排障器撒砂装置的作用

『壹』 电力机车转向架的结构组成

电力机车转向架的结构组成

电力机车转向架的结构组成，构架是转向架的重大部件之一，是承载和传力的基体，也是转向架众多部件联结的基体，但是很多人不知道电力机车转向架的结构组成是什么？一起来看看。

电力机车转向架的结构组成1

转向架的基本组成

不管是内燃机车还是电力机车其转向架的结构是十分相似的，按照速度等级可分为高速转向架和低速转向架，比如高速客运机车全悬挂转向架，低速货运机车半悬挂转向架；按照电机分类可分为交流转向架和直流转向架，由于直流电机的局限性限制了直流转向架的发展，而交流转向架具有功率大、体积小、维护方便等诸多优点，成为目前主流机车首选。

转向架概述

在铁路机车车辆的构成中，转向架是其中重要的组成部分。一般来说转向架有以下几部分作用：

承受载荷，即承担来自转向架之上的载荷，主要包括车体及安装在车体内部的各种机械、电气设备及乘客重量，将这些载荷经过弹性悬挂装置后传递给钢轨。

传递力的作用，由牵引电机产生的牵引力或者制动装置产生的制动力经牵引拉杆等牵引装置传递至车体底架，进而传递至车钩部分以实现对列车的牵引及制动。同时还要传递离心力以及横向力。

缓冲的作用，机车车辆在运行过程中由于线路不平顺会引起线路对于车辆的冲击作用，经转向架悬挂等部缓冲后，保证了车辆运行的平稳性。

导向作用，通过转向架的作用引导机车车辆顺利通过曲线和道岔，保证车辆在曲线运行时的安全性。

转向架结构的性能直接决定车辆的牵引能力、运行品质、轮轨磨耗以及列车运行安全，因此转向架应当具有以下技术要求：

保证黏着条件在最佳状态，轴重转移应当尽量小。

运行时的动力学性能表现良好，以达到小的线路动作用力和减少轨道及车轮的应力与磨耗。

应满足轻量化要求，在满足强度及刚度的前提下尽可能减轻自重。

结构型式简单，保证运用可靠的情况下，简单的结构有利于减少维修工作量。

转向架组成

如下图所示（CRH2型动车组动车转向架），转向架一般由以下几部分构成：

CRH2型动车组动力转向架

轮对：直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨黏着产生牵引力及制动力，通过轮对转动实现车辆在线路上的走行导向。

轴箱：保证轮对的回转运动，使轮对适应线路条件，相对于构架有上下、前后、左右活动。

一系弹性悬挂装置：保证轴重分配均匀，缓和线路不平顺对于车辆的冲击作用。主要包括轴箱弹簧装置、轴箱定位装置及轴箱减振装置。

构架：转向架的骨架部分，用于安装转向架各部件，承受及传递垂向力、水平力。

二系悬挂装置：进一步缓和冲击振动，在通过曲线时使转向架相对于车体回转，保证车辆运行平稳性。主要包括二系弹簧装置、二系减振装置、抗侧滚装置等。

驱动装置：将动力装置产生的功率传递给轮对。主要包括牵引电机、传动装置以及电机悬挂装置。

基础制动装置：将制动缸传递的力增大一定倍率后传递给执行的机械机构实现列车制动。

电力机车转向架的结构组成2

试述SS3型电力机车转向架构架的结构及各部作用？

解析：转向架构架由2根侧梁、1根前端梁、1根后端梁、1根牵引梁、l根中间梁及各种附加支座等组成，形成“目”字形结构，其中：

（1）侧梁：左、右各1根，由侧梁体、圆弹簧拉杆座、拉杆座、拉杆体座、定位块以及摩擦减振器座、接地台、垂直减振器上座、横向减振器座等组成。是主要的承载和传力部件。

（2）前端梁：由1根钢管和制动器安装座等组成。用来联接侧梁及安装制动器等。

（3）牵引梁：由上下盖板、立板、斜盖板及制动座安装板（2块）、电机悬挂吊座、防落框、定位销和牵引框等焊装而成，其主要作用是将轮对的牵引力和制动力通过牵引装置传递到车体上，并承担部分设备的重量。

