隧道内工程车辆用自动调头装置

A. 公路隧道的设计方法

公路隧道的主体建筑物一般由洞身、衬砌和洞门组成，在洞口容易坍塌的地段，还加建明洞。隧道的附属构筑物有防水和排水设施、通风和照明设施、交通信号设施以及应急设施等。公路隧道设计通常先进行方案设计，然后进行隧道的平面和纵断面、净空、衬砌等具体设计。 隧道平面尽可能采用直线。在必须采用曲线时，应尽可能采用大半径曲线。同时要考虑到洞门位置，以及引线、辅助导坑、通风竖井等辅助设施的位置等。隧道并设或交叉，或接近其他建筑物时，相互间应有足够的距离。洞门是隧道两端的出入口，洞门位置的确定将影响到隧道的长度、线形和施工的难易。
公路隧道纵断面的纵坡，一般在考虑使用要求、施工及排水等条件下尽可能取较平缓的坡度。纵坡坡度的确定，将影响车辆行驶时排出有害气体的数量，施工出碴和运送材料的效率，以及涌水排出的流速等。 净空是隧道衬砌内轮廓线所包围的空间。主要指标是隧道的宽度和高度。设计公路隧道宽度时，一般是在路线的设计车速和交通量的基础上，根据隧道长度、地质条件、围岩压力、施工难易程度、通风方式、排水等条件确定。公路隧道通常按汽车、自行车和行人同时通过来规划。城市内或市郊附近行人很多的隧道，可将行人与行车分设，山岭地区修建的长大隧道，也可不设人行道。公路隧道净空高度一般由汽车载货的限制高度加上一定的富余量来确定的。隧道断面为适应围岩压力的要求，可采用马蹄形、直墙拱形、圆形、矩形和带仰拱的断面等。
为了给车辆以设计速度安全行驶的最必要的空间，在公路工程技术标准中对公路隧道规定了“建筑限界”。建筑限界的形状和尺寸主要是根据车辆轮廓规定的。通风道及其他附属管线，可利用天棚以上或路面版以下的空间敷设。 公路隧道施工可分为明挖法和暗挖法两大类。明挖法是先将地面挖开，在露天情况下修筑衬砌，然后再覆盖回填。暗挖法是不挖开隧道上面的地层，在地下进行开挖和修筑衬砌。暗挖法又可分为矿山法、盾构法和隧道掘进机法。
矿山法：又称采矿法隧道施工，是岩石地层中修建隧道的一种方法。施工时先在隧道岩面上钻眼，装药爆破成毛洞，再将全断面按一定顺序开挖至设计尺寸，然后顺次修筑衬砌。在坚硬地层中，围岩有较好的整体性，坑道开挖后围岩有一定的自稳能力，可以少分块，甚至一次就开挖出整个隧道断面。在岩石不够坚硬完整的地层中开挖隧道时，一般需先开挖导坑（又称导洞），设置临时支撑，以防止土石坍塌。
导坑是为修筑隧道在断面上最先开挖的小坑道。导坑的作用为：展开施工工作面；测定隧道开挖方向；复核地质和水文地质资料；铺设施工用料和出碴的运输线路；排出地下水；敷设各种管道（水管、通风管和输送压缩空气的管道）和照明线路等。在修建长隧道时，一般先开凿一条同隧道平行的施工辅助导坑，即平行导坑。在平行导坑内每间隔一段距离开挖斜向坑道与隧道相接，以增加隧道施工时的工作面。需要时，平行导坑可扩大为第二线隧道。
盾构法：采用盾构作为施工机具的施工方法，常用于松软土壤中圆形断面的隧道施工。盾构的外壳是圆筒形的金属结构，前部为装置开挖设备的切口环，中部为装置推进设备（千斤顶）的支承环，尾部为掩护拼装衬砌工作的盾尾。盾构法施工是在前部开挖地层，同时在尾部拼装衬砌，然后用千斤顶顶住已拼装好的衬砌将盾构推进，如此循环交替逐步前进。盾构种类很多，“膨润土泥浆盾构”处于领先地位，是利用泥浆护壁并作为携运废碴的介质，工作时不需使用损害工人健康的压缩空气，只需用水或“泥乳”作为掌子面的支护剂。
隧道掘进机法：在整个隧道断面上，用连续掘进的联动机施工的方法。掘进机由旋转式刀盘（盘上装有滚刀和装碴铲斗）、石碴装载设备、机身前进的推进装置和支撑装置、控制方向的激光准直仪、安装临时支撑的设备及其他机械装置组成。施工时，旋转刀盘承受很大的推力挤压在隧道开挖面上旋转，切削岩石，碎碴由刀盘四周的铲斗提升到出碴槽内，滑至输送机，然后由其他运输机械转运洞外。机身中部有几对可伸缩的支撑装置外伸，并撑紧在岩壁上，固定机身和传送强大的扭矩与推力。完成一个行程后，收缩支撑使机身前进到新位置，再重复这一动作。掘进机具有掘进速度快，操作安全，对围岩扰动小等优点，可用于中等坚硬以下的岩石隧道工程。 隧道照明指隧道内的基本照明和洞口附近的缓和照明。基本照明是在隧道中部，为保证以设计车速行驶的车辆和行人安全通过隧道所需要的最低照明标准。驾驶人员由亮视场突然进入暗视场时，视觉机能有一个适应过程。为保证视觉机能的连续性，在洞外连接洞口的引道及驾驶员视野范围内，白天需要采取遮光措施，在洞内连接洞口的一段长度里需要进行缓和照明。同时，引道与洞内缓和段之间的亮度变化率，应有一个界限，以保证视觉连续和暗适应的过度。缓和照明段的长度决定于停车视距或驾驶人员的暗适应时间与设计车速的乘积。
隧道的应急设施指隧道内发生灾害性事故时，为防止酿成更大的次生性灾害而设置的各种设施。如通报装置、紧急警报装置、消防设备以及其他设施等。通报装置能使事故发现者立即在现场或附近向隧道管理站报告；紧急警报装置能向后续车辆和对行车辆的驾驶者发出紧急信号；消防设备指在隧道内设置的灭火器、消火栓和喷雾设备等；其他设施包括待避引导设备、备用电源和监视电视等。应急设施费用颇高，只有那些重要的、交通量大的长隧道才考虑使用。 隧道内部装修指隧道内的路面铺设，墙面和天棚的装修，以及隧道内吸声设施的安装等。路面应用明亮的、横向抗滑性能好的，便于养护的材料筑成。墙面用反射率好的材料装修能保持良好的照明效果，交通量大的重要隧道常采用便于清洗的墙面材料。隧道内车辆产生的噪声在衬砌和路面上反射引起共鸣，残余音响时间为洞外的数千倍，需要安装吸声设备。

