动车组380a救援转换装置作用

① 动车停电后为什么要使用内燃机车救援

中国的高铁都是用的动车组，属于电力机车的一种。动车组优势简而言之就在于能够使几个车厢同时具有牵引力，区别于普通车辆只有前面的机车牵引。相对于普通编组的机车速度能够提升很多

② 大家觉得CRH380A这车怎么样

中国南车四方股份有限公司研制生产的CRH380A，原型是其公司的CRH2型动车组，继承了2型车的很多优点，故障率低，我国的世界第一运营记录也是380AL跑出的486。

③ 求crh380a型动车组的详细建造资料（例全轴距，转向架结构图，说明），只要够详细，更多悬赏不是问

CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。它是世界上商业运营速度最快、科技含量最高和系统匹配最全的动车组，当前商业运营速度310km/h，持续运营速度可达350km/h，最高试验速度486.1km/h。CRH380A系列有CRH380A/AL非统型和CRH380A/AL统型。

④ 高速综合检测列车的CIT380A（CRH2-150C）

CIT380A(原编号CRH2-150C)是最后一列CRH2C型电力动车组（第二阶段），是时速350公里高速综合检测列车，同时也是CRH380A型电力动车组的原型试验车。列车由南车青岛四方机车车辆股份制造，于2010年4月下线交付使用，于2010年11月经铁科院加装检测设备，改造成为正式的高速综合检测列车。
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金构和结隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2-150C）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，四方机车车辆股份的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH2-380(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营时速为为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。该检测车的设计时速为400公里，以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，为时速380公里级别的动车组，2009年6月铁道部招标采购时速380公里级别高速动车组，作为京沪高速铁路的用车，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。这列试验车于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。CRH380A以CRH2C型动车组为基础，持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用，并用于京沪高铁联调联试，该车外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观，已被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A。2010年9月28日，CRH380A在沪杭上的实验速度达到了416.2公里，12月3日在京沪高速铁路先导段更是跑出了486.1公里的时速 ！这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。CRH380A分为8节短编组和16节大编组两种。8节短编组的称为CRH380A；16节大编组的称为CRH380AL。CRH2-380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方 式，牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。CRH380AL采用了14动2拖的编组方式，牵引功率为20440千瓦，7个动力单元，56台牵引电机，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。{前段时间国内媒体报道的CRH380A在北车长春下线，可CRH380A/CRH380AL是南车四方生产的，而北车是CRH380B－曾命名为CRH3D、CRH380A，并不是CRH380A/CRH380AL，后来更正了编组}
CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。CRH380系列共分ABCD四种型号，其中A型来自日本川崎，B型和C型出自德国西门子的技术，C是基于西门子平台的，跟B差不多，把车头拉长了些。原来的C的编号是分给庞巴迪平台的380，已经改成D了。