（4）中间梁和后端梁：均由上、下盖板及2块立板焊成箱形梁体，其下方焊有制动座安装板、电机悬挂吊座、1根防落框和定位板、中间梁上盖板上还装有尾销框。其主要作用是将侧梁连接起来，并承担车体及上部设备的部分重量。此外，每个转向架的左侧梁立板上装有铭牌一块。

电力机车转向架的结构组成3

转向架构架_电力机车总体及走行部

构架是转向架的重大部件之一，是转向架众多部件联结的`基体，亦是承载和传力的基体。机车运行中，构架除承受垂向重力、纵向的牵引力、制动力及横向的离心力、轮轨侧压力等力外，还常常经受很严重的动作用力和冲击载荷。此外，电机悬挂、齿轮传动、轴箱定位、基础制动装置等工作时，构架的载荷更加复杂严重。

因此可以说，转向架构架是一个受力十分复杂，载荷很大的重要部件，必须保证足够的强度和刚度，各梁的尺寸、各种附件的组装位置必须精确；质量轻，结构紧凑；运行中还必须注意经常检查，特别是各焊缝处，如产生裂纹，应及早发现，以免酿成更大的事故。

一、转向架构架的分类

（1）转向架构架就设计和制造工艺而言，分为铸钢构架和焊接构架。焊接构架又可分为钢板焊接构架和压型钢板焊接构架。铸钢构架由于质量大，铸造工艺复杂，目前在电力机车上已很少采用；焊接构架质量轻，各梁皆为中空箱形构件，使用材料省、强度和刚度都能得到保证，所以得到了普遍的采用。

尤其压型钢板焊接构架，各梁按等强度梁设计制造，其箱形截面的尺寸依各部位受力情况而大小不等，使各截面的应力相近，具有足够的强度，且质量轻，材料利用率高。我国 SS2型电力机车采用这种构架。但由于制作时必须具备 1 000 t以上的大型水压机和大型加热炉，成本比一般钢板焊接构架高，现已很少采用。

（2）根据轴箱及其定位装置的结构，构架又分为有导框式和无导框式。构架采用无导框轴箱定位方式时不需要开切口，可避免强度削弱。近代干线电力机车，尤其是高速电力机车越来越广泛地采用无导框式钢板焊接结构的转向架构架。

（3）根据构架的结构形式，转向架构架有封闭式构架和开口式（或 H 式）构架之分；封闭式构架又有“日”字形（两轴转向架构架）和“目”字形（三轴转向架）构架，如图 4、4所示。

图4、4 转向架构架的一般组成

1—侧梁；2—横梁；3—端梁；4—支承座；5—心盘

由图可知，转向架构架主要由左右侧梁，1根或几根横梁（两轴转向架为 1 根，三轴转向架为 2 根）以及前后端梁组焊而成。有的转向架构架没有端梁，称为开口式或H形构架；有端梁的构架称为封闭式构架。

侧梁是构架的主要承载梁，是传递垂向力、纵向力和横向力的主要构件，现代电力机车车体和车上部质量几乎都是通过旁承支承在构架侧梁上的。

横梁和端梁用来保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行及承托牵引电动机。砂箱一般安装在前后端梁上。

