了150多项技术标准和规章制度，依靠大型养路机械、先进仪器等技术装备对提速线路进行全面整治和动态维护，行车设备状态运用综合检测车和计算机监控等先进技术手段进行周期检测和实时监控，提速客车全部采用先进的计算机自动控制系统，对提速区段的动车组司机、行车指挥、设备养护维修等关键岗位人员进行了严格的培训考试，强化了对提速区段货物列车装载加固和超偏载的检测，对煤炭等散装货物采取固化措施，提速区段基本实现了立交化、全封闭和绿化贯通，建立和完善了各类应急预案机制。本月2日至昨天，刘志军部长再一次亲自率领
铁道部及铁路局等有关单位和部门，对提速的所有线路和各个系统进行了综合模拟运行和合成演练，取得了圆满成功。应该说，第六次大面积提速调图是建立在先进技术、可靠设备、科学管理、严密组织基础上的，安全是有充分保障的。

铁道部第六次全国铁路大提速将在4月18日正式施行，4月12日下午，铁道部召开新闻发布会，由铁道部副部长胡亚东发布相关信息，同时铁道部总调度长安路生、铁道部总工程师何华武、铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光参加了今天的新闻发布会，并回答记者提问。中国网对此进行现场直播。（唐佳蕾）

G. 跪求哈尔滨南站（编组站）的详细资料

哈尔滨南站是全路路网性编组站之一，也是东北路网铁路运输重要的车流集散地。站场全长6.87公里，为双向纵列式三级六场，承担着滨洲、滨北、滨绥、京哈、拉滨5条铁路干线及哈尔滨枢纽内货物列车到发、解编任务，日均办理量17113.7辆，最高办理量21993辆。近年来，哈尔滨南站坚持自主创新，架设“货畅其流”的信息化快车道，取得了较好成效。 哈尔滨南站将信息化建设作为实现又好又快发展的有力支撑，不断提升信息系统的科技含量，极大地提高了运输效率和保安全的能力。 哈尔滨南站强化信息系统建设，共享利用信息资源。他们针对原有现在车管理信息系统（TMIS1.0版本）功能不完备的问题，实施战略升级。升级后的编组站管理信息系统（V2.0版本）不仅囊括了现在车管理信息系统的全部功能，还进行了扩展，涉及的岗位有车号员、助理调度员、调车区长、车站值班员、站调、总站调、十八点统计、货调、站务分析、货检、列检等，实现了运输各子系统数据信息的共享与交换，完善了运输安全卡控功能和输入数据的校验功能，便于系统查询，保证了作业流程的连续和贯通，实现了数据传递准确、快捷和运输计划指挥更加贴近现场，作业计划调整及时有效，极大地提高了运输效率。 同时，为使车站调度员全面了解红票车和定期检修车辆的信息，哈尔滨南站在调度指挥中心安装了HMIS系统复示终端，有助于车站调度员对站修车辆的掌握和现在车流的推算。此外，为保证对运输生产各项技术作业进行动态实时监测，这个站在调度指挥中心安装了运转作业视频监控系统、货检视频监控系统、车辆部门“5T”设备复示终端，这些系统信息资源来源于安装在现场行车作业处视频采集设备，有助于调度员对各种信息的全面掌握，提高了运输指挥的前瞻性、准确性、及时性和针对性。 哈尔滨南站应用驼峰自动化控制系统，提高解体效率。他们在上下行驼峰采用了TBZK-II型和TW-2组态式驼峰自动化控制系统，实现了列车解体作业自动控制。在非正常情况下，该系统还可报警提示，能在保证安全的前提下提高作业效率。车站调度指挥中心及信号楼启用了TDCS调监设备，使调度员、值班员和调车区长在运输指挥时及时掌握列车的运行及作业情况；同时在调度指挥中心还安装了列车运行图复示，保证了车站调度人员超前、准确地掌握站内及邻接区段相关车站的列车到发运行状况，提高了阶段计划的准确性。 哈尔滨南站向科技设备保障要安全，建设和完善了覆盖站区的远程网络集中视频监控系统，实现了音频、视频互通和图像采集、信息存储等功能，对站区作业过程和行车作业实施全方位、全天候、多角度的监控，提高了对现场安全的管理指挥能力、快速处置能力、自主协调能力和责任落实能力。为保证哈尔滨铁路局开出的货物列车绝对安全，这个站加大了货检安全监控系统建设，成立了货检安全监控中心，通过对站场内安装的轨道衡、超偏载仪等机检设备和电视录像监控系统及各岗位货检信息管理系统的连接、整合，构建了综合数据、图像采集和信息资源综合利用可共享的平台，发挥其整体功能作用，提高了对不良问题车处理的及时性和准确性。 信息化建设为哈尔滨南站打造安全、高效、文明的示范编组站提供了科技保障，一个车流滚滚、畅通无阻的运输生产景象正在形成。