⑤ 和谐号380A的中国铁路快速进入高速发展的新时期

2004年初，国务院批准了中国铁路中长期发展规划，到2020年，将建设“四纵”、“四横”、三个城际客运专线，总长1.2万公里，中国铁路快速进入高速发展的新时期。10月，在党中央、国务院“引进先进技术，联合生产制造，打造中国品牌”的战略部署指导下，在铁道部的直接领导与支持下，中国北车在国内第一个进入铁路技术引进序列，确立了“制造一流产品，建设一流基地，打造一流队伍”的技术引进消化吸收再创新战略。在其后的近六年时间里，中国北车先后与阿尔斯通公司和西门子公司合作，共同研制了时速250公里和350公里的高速动车组，建成了国内一流的时速250公里和350公里速度等级的动车组技术与制造平台，建设了CRH3型动车组转向架研发制造平台。
2009年3月16日，在中国北车两个技术平台建设、两个高速动车组研制和第一代高铁工人队伍建设的基础上，一年后的今天，我们在长春基地向全国人民汇报，中国北车实现了一流产品制造、一流基地建设和一流队伍打造的战略目标。 铁道部等领导成为380A的首批客人。
380A车身雪白，车窗呈深褐色。车身正中环绕了一抹漂亮的湖蓝色。车厢内空间宽敞,简洁舒适。松软的坐椅可调节并后仰。坐椅背面设计了可折叠的小餐桌。
“新一代高速动车组的编组以16辆长编组为主,也有8辆编组形式。”工作人员介绍，两种编组形式的高速动车组均设有VIP车、一等座车、二等座车和餐车。16辆长编组的高速动车组，VIP定员46人，一等座车定员129人，二等座车定员791人，餐车定员38人，全列定员1004人。 不同车厢座位设置不同。一等车厢座位并排四个，俩俩一组，中间为通道。二等车厢并排五个座位,呈二、三式并列，中间为通道。VIP车更舒适,座位为面对面式设置，中间有餐桌。
“由于VIP车厢内坐椅较少，空间较大，所以比较适合商务客人举行移动办公会议。”工作人员介绍。餐车里设有雅致的吧台。 2009年3月16日，铁道部与中国北车签署了研制100列时速380公里新一代高速动车组的合同。这也是中国北车在成功研制并运营时速350公里高速动车组后，再次冲刺高速运营世界之巅。
下线的首辆380A新一代高速动车组，是长客股份公司在既有CRH3技术平台基础上开发制造的。车辆设计融汇了国内外铁路、航空、公路等各种交通工具的特点,满足大众化和高、中端不同层次乘客旅行、餐饮，以及娱乐、休闲、会议等需求。因此，CRH380A新一代高速动车组也被誉为“钢轨上的星级酒店和商务中心”。 380A是当今世界速度最快、功能最全、安全可靠性更高的产品,它持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，相当于每秒105米，最高试验时速可超过400公里。
时速380公里意味着什么?我们不妨做一个纯理论上的运算。长春与吉林城际铁路长度为近百公里,如果不考虑铁路设计能力等情况，长春到吉林一刻钟就能到。380A整车设计体现十大技术创新，包括低阻力流线头型、高气密强度和气密性车体、先进的隔声减振技术等，乘坐舒适，平稳低噪，也更节能环保。
380A的生产技术已经世界领先,今后,长客能生产多少380A,铁道部就采购多少,前提是要保证质量。今后，380A将用于京沪高铁、哈大客运专线的营运。

⑥ 380AL高铁列车代表什么

高铁380AL是一种高铁车型代号，全称为CRH-380AL高速动车组列车，是火车迷们喜爱的特别车型，号称时速可达500公里，不论是外观还是内部设计均与普通的动车不同。
CRH380A型电力动车组，是当年铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，2010年由南车青岛四方机车车辆有限公司自主研发的CRH系列高速电力动车组，后期衍生车型有CRH380AL、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH380E等系列。

⑦ 和谐号380A的意义

在被欧洲轨道交通装备制造同行称为“欧洲大工业之梦”的中国北车长客股份公司高速车制造基地，拥有自主知识产权、时速380公里新一代高速列车“和谐号”380A首辆车今天竣工下线，揭开了令世界瞩目的中国新一代高速动车组的神秘面纱。
今天，位于长春市绿园区轨道交通装备制造产业园的中国北车长客股份公司高速车制造基地彩旗飘扬，喜乐震天。来自铁道部，吉林省、长春市，中国北车的相关领导，中外联合研制厂商代表和长客股份员工1000多人在这里共同感受了中国轨道交通装备业的光荣与梦想，见证了新一代高速列车的重要成果。
据悉，2009年3月，铁道部率先与中国北车签署了研制100列时速380公里新一代高速动车组的合同，这是在中国北车成功研制并运营时速350公里高速动车组的基础上，中国铁路再一次冲刺高速运营世界之巅的伟大开端。
由中国北车长客股份公司研制、今天面世的380A新一代动车组首辆车，是当今世界速度最快、品质最优、功能最全、安全可靠性更高的产品，它持续运营时速350公里，最高运营时速380公里；综合舒适度更优，能够平稳低噪运营，自动压力控制，实现人机和谐；更加节能环保，可实现低阻力，轻量化，再生制动，绿色动力，零排放；更安全可靠，强度等级高，自动监控，冗余设计。整车设计体现十大技术创新亮点：低阻力流线头型，优良的车体振动模态，高气密强度和气密性车体，大承载高安全性转向架，先进的隔声减振技术，强动力绿色牵引系统，主动控制低气流扰动双弓受流技术，高安全低磨耗复合制动，人性化、多样化、个性化服务设施，控制诊断监视智能化。