二、SS4G型电力机车转向架构架

SS4G型电力机车转向架构架由两根侧梁，1根前端梁，1根后端梁，1根牵引梁和各种附加支座等组成，各梁焊装后，构架成“日”字形结构，如图4、5所示。

1、侧 梁

SS4G型电力机车侧梁是钢板焊接箱形封闭截面梁，左右各1根，形状为倒“凸”形，梁体上焊装有旁承座、圆弹簧座、圆弹簧拉杆座、拉杆座、定位块、吊座和端板等零部件。

侧梁 焊装后，必须调梁，使梁体上挠度≤5 mm，旁弯不直度≤3 mm。

2、前 后端梁

前端梁上有端梁体和牵引装置三角形撑杆固定上支座。端梁体为无缝钢管，支座为普通铸钢件。

后端梁采用一根无缝钢管，无其他部件。

3、牵引梁

SS4G型电力机车牵引梁为蝶形箱式梁体。它由上下盖板、定位销、防落框、电机悬挂吊座、筋板、隔板、立板和套等焊接而成

4、附属部件

附属部件包括旁承座、各种减振器座（横向液压减振器座，纵向摩擦减振器座和垂向液压减振器座）和接地台。各座材料均为低碳钢或普通铸钢。

另外，在每台转向架构架左侧梁立板处组装有铭牌一块，上方是制造厂家，下方是编号和制造年月日。

5、砂箱装置

为了提高机车黏着系数，防止轮对空转和踏面擦伤，可给予车轮踏面相对应的钢轨轨面撒砂。SS4G型电力机车在每台转向架前后左右 4 个角处设置了 4 个砂箱装置，每个砂箱容积为0、1 m3，每台转向架砂箱的总容积为0、4 m3。

6、构架组装

当侧梁各定位板和前后端梁孔，牵引梁定位孔，牵引梁两端面，制动器座面，牵引销安装孔和电机悬挂座各孔加工好后可以进行构架组焊。

三、HXD3型电力机车转向架构架

构架是由左右对称布置的两个侧梁、前端梁、后端梁、牵引横梁、横梁和各种附加支座等组成。构架组焊后，成为完全封闭的框架式“目”字形箱形结构，如图4、6所示。

图4、6 转向架构架

1—左侧梁；2—右侧梁；3—牵引横梁；4—减振器座；5—前端梁；6—电机吊杆座；7—横梁；8—轴箱止挡；9—后端梁

为了保证构架在机车正常运用中具有足够的强度、刚度和疲劳寿命，设计中有必要对构架进行有限元结构强度分析和模态分析。并且通过试验，来验证设计和计算的正确性。

为满足相关试验标准的要求，HXD3型机车转向架构架按照TB/T 2368进行了静强度和1 000万次抗疲劳强度试验。

为了满足重载货运牵引性能的要求，降低整车的质心，同时满足轴重要求，考虑电力机车车体上部质量较轻，适当增加了一系悬挂以上的质量。在构架设计时，为保证构架有足够的强度和刚度，侧架、横梁的下盖板采用了 30 mm 厚的钢板。各梁受力部分的内腔均设有10 mm厚的筋板。

侧架与端梁、横梁采用圆弧连接的结构形式。以降低连接处的应力集中。为了增加侧架与端梁、横梁的连接强度，连接处的上下盖板交错，并且在横梁受力较大的 4 个连接处，采用双面焊。为实现整体起吊功能，在侧架内和轴线相交处还设有断面为 H 形的筋板结构，以保证吊装时此处的强度。端梁连接处下盖板用排障器座板和砂箱座板补强。

转向架构架的维护保养：

（1）日常运用和检修时应加强对构架的检查，尤其是检查电机吊座、减振器座焊缝和各横梁、侧梁连接处焊缝。

（2）构架不允许随意动用电焊，若需要电焊一定要就近搭接接地线，同时注意保护好其他零部件。

（3）构架产生裂纹，允许焊修；在焊修前应在裂纹末端钻一个不小于6 mmφ的止裂孔，然后沿裂纹开坡口，根除裂纹后才能进行焊修。焊修后应采取措施消除焊接应力，经焊修部位应经常观察，并做好记录。

『贰』 为什么下雪天火车还可以正常行驶不担心铁轨打滑吗

首先，如果雨雪太大的话，火车运行是会受到影响的，尤其是在坡道上。但是，我们日常所见的雨雪天气，一般不会对火车运行造成影响，原因之一就是“撒砂装置”。

机车撒砂装置是指机车向钢轨面撒砂的装置。由撒砂器、撒砂电空阀、砂箱和管路等组成。撒砂器和砂箱安装在转向架上，司机操纵撒砂电空阀，在压缩空气的作用下，砂箱内的砂子经撒砂器，进入撒砂管向轨面撒砂。撒砂可增大轮轨间粘着系数，以增大粘着牵引力和防止车轮空转。

下雪对铁路的主要影响的是道岔，而道岔也就是火车拐弯的地方。当高铁改变运行线路，需要来回移动道岔，而道岔移动到位的前提就是，岔尖和轨道需要完全吻合。如果轨道上有严重的积雪或者结冰，岔尖和轨道无法贴合到位，火车就无法正常拐弯了。