H. 铁路专用线与国铁接轨审批实施细则的第二章 基本条件

第五条 专用线建设应当符合地方经济发展规划，与铁路新线建设、既有线扩能改造和生产力布局优化调整相结合，促进铁路现代物流发展。与新建铁路接轨的专用线，应当与接轨铁路同步规划、同步建设、同步开通；与既有铁路接轨的专用线，应当符合货运基础设施布局规划，提高铁路货运规模化、集约化程度。
第六条 基本条件：
（一）近期年到发运量不低于30万吨，涉及国防、科研或国家重点项目等特殊情况的除外；
（二）符合铁路技术政策、路网规划和货运基础设施布局规划；
（三）技术标准和技术设备符合国家、铁道行业有关标准和《铁路技术管理规程》等规定，满足铁路运输安全的要求；
（四）与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配；
（五）品类单一、设计近期年到发运量在500万吨及以下的集（疏）运型专用线应当集中设置，原则上50公里范围内只建设一处；
（六）接轨配套工程投资、建设、施工安全管理等问题，有关各方已达成一致意见；
（七）在既有专用线上接轨的，专用线拟投资人与既有专用线所有权人就接轨和改建方案、到发运量、运输组织和费用等达成协议；
（八）专用线或其配套项目主体工程通过国家或地方有关部门立项、环评、土地、安全生产、消防等方面的有效审查；
（九）申请单位注册资本不低于专用线总投资的25%；
（十）法律、法规和铁道部规定的其他条件。
第七条 主要技术条件：
（一）专用线宜直通厂（矿）区，实现“点到点”铁路运输，原则上不设路企交接场（站）；
（二）专用线牵引方式、牵引质量、限制坡度、到发线及装卸线有效长等主要技术标准与拟接轨铁路相匹配；
（三）煤、焦炭或金属矿石等大宗货物品类或近期年运量在100万吨及以上的专用线，一般应当具备整列装卸和直通运输的技术条件；
（四）在繁忙干线、时速200公里客货共线铁路和以客运为主的铁路接轨，应当与拟接轨铁路立交疏解，一般采用专用线下穿拟接轨铁路方案；
（五）配置专业化、自动化装卸机具；煤、焦炭或金属矿石等大宗散堆装货物专用线，采用筒仓、装载机、翻车机等设备；
（六）根据需要配备轨道衡、汽车衡、超偏载检测装置等货物计量安全检测设备，安装调度指挥、货车装载视频监控、车号识别等信息系统以及配套的信息通道，并纳入铁路相应信息系统；
（七）铁道部规定的其他条件。
第八条 办理危险货物运输的专用线应当符合国家有关法律、法规、规章等有关规定。
（一）生产、加工、装卸、储存和销售危险货物的场所、仓库等设施与铁路线路及车站（含货场）的安全距离，应当符合国家对于铁路线路安全保护的有关规定。
（二）人员密集场所，公共设施，水源保护区，交通场站枢纽、通信干线，农田、自然保护区，军事禁区、军事管理区以及法律、法规规定的其他场所、设施、区域与办理危险货物运输的专用线距离，应当符合《危险化学品安全管理条例》的有关规定。
（三）运输危险货物品类、危险性分析，承（托）运人资质，存储、装卸设施，消防、防雷、防静电设备设施，安全检测设备及安全防护，装卸机具，载运工具，危险货物运输安全监控、视频系统及网络通道，安全管理、应急救援设备设施等，应符合《铁路危险货物运输管理规则》和《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》等规定。
第九条 办理集装箱运输的专用线应当符合《铁路集装箱运输管理规则》等集装箱运输管理规定。
第十条 专用线改扩建，涉及以下情况之一的，应当履行专用线接轨行政许可手续：
（一） 接轨点、接轨方式等发生变化的（由于接轨铁路改扩建引起的除外）；
（二） 专用线主要技术标准、技术设备发生变化引起运输组织方式改变的；
（三） 实际运量、货物品类或运输条件与原接轨标准有重大变化的；
（四） 法律、法规和铁道部规定的其他条件。
第十一条 依法关闭的专用线拟重新开通的，应当符合铁路货运基础设施布局规划和现行专用线接轨基本条件和主要技术条件，并办理专用线接轨行政许可手续。
第十二条 有下列情形之一的，应当重新进行可行性研究和技术审查，重新申请专用线接轨行政许可：
（一）专用线未按期建成验收且在规定期限内未办理行政许可延期的；
（二）铁道部作出不予许可决定后，优化方案并重新申请的；
（三）原许可决定撤销已满2年，且符合重新申请条件的；
（四）原许可决定已注销，依法可重新办理的；
（五）法律、法规和铁道部规定的其他情况。
第十三条 下列情况原则上不办理专用线接轨：
（一）高速铁路和城际铁路等客运专线；
（二）铁路区间正线；
（三）按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站；
（四）接轨站及后方通道能力不能满足运输需求的；
（五）50公里范围内铁路货场等集（疏）运站能力能够满足拟建集（疏）运型专用线运输需求的；
（六）不符合法律、法规和铁道部规定的其他情况。