B. 隧道内可以变道吗隧道能变道吗

车主日常用车时，可能需要变换车道，从而将车辆行驶至理想路段，很多车主都在疑惑，隧道内可以变道吗？

车辆在隧道内行驶时，是不可以变换车道的，除去在隧道内行驶不可以变换车道以外，车辆在人行横道、繁华路段、急转弯、陡坡、铁路道口以及宽度不足4米的窄路、窄桥等路段行驶时，都不可以出现变道行为，这样容易引发不必要的交通事故，影响车主的行车安全。
如果车辆在较为宽阔的路段需要变换车道，需要先开启车辆的转向灯，同时观察车辆的后视镜，在确保与后方车辆的距离处于安全范围内时，再将车辆变换至相邻车道继续行驶。
车主在使用车辆时需要注意，如果需要变换2条以上车道时，应避免一次性连续变换多条车道，仍需使用以上方法，将车辆变换至理想车道。

C. 为什么隧道施工过程中严禁燃烧汽油的机械和车辆进洞

说实话，很多做隧道类工程的都不知道这一安全要点（不过建造师考试教材中关于隧道内运输安全技术要求有提到，相关的安全技术规范也有要求不得进入，不过都没说明原因）。
我自己认为这是因为隧道中空间狭小，排风不畅，汽油燃烧后将产生大量的有害气体（CH、NOx、CO、CO2、SO2、H2S及颗粒物等），同等量柴油燃烧产生的有害气体少于汽油燃烧的（而且隧道工程中，安全规范建议首选带有净化装置的柴油机械）。有些工地的安全规范有提到，如若通风情况达到要求，可放行。所以我认为严禁汽油机械进入，原因应该是出于对空气污染物的控制。
纯手打，和自己的想法。本人非隧道专业毕业，不过现从事隧道工程作业。

D. 隧道内的侧洞干什么的

高速公路隧道左侧的洞是人行横洞，施工期间车辆调头、人员通行，施工结束投入使用后就用闸门封闭，作为消防通道使用。
一般隧道两侧看到的方型洞室有照明配电洞室、消防洞室。短隧道里消防洞室一般是灭火器，长隧道里还会设置消火栓，消防洞室一般间距50米。一定长度以上的隧道，还需加装通风设备和风机配电洞室。
此外还可能看到的洞室有紧急电话洞室。照明灯具安装在隧道两肩高约5.2米处，近年来也有安装在拱顶的，灯具附近有电缆桥架。隧道内需装的监控设施有烟雾探测器，一氧化碳探测器，氮氧化物探测器，根据浓度决定是否需开风机。此外为保证行车秩序，有车速检测器，摄像机，车道指示牌和可变情报板（发布信息）。
横洞的作用主要是在隧道内发生事故时让车辆和人员可以转移到另一隧道中逃生。其他隧道两侧检修道下方布置有电缆，消防管等。以上就是隧道内主要附属设施，洞室的情况，一般设施附近都有指示牌。