遇到这种下大雪的情况，铁道部门那该如何处理呢？此时高铁需要不停地移动道岔加热设备，从而保证没有积雪和积冰，高铁才可以正常行驶，可是这种设备的耗电十分惊人，并不能普遍使用，所以有很多地方更多的是使用人力来减少积雪和积冰。

『叁』 为什么下雪天火车还可以正常行驶

下雪天火车还可以正常行驶的原因为：有铁路除雪车进行对铁路的积雪清理，以保障火车的正常行驶。

因为各个国家制定的铁轨间距存在大大小小的差别，所以除雪车并不是统一标准，一成不变的。除雪车根据不同的铁轨大小按照不同的参数与标准设置的，但事实上见到除雪车的机会很少，因为只在特定情况下才出现。

在东北地区常常需要这种除雪车，由于东北地区气候环境的特殊性，因积雪而导致交通受阻的情况时常发生，这时候为了能使火车正常运行，就少不了除雪车的帮助了。

(3)排障器撒砂装置的作用扩展阅读：

铁路除雪车的作用介绍如下：

全路首台大型养路机械GCX-1000型轨道除雪车，在哈尔滨铁路局管内东门站至孙家站间进行6.5公里机械清雪作业，标志着该设备进入了上线试验阶段。

专用于铁路除雪的大型养路机械，清雪作业运行速度在10—50公里每小时，车体配备除雪铲、滚刷式抛雪机，行进间清除线路内积雪，除雪宽度能达到2.6米，抛雪距离能超过15米，能够同时满足普速线路和高铁线路的除雪要求，并具备牵引功能，可兼作牵引轨道车。

『肆』 日本新干线列车车头的凸起（形似飞镖，看过铁胆火车侠的都知道）是干啥用的除了天线的作用。

是排障器。

光前头下方安装了排障器，以排除任何掉在轨道上的障碍物，避免列车在高速运行时撞上导致出轨[K 1][O 5]。冬季的时候排障器也能排除轨道上的积雪，令列车能如常运行[K 1]。排障器也是列车的扰流器，避免列车在高速运行时被在车厢下方形成的气流卷起[K 1]。此外，排障器改变空气的流动方向后，也能避免安装车厢下方的设备积聚尘埃[T 3]。排障器的设计参考了小田急首代浪漫特快列车3000系“SE”和日本国铁151系的排障器设计[T 3]再加以强化而成，初期和车体一样为钢制，第22批车辆起改用铝制造[K 1]。

驾驶室上方倒"L"字型的薄铁板是静电释放条，同时也有检测架空电缆电压的功能[K 2]。这个形状和试制车1000型大有不同的设计现已成为新干线车辆系列的商标。虽然在其后不同型号的车辆的安装位置会有差异，但其形状至今（N700系）都没有很大的变化。

『伍』 电力机车存在哪些主要的技术问题

1 使用环境条件
1.1 机车在下列使用环境条件下，应能按额定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超过1200m；
注：当机车使用于海拔1200m至2500m的地区时，由该地区的周围空气温度和海拔对牵引电动机温升的影响来决定其功率修正值。
1.1.2 周围空气温度（遮阴处）在－25℃到+40℃之间；
1.1.3 最湿月月平均最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为+25℃）；
1.2 机车应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。

2 基本要求
2.1 机车在受电弓降下时，其外限尺寸应符合GB 146-59《标准轨距铁路 机车车辆限界和建筑接近限界分类及基本尺寸》的有关规定。
2.2 车轮直径为1250+3mm。
2.2.1 同轴左右轮径之差不超过1mm；
2.2.2 同一机车各轮径之差不超过2mm。
2.3 轮对内侧距为1353±3mm。
2.4 车钩中心线距轨面高度为880±10mm。
2.5 机车在全整备状态下：