I. 高速综合检测列车的CIT001

CIT001（原编号CRH5-000）是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车，正式名称为“0号高速综合检测列车”，由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目于2007年4月2日正式启动，2008年6月6日交付使用。
我国仅有一列CRH2 010A高速综合检测列车是不够的，为适应高铁联调联试与运营安全检测的发展需要，铁科院提出自主研发高速综合检测列车的技术方案，经铁道部批准立项后紧急启动，在铁道部组织下，中国铁道科学研究院、长春轨道客车股份有限公司，以及国内相关科研、装备制造等单位开展了联合攻关，铁科院基础所负责检测技术开发和系统集成，中国北车长春轨道客车股份有限公司负责动车组研制，综合检测列车不是简单地将线路轨道、接触网、通信、信号、周边环境等检测系统安装在同一列车上进行检测，而是通过在检测列车上建立定位系统和同步网络、数据网络、多媒体显示切换、车载数据库和综合数据处理系统将所有参数进行精确定位、同步检测、统一调度，以实现综合数据处理。0号检测列车将建立定位同步系统、列车专用网络、多媒体显示、车载综合数据处理和环境视频采集处理系统，为实现数据综合分析奠定基础，并为未来建立地面综合数据分析中心创造条件。轨道几何状态是影响列车运行安全的重要环节。我国铁路线路养护维修规则明确规定了对轨道几何状态的静态和动态检测和维修标准。随着客运专线建设和既有线提速，需要有更高速度和精度的检测系统对轨道几何状态进行检测。车辆加速度检测可以评价高速运行状态下的车辆平稳性和舒适度指标，同时可以辅助评价轨道几何状态，也是轨道检测的一项重要内容。在检测车上安装测量装置，通过对车体及轴箱振动的测量，可以综合评价和监视轨道的平顺性及旅客乘车舒适度，了解车辆的特性及钢轨轨面擦伤、波浪磨耗、接头等分布情况。随着列车速度的不断提高，钢轨短波不平顺造成的轮轨冲击力大大增加，轨道长波不平顺引起的振动更接近车辆的自振频率，从而影响乘车舒适度。因此，人们越来越重视对钢轨短波不平顺和长波不平顺的检测，以保证安全和乘车舒适，而在检测车上，对车体及轴箱振动加速度进行测量，是对舒适度的综合评价手段，也是对轨道几何不平顺检测的补充。因此，根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装轨道几何检测系统，检测设备采用惯性基准法原理，同时，在轴箱、构架、车体安装加速度仪，构成加速度检测系统。轮轨力主要反映车辆运行的动力学响应，作为车辆运行安全性评估的主要指标，以往一般仅检测垂直力和横向力，主要用于脱轨安全性评估。随着列车速度的提高，轨道局部不平顺，短波、长波随机不平顺，道岔、接头等造成的轮轨冲击力及车辆振动响应加剧，轮轨关系更加复杂，为了加深对高速铁路轮轨关系的认识，在基础设施综合检测中轨作用力的检测越来越受到重视，本项目轮轨力的检测除检测精度更高外，还要求内容更完整，包括：垂直力、横向力、纵向力和轮轨接触位置等。根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装高精度连续式轮轨力检测系统。根据我国电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准，对于高速铁路电气化线路的新线验收和日常维护所必须的检测项目包括：接触网几何参数、弓网相互作用、接触线磨耗、受流参数。动态检测接触网几何和磨耗变化过大会对受电弓的受流质量和接触网的安全运行造成破坏性的影响。
参研人员本着保障高速铁路“零误差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技术发展的前沿，坚持博采众长、自主创新、勇攀高峰、勇创一流”，解决了动车组研制、检测设备开发、综合系统集成等方面技术难题，取得了一系列关键技术突破，实现了预期目标，填补了中国高速铁路技术的空白。
2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，现编号CIT001，车身为黄色，“黄色医生”为动态智能化250公里时速综合检测车。在当时国内所有动车组中，它功能最全、技术含量最高、价格最高，将用于对时速200公里、300公里动车组运行环境特殊需要的检测，是实现中国高速铁路自动化、智能化目标，提高车辆运行安全性的关键项目，可以进行信号系统、无线通信、轨道、弓网等上百项检测任务。其基本原理是在车底安装感应器，在不接触铁轨和列车的情况下，将各项数据读出、传回、比对，生成一个是否正常的结论，虽然时速仅250公里，但可以通过数据类比的方式对300公里以上时速的列车进行检测。是我国轨道技术高科技的集成，整列车造价近4亿元。7月1日起即用于京津城际高铁的联调联试，8月1日起作为基础所常用列车承担起周期性安全检测任务。命名为0号――其含义取自铁道部对中国高速铁路的要求 ：0误差、0缺陷、0故障。该车整体技术达到世界领先水平。该研制项目荣获2009年度中国铁道学会科技进步一等奖。
0号高速综合检测列车由通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、餐车、卧铺车和信号检测车8辆组成（5动3拖），由两个动力单元组成的动力分散型动车组，最高检测速度250km/h，最大牵引功率5500kW。由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造；2007年初该项目正式启动，经过紧张研究和开发工作，于2008年6月6日下线交付使用。0号高速综合检测列车集成了世界最先进的专用检测系统，具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施，轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测，并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术，是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要技术装备。