E. 隧道车行横洞防火卷帘门一起控制还是单独控制

防火卷帘费普福的控制应集中在消防控制中心，但是每个防火卷帘又可以单独控制，这是消防设计的基本要求。

F. 钱江隧道的工程介绍

钱江隧道是钱江通道及接线工程项目的控制性、关键性工程，由上海城建集团隧道股份以BOT形式总承包。
钱江隧道工程长4.45 km，其中江北工作井长21 m，明挖段559 m(暗埋段327 m);江中圆隧道段长3 251 m;江南工作井长23 m，明挖段600 m(暗埋段326 m)。江中段位于著名的观潮胜地——海宁盐官镇上游约2.5 km，北岸位于海宁市辖区，南岸位于杭州萧山辖区，见图1。
工程包括江南、江北工作井及明挖段和2条过江隧道。过江隧道采用f15.43 m泥水平衡盾构施工。 钱江隧道所处范围的地质结构主要为①素填土层、③1淤泥质粉质黏土层、④2淤泥质粉质黏土层、⑤3黏质粉土、⑤4粉质黏土层等。
江南工作井及暗埋段主要开挖层为③1层﹑③2层﹑④2层，均属“软土”类。③1层﹑③2层粉土﹑粉砂开挖时易引起流砂﹑管涌等现象，且易引起砂土液化。④2层淤泥质粉质黏土开挖易产生塑性坍塌及蠕动破坏。 圆隧道段
⑴ 圆隧道段的结构设计关键在于盾构段衬砌结构设计。钱江隧道外径15.0 m，隧道内径13.7 m，管片厚度65 cm，环宽2.0 m，环向分块采用9+1通用楔形环方式，错缝拼接，斜螺栓连接，见图2。衬砌环间通过38个纵向M30螺栓连接，块与块之间环向通过2个M39螺栓连接。封顶块采用半纵向插入的方式，以提高管片接头抗剪能力。
⑵ 防水设计。管片抗渗等级为S12，裂缝宽度不得大于0.2 mm。管片外侧防水采用EPDM弹性密封垫，紧靠弹性密封垫外侧贴聚醚聚氨酯挡水条作为辅助防水措施。管片内侧嵌缝采用泡沫橡胶棒与聚硫密封胶。
岸边暗埋段结构设计
岸边隧道明挖矩形暗埋段采用箱形框架结构;明挖矩形敞开段采用U形框架结构。根据基坑深度，基坑围护分别采用地下连续墙﹑SMW工法桩等形式。
机电设计
在机电设计中，通过选用低能耗、干式变压器，并合理选择变压器容量﹑优化配电方案和对单台较大容量用电设备配置软启动等措施，可以很好地达到节约能源的效果。通过采用低压集中电容自动补偿装置，以提高功率因数，减少无功损耗，有效节约能源。通过设置光过渡段﹑智能控制照明系统﹑绿色节能电源稳压装置，高压钠灯采用节能型电感镇流器，采用LED灯等措施，以实现降低照明用电能耗。 钱江隧道工程规模宏大、施工工期紧、涉及领域多、综合性强、工程质量要求高、工程结构复杂、施工技术难度较大、施工困难较多。
⑴ 拟建工程岸边段施工场地为网格式鱼塘，施工前必须外借大量的土方对施工场地范围的河塘进行整平。
⑵ 江南、江北工作井地下连续墙最深达51 m，如何有效地截断地下承压水及防止降水引起坑外地面过量沉降，需有恰当的技术措施。
⑶ 由于钱塘江无大型的码头，盾构大件只能通过水路运输至浦阳江的萧山电厂码头，然后陆路运输至施工现场。而萧山为钱塘江南岸，属于河沙土淤积区，在落潮时可能不满足船舶的吃水深度要求;沿线的道路有大量的桥梁及4 km长的小道，需对沿线的桥梁检测加固及搭设临时钢便桥，以满足通行的要求。
⑷ 盾构推进施工绝大部分在钱塘江底砂性地质条件中进行，且钱塘江的强潮汐将会给江中段盾构施工带来相当的风险。
⑸ 单条隧道掘进将4次穿越钱塘江两岸新、老防洪堤，穿越过程中引起的地面沉降会对大堤产生一定的影响。
⑹ 盾构施工过程中需要大量的合格泥浆，同时又产生大量的废浆和弃土。为了不给周边地区带来严重的环境影响，必须采用国际上先进的三级泥水处理系统(二级漩流器和三级离心机)，并对弃土进行科学的固化处理，力争处理后的泥土达到可以利用的状态。
⑺ 工期紧迫，必须采用立体化、多工种同步施工方法：盾构掘进、预制口字形构件安装就位→压重块及预制构件内沟槽施工→牛腿、车道板模板支撑、钢筋绑扎，浇混凝土→牛腿、车道板养护，水平运输管理→牛腿、车道板拆模，车辆通行→隧道稳定后，防撞侧石、铺装层现浇施工→烟道板施工→部分机电安装、内装饰。
⑻ 因本工程采用1台盾构掘进施工，在完成东线隧道掘进进入江北工作井后，需在接收井内原地平移及调头，调头后再开始西线隧道的掘进施工。因此，必须制定一系列技术措施，以保证盾构安全、高速调头。 钱江通道及接线工程沿线经过的地区有嘉兴市、杭州市和绍兴市，是浙江省公路水路交通建设规划中“两纵两横十八连三绕三通道”高速公路主骨架的“一通道”，是长三角都市圈高速公路网规划中“七纵之一”江苏盐城至绍兴高速公路的组成部分，在区域公路网中有着极其重要的作用。钱江隧道是钱江通道及接线工程项目的控制性、关键性工程，是钱塘江流域第一条大型的越江隧道，钱江隧道的建成将沟通钱塘江南北两岸，对加强钱塘江南北两岸各重要城市的相互联系和经济往来具有十分重要的意义。钱江隧道不仅为钱塘江流域的隧道建设开辟先河。