⑧ 和谐号CRH380A型电力动车组的技术参数

车型CRH380ACRH380AL动力配置6M2T14M2T车厢类型一等座车、二等座车、二等座车/餐车、二等座车/观光车一等座车、二等座车、餐车、商务车、一等座车/观光车客室布置一等座：2+2二等座：2+3持续运营速度（km/h）350最高运营速度（km/h）380试验速度（km/h）≥400最高试验速度（km/h）486.6486.1适应轨距（毫米）1435适应站台高度（毫米）1250车体材质南车青岛四方机车 SFE11M1/SFE11M3/SFE11M5/SFE11T1铝合金空心型材气密性车内压力从4kPa降到1kPa时间大于180秒传动方式交—直—交头车长度（毫米）26,500中间车长度（毫米）25,000车辆宽度（毫米）3380车辆高度（毫米）3900转向架南车青岛四方机车 SWMB-400/SWTB-400H型无摇枕、转臂式轴箱定位、空气弹簧转向架转向架一系悬挂转臂式定位+液压减振器转向架二系悬挂空气弹簧+橡胶堆轴重（吨）≤15固定轴距（毫米）2500牵引变流器南车时代 CI11 IPM水冷VVVF牵引电动机南车株洲电机 YQ-365 电机功率400kW南车株洲电机 YQ-300 电机功率385kW牵引功率CRH380A：轮周功率不详、电机总功率9600kW轮周功率20440 kW、电机总功率21560kW受流电压AC25kV，50Hz制动方式再生制动+直通式电空制动紧急制动距离（米）≤6500（制动初速350km/h）≤8500（制动初速380km/h）车钩及缓冲装置南车戚墅堰机车 新一代中间车钩QYSD32010000分体式缓冲装置辅助供电制式三相AC100V、AC220V、AC400V，50Hz；DC100V

⑨ 武广高铁和380A

请你先搞清楚最高试验速度，最高商业运行瞬时速度，稳定商业运行速度，平均速度这几个概念的关系。

CRH380A（380A只是一个临时的命名）高速动车组的试验运行速度要达到420KM/H的（根据规定，试验速度要大于最高商业瞬时运行时速的110%）
最高商业运行速度要达到380KM/H的，平均商业运行速度要达到350KM/H的

G1001次动车组为广州铁路局的CRH3C型高速动车组
最高商业运行时速为350KM/H，而且很难维持350这个速度，最高试验速度为394KM/H

在中国试验速度还是最快的，在商业运行速度上是全球最快的，法国的TGV高速列车最高商业运行时速才320KM/H，德国的ICE,日本的新干线商业运行时速都不会超过300KM/H，但京沪高铁高速动车组可以稳定到350KM/H以上，最高可以冲击380KM/H的商业运行最高瞬时速度。

并不是媒体宣传问题。

PS：
请你先去计算一下停站数量与运行时间的关系，停站密度越大平均速度就越低，平均一次停车（含停车，加速，减速）浪费的时间在6分钟左右。郑西高速铁路没有标杆一站直达车，所以平均时速肯定就低，也就比京津城际高速铁路高出一点。另外郑西高速铁路只使用CRH2C型动车组，速度明显比武广高铁上使用的CRH3C型动车组（武广高铁也有2C型动车组）速度要低出6%左右，而且郑西高速铁路两个终点站西安北站与郑州东站还没有建设好，所以两端就建设了几十公里的联络线连接到既有的郑州站与西安站，在联络线上的速度肯定要比正线上低，所以平均速度只有两百多很正常。
你自己可以去算一算时间，武广高速铁路公布的距离为1069公里（其实就是京广铁路武昌站到广州站的距离，主要采用京广铁路长度的原因是因为按照0.46元/人*公里的二等座计价标准全程又可以从旅客身上多拿47元人民币了），实际距离只有966公里，武广高铁标杆车G1001次一站不停全程运行3小时8分钟，平均速度只有310KM/H（把加减速的时间也算进去）。而且武广高铁高速动车组的最高瞬时速度也只有351KM/H左右,还不能长时间维持，稳定的速度大约就在335KM/H左右。
像京津城际高速铁路全程30分钟，距离为120公里，实际平均速度只有240KM/H，最高瞬时速度大约在335KM/H左右，也就维持那么几分钟。
铁道部已经说了京沪高铁不会开行一站不停的直达高速动车组，所以时间肯定要长，另外铁道部的说明是380KM/H是最高商业运行瞬时速度，稳定运行的速度大约在350-360KM/H，那么四个小时多一点才是一个比较合理的时间。五个小时的话离谱了一点，除非是停站数量比较多的情况。