J. 国外的铁路的一些问题

欧洲不是很清楚，只知道有个ETCS

新干线的行车安保系统叫ATC和CTC

新干线在东京和大阪的列车调度中心分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，即CTC系统(CentralizedTrafficControl)，每列新干线列车的位置、速度等信息都能通过由轨道电路连接的回路实时传递到调度中心，并可以由中央调度遥控列车，以确保列车都在安全状态下运行。即使车上突发了什么意外无法控制列车，调度中心也能通过远程控制使列车安全的停靠前方站并迅速疏散旅客。

ATC（AutomaticTrainControl）系统可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。ATC系统是一个完整的列车速度监督系统，它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

主要包括：

自动列车保安装置

自动列车停止装置(ATS)

自动列车运转装置(ATO)

定位置停止装置(TASC)

ATP

紧急列车防护装置（TE装置）

紧急列车停止装置（EB装置）

具体而言，主要有：

ATC-1型（东海道・山阳型）后更新为ATC-NS型（东海道新干线（东京～新大阪））

ATC-2型（东北・上越・长野型）后变为DS-ATC型（东北新干线·上越新干线（大宫-越后汤沢间））

KS-ATC型（九州新干线（新八代～鹿児岛中央））

这几型用于新干线的ATC型号

至于对讲机，新干线上有对讲机和行车电话，但一般用得不多，只有在分解和联合作业的时候和站上工作人员通信用

另外，日本铁路在危险点上都布置有监测器和ATC制限器，在暴雨、强风、强降雪、地震时会自动动作，启动限速信号。例如，当积雪达到30厘米时候，信号表示器就会自动动作，全线限速，并自动开启温水喷泉和融雪机械（温水喷泉仅限新干线），保证道岔不被冻上。而风速大于一定值的时候也会限速甚至封闭线路。

地震时候则会触发ATC系统的紧急动作令全线列车紧急停车（所以尽管日本地震多但新干线那么多年只有一次被震出轨）