G. 宜昌城区城市桥梁隧道安全管理办法

第一章总则第一条为加强宜昌城区城市桥梁、隧道安全管理，确保城市桥梁、隧道完好畅通，根据有关法律法规规定，结合本市实际，制定本办法。第二条宜昌城区范围内的城市桥梁、隧道的规划建设移交、安全使用、检测维护等活动，适用本办法。

公路、铁路等所涉桥梁、隧道的安全管理，按照相关法律法规的规定执行。第三条本办法所称城市桥梁，是指城市道路中供车辆、行人通行的跨江河桥、立体交叉桥、高架桥、人行天桥等及其附属设施。

本办法所称城市隧道，是指城市道路中供车辆、行人通行的山岭隧道、水底隧道、下穿通道和地下通道等及其附属设施。

宜昌城区范围内的城市、公路桥梁和隧道，由市城市管理部门会同交通运输管理部门按权责清晰的原则进行确认，报市政府备案。第四条宜昌城区城市桥梁、隧道安全管理坚持安全第一、预防为主、管理与养护并重的原则。第五条市、区人民政府（含宜昌高新区管委会，下同）应当加强对宜昌城区城市桥梁、隧道安全管理工作的领导，保障养护维修等资金投入。第六条市城市管理部门负责宜昌城区城市桥梁、隧道安全管理的监督工作；区城市管理部门按照管理权限，负责辖区城市桥梁、隧道安全管理的监督工作。

发改、公安、住房和城乡建设、自然资源和规划、交通运输、水利和湖泊、林业和园林、应急管理等部门和海事管理机构应当按照各自职责，协同做好宜昌城区城市桥梁、隧道安全管理的相关工作。第七条对违反本办法的行为，任何单位和个人有权向城市管理部门举报和投诉。

城市管理部门应当建立安全隐患和违法行为举报制度，接到单位和个人举报后应当及时调查、依法处理。第二章规划建设移交管理第八条城市桥梁、隧道的规划与建设应当符合国家相关法律法规和技术标准规定，落实安全管理要求。第九条城市管理、公安等部门应当参与城市桥梁、隧道项目设计、项目竣工验收等环节工作，按照城市桥梁、隧道安全管理等要求提出合理意见建议。

发改部门在城市桥梁、隧道项目可行性研究报告和初步设计审批环节，应当召集城市管理、公安部门参与评审。第十条建设单位组织城市桥梁、隧道建设工程竣工验收时，应当通知城市管理、公安等部门和养护维修责任人参加，对提出的合理意见建议应当采纳。第十一条城市桥梁、隧道建设工程经竣工验收合格后，方可交付使用。未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。第十二条城市桥梁、隧道工程按照国家有关规定实行工程质量保修制度。