2.5.2 同一机车每个动轴的实际轴重，与该机车实际平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的±2%；
2.5.3 最大轴重与线路允许值之差，不应超过线路允许值的1%；
2.5.4 每个车轮轮重与该轴两轮平均轮重之差，不超过该轴两轮平均轮重的±4%。
2.6 机车应能以5km/h速度安全通过半径125m的曲线。并应能在半径250m的曲线上进行正常摘挂作业。
2.7 机车受电弓电压额定值为25kV，并在20kV到29kV变化范围内能正常工作，在事故供电电压降到19kV时也能正常工作。
2.8 受电弓工作高度应在距轨面高度5200mm到6500mm之间。
2.9 受电弓滑板工作长度为1250mm。
2.10 机车起动牵引力应不小于产品设计值。
2.11 机车的振动性能应符合有关规定，并与各种设备所能承受的振动能力相适应。
2.12 机车在持续制工况下的牵引力、功率、功率因数、速度、机车总效率、原边电流谐波成份和最大电制动功率应符合设计任务书的规定。
2.13 机车牵引电动机负荷分配的偏差应符合产品技术条件规定。
2.14 机车的牵引力——速度特性（包括各种磁场削弱状态，调压开关机车的不同电压级、相控机车的各种控制方式）和制动力——速度特性（包括各种励磁电流状态）应满足产品设计要求。
2.15 机车上的各种设备应能承受振动频率f为1~50Hz的垂向、横向和纵向振动，其振动加速度：当f为10~50Hz时等于1g，当f为1~10Hz时等于0.1g（g为重力加速度）。
2.16 机车上的各种设备应能承受相应于机车纵向加速度3g的冲击。对于机车变压器和整流装置还应承受横向加速度2g的冲击。
2.17 机车以最大速度于平直道上施行紧急制动时，应在规定的距离内停车。

3 一般规定
3.1 机车上各种电气、机械设备应按经规定程序批准的图样和技术文件制造。零部件应符合有关标准的规定。
3.2 机车上各种设备的配置应有良好的可接近性，便于检修和成组吊装。
3.3 机车应设有架车支座、车体吊装装置和车体与转向架连接装置，便于救援起吊。
3.4 各机器间和走廊应设照明。车内车下均应设置照明用电源插座。
3.5 机车各通风设备的进出风口应装有滤清及防护装置。
3.6 机车应设有轮缘自动润滑装置。
3.7 机车应设有无动力回送设施。
3.8 相同零部件应能互换。
3.9 机车两侧应有牵引电动机、辅助电路、控制电路外接电源插座。
3.10 机车上应设衣柜、工具柜、电炉等。

4 司机室
4.1 司机室应视野宽广、保证能清楚方便地了望到前方信号、线路和接触网，不得因窗立框或反射光（从窗玻璃或从其它反射面反射来的日光或人造光）而迫使司机采取不正常的位置和引起精神过度紧张或眼睛过分疲劳。
4.2 司机室的窗玻璃应用安全玻璃，前窗应有电热器、刮雨器和遮阳板。
4.3 机车入口门应向车内开，门框净空宽度不小于540mm，高度不小于1700mm。门窗关闭时要严密，运行中不得有振动噪声发生。
4.4 司机室人工照明在地板中央照度为4lx，司机操纵台上方为7lx，一般照明关闭后应保证司机活动不发生困难。指示灯和人工照明不应引起司机对信号产生错觉。
4.5 司机室各种操纵装置应便于司机操纵，不致引起司机疲劳。
4.6 司机座椅为固定软座，可以转动，可以上下、前后调节。
4.7 所有门窗关闭时的司机室噪声，在机车速度小于120km/h和所有辅助机组全部运转情况下，不得超过80dB（A）噪声级。
4.8 司机室应设风扇。若有空气调节器，在夏季车外周围空气温度为35℃时，司机室应维持27℃；外面周围空气温度为40℃时，司机室应维持30℃，以每人平均供风30m3/h计，一般风速小于0.5m/s，冬季风速小于0.3m/s。
4.9 司机室应有取暖设备，在冬季气温下，机车运行时应维持司机室中央温度不低于10℃。加热力求均匀，不引起局部过热。取暖设备可以调整温度，适应快速加温的需要。
4.10 仪表和指示灯在日光下和晚上关闭照明时，都能在500mm远处清楚看见显示，读出指示值。

5 机械部分
5.1 机车在运行整备状态下，在平直道上，缓解制动时，以钢轨面为基准，其车体底架和转向架构架的高度差应符合产品技术条件规定。
5.2 车体以及安装在车体外部的各种设备外壳的所有开孔、门、孔盖、盖板应能防止雨、雪侵人。
5.3 在车体底架上承受相当于运行整备状态时车体及其设备的垂直静载荷的同时，沿车钩中心水平位置施加不少于200tf纵向静压力时，车体总应力应不超过设计值。
5.4 机车总风缸压力达到9kgf/cm2时，压缩机停止工作，风压稳定后，空气系统的气密性按GB 3318-82《电力机车组装后的检查与试验规则》检查。
5.5 机车的空气压缩机和辅助空气压缩机的性能、生产量及风缸容积应满足设计要求。空气压力调节器的开断电路压力值为9±0.2kgf/cm2；闭合电路压力值为7.5±0.2kgf/cm2。安全阀的动作压力为9.5±0.2kgf/cm2。空气压力调节器和安全阀的动作应准确、可靠。
5.6 机车基础制动装置应装有闸瓦间隙调整器，其闸瓦压力对于独立式杠杆传动装置不得超过产品设计值的±5%；对于组合式杠杆传动装置不得超过产品设计值的±10%。
5.7 管路安装前要作处理，保证清洁。
5.8 每个司机室内应设有紧急制动装置及手制动操纵装置。
5.9 机车手制动率应大于20%（按铸铁闸瓦计算）。
5.10 机车撒砂装置应能在总风缸的空气压力范围内作用良好，保证砂子能正确落在轨面。撒砂量应能在0.7~1.5L/min（即1~2.5kg/min）范围内进行调节。每个砂箱的容量不小于0.1m3。
5.11 机车的轴箱温升不得超过30℃，抱轴承温升应符合产品技术条件规定。
5.12 转向架构架，应消除内应力。
5.13 机车应设高度可调整的排障器，排障器中央底部应能承受相当于14th静压力的冲击力。排障器形状应利于排除轨道障碍物。
5.14 牵引电动机可从转向架上方起吊，牵引电动机可连同轮对一起由落轮坑落下。

6 电气部分
6.1 各电路须进行耐电压试验，试验电压值为该电路电气设备最低试验电压值的85%。
6.2 机车的主电路、辅助电路、控制电路应有可靠的保护。并且故障信号显示和故障切除装置，以维持机车故障运行的可能。
6.3 当电网电压在29kV到19kV范围内变化时，以及网压突变时，辅助电动机应能正常工作。
6.4 机车上电子控制设备应有足够的抗干扰能力，网压波动和邻近机车开断电路时均不影响其正常工作。
6.5 蓄电池充电设备对蓄电池组的充电应该是足够的，但不是过度的充电。
蓄电池的容量应不小于100Ah。
6.6 机车上各种电测量指示仪表的准确度应不低于2.5级，至少有一个机车速度表带有记录装置，记录时间、速度、里程、列车管压力，并应有速度接点。
6.7 各种通风系统的通风量均应符合设计要求，并设有风速保护。

7 安全设施
7.1 机车上的带高压电设备，上车顶梯子以及外部高压供电插座应设有防止接触造成事故的联锁装置，其作用应可靠，操作简便。
7.2 机车上应有接地棒，必要时可使接触网可靠接地。
7.3 各电气设备保护性接地要可靠，接地连接线有足够的截面积，各车轴上接地电刷须可靠地保护轴承，不受接地电流影响。
7.4 机车上应有自动信号装置，自动停车装置和通讯联络装置。司机操作台设有紧急停车按钮。
7.5 机车应设有高低音喇叭。
7.6 机车必须配置一定数量适于电气装置和油类灭火的消防设备。
7.7 电线的绝缘层护套，牵引电动机风道软管，以及机车上其它材料应尽可能采用非延燃性材料或防火材料。
7.8 机车应设可调焦距的头灯，灯管灯泡应能方便更换。
7.9 机车应有各种警告标志。如：标在司机室内的最大速度值，紧急制动装置，带高压电设备，消防设备。
7.10 走廊地板面应平整，防滑。

8 布线
8.1 机车应使用多股铜芯电缆，其绝缘等级应与工作电压相符。机车高压电路，辅助电路和控制电路的电线电缆应纳入电线管槽，不得已交叉时，高压线的接触部分要包扎绝缘层。
8.2 电线管槽安装应牢固、电线要用线卡、扎线带等以适当间隔固定，防止振动造成损伤故障。
8.3 每根电线两端应有清晰牢固的电线号码标记，铜母线要打钢印号码。
8.4 接线端子采用压接。两接线端子间电线不允许剪接。
8.5 电线管、槽的设置应防止油、水或其它污物侵入。

9 试验与验收
9.1 机车组装后，应按GB 3318-82的规定进行试验，并按有关规定进行验收。
9.2 机车型式试验以前，工厂应对机车进行调整。新产品在调整过程中，工厂可对机车进行必要的修改和线路牵引试运行。试运行的里程，由工厂按机车类型、最大速度和采用新设备情况来确定。原则上，系列产品应比试制产品短些，低速的比高速的短些。对将进行型式试验的机车，其最大允许试运行里程不大于5000km。
9.3 机车在下列情况下应进行型式试验：
新设计制造的机车；
批量生产的机车经重大技术改造，其性能、构造、材料有较大改变者；
机车停产一年以上又重新生产时；
转厂后新生产的机车；
批量生产的机车生产一定数量后，有必要重新确认其性能时，应该抽样进行型式试验。
9.4 批量生产的机车，验收前均应进行例行试验。例行试验的结果应与型式试验基本相符。
9.5 正式提交验收的机车应有机车合格证书，使用维护说明书和机车履历簿等。
9.6 机车交车时，制造厂应向使用部门提供按有关技术文件规定的随车工具、专用工具和随车备品。

10 标志与保修
10.1 机车应按有关标准涂、装各项标记、铭牌及标志灯等。
10.2 制造厂应明确给出机车及其主要另部件的保修期。在使用部门遵守机车使用维护说明书规定的情况下，在保修期内如因制造质量不良而损坏或不能正常工作时，制造厂应免费及时修理或更换零部件。

附录
主要术语解释
（参考件）

1 机车自重—机车组装完成后的重量。
2 机车总重—机车自重、乘务员定员人数及随车工具重量及加足规定砂、润滑油等重量之和（又称机车计算重量及机车运转整备重量）。
3 轮重—整备状态下的机车，停放在平直轨道上，车轮作用于钢轨上的垂直载荷。
4 轴重—同一车轴上左右轮重之和。
5 机车额定功率—各牵引电动机轴上输出功率的总和，对应于牵引电动机在额定电压和满磁场下的持续制工况。因此它也是机车的持续制功率。
6 机车的小时制功率—对应于牵引电动机在额定电压和满磁场下的小时制工况的功率。
7 轮周功率—计算传动的综合效率后，各牵引电动机在各动轮轴上发出的功率。它由轮周牵引力与机车速度相乘而得。
8 车钩功率—机车车钩处测得的功率。
9 机车最大速度—车轮在半磨耗状态下，所允许使用的机车最大速度。
10 持续制速度（又称持续制功率下的速度）—机车发挥额定功率时的速度（本速度适用于具有半磨耗状态下的车轮的机车）。
11 小时制速度（又称小时制功率下的速度）—机车发挥小时制功率时的速度（本速度适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。
12 轮周牵引力—牵引电动机在牵引运行时、作用于动轮轮周的力。
13 车钩牵引力—机车车钩测得的牵引力。除非另有说明，即指在平直轨道上的车钩牵引力。
14 持续制牵引力（又称持续制功率下的牵引力）—机车发挥额定功率时的轮周牵引力（本牵引力适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。
15 小时制牵引力（又称小时制功率下的牵引力）—机车发挥小时制功率时的轮周牵引力（本牵引力适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。

『陆』 机车撒砂装置是什么

机车撒砂装置就通过压缩空气吹沙箱里的砂子，让沙子经常导管流下，落在轮子下的钢轨上，起到曾加摩擦力，防止轮子（轮对）打滑的一种装置。有时候下雨，下雪，施工的油，在钢轨上，钢轨会变得很滑，轮子打滑会磨坏钢轨。降低牵引力