建设单位应当在城市桥梁、隧道交付使用三个月前，书面通知城市管理部门。城市管理部门自交付使用之日起，承担该城市桥梁、隧道的安全监管职责。第十三条城市桥梁、隧道交付使用后需移交的，建设单位应当在保修期满三十日前，向养护维修责任人移交设计、施工、养护等相关工程建设资料并办理移交手续；养护维修责任人自保修期满之日起，承担该城市桥梁、隧道的养护维修责任。第十四条新建、改建、扩建中型以上城市桥梁、隧道，应当同步建设符合要求的城市桥梁隧道安全信息监控管理系统；小型城市桥梁、隧道应当安装安全监控设施。第十五条市城市管理部门应当建立全市城市桥梁隧道安全信息监控管理平台。各城市桥梁隧道安全信息监控管理系统，应当统一接入全市城市桥梁隧道安全信息监控管理平台。第三章安全使用管理第十六条城市管理部门应当会同公安等部门制定城市桥梁、隧道限重限高限行等通行措施，在相关城市桥梁、隧道入口处设置相应标志和自动称重、超限车辆应急分流等设施；划定城市桥梁、隧道限高限重等警示区域，告示车辆前方桥梁、隧道限高限重等规定。

住房和城乡建设部门应当对城市桥梁、隧道设计、建设等按标准加强监管，确保城市桥梁、隧道符合安全使用管理要求。

车辆通行城市桥梁、隧道时，应当遵守限重限高等相关规定。

船舶通过城市桥梁下水域时，应当符合桥梁实际通航净空和宽度要求，遵守国家通航标准、船舶通行等规定。第十七条城市桥梁上、隧道内禁止下列行为：

（一）擅自修建建（构）筑物或者占用、挖掘桥面和隧道路面；

（二）驾驶超重、超高、超长车辆；

（三）在城市桥梁上垂钓；

（四）设置户外广告牌或者其他挂浮物；

（五）利用桥梁围栏实施吊装、牵拉等施工作业；

（六）在桥梁上架设污水管、压力大于0.4兆帕（4公斤/平方厘米）的燃气管道、10千伏以上的高压电缆和其他易燃易爆有毒有害气体、液体管道；

（七）在隧道内铺设高压电线和易燃易爆或者其他有毒有害气体、液体管道；

（八）其他损害桥梁、隧道安全及其附属设施的行为。

H. 浅谈高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施

火灾带来的危害极其的大，特别是在高速公路隧道里，那你知道高速公路隧道火灾的发生原因以及应急 措施 有哪些吗?下面是我带来的关于高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施的内容，欢迎阅读参考!
高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施
1. 隧道火灾的原因及隐患

1.1 隧道火灾的原因:从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。

1.1.1 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。

1.1.2 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。

1.1.3 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。

另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。

1.2 隧道火灾的隐患:据国际消防技术委员会(CTIF)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。

1.2.1 缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。

1.2.2 防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。

1.2.3 通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。

2. 隧道火灾的防范

2.1 隧道的耐火等级:隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。

2.2 隧道内的消防设施:隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。

2.3 隧道的消防管理:隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。

3.隧道火灾时各系统的控制

3.1 隧道通风系统的控制:正常交通情况:稀释隧道内汽车行驶时派出废气中以CO气体为主的有害物质和烟雾,为乘用人员、维修人员提供符合卫生标准的洞内空气环境,为安全行车提供良好的清晰视线。

火灾事故情况:通风系统具备双向排烟功能,在事故发生时能控制烟雾和热量的扩散,可根据消防及救援人员的现场要求控制和调节隧道洞内的风向和风量。火灾状态时,隧道内的风速应控制在3m/s以内。

控制的目的是保障隧道内环境指标处于标准允许范围内,即CO浓度低于标准要求的230ppm,烟雾透过率低于0.0070。

启动风机应首选累计启动时间最短的风机,以平衡各组风机的劳逸程度,延长风机寿命。

为了减缓风机启动瞬间的电流冲击,启动风机时各组风机之间要有足够的延时,如果改变送风方向,应确保先关停再启动反向运转。

启动一组风机5分钟或10分钟后,如果各项指标没有明显下降应再启动一组,直到全部风机启动。若还无法降至允许范围内,监控系统应立即向监控员发出报警信息,提示关闭隧道。

在隧道火灾时,风机启动和送风方向在火灾早期应以抑制或减缓洞内烟雾和有毒气体扩散速度和范围为目标,以确保受困人员有足够时间安全疏散。如果车行横洞没有安装防火卷帘门,可以通过横洞两侧前后两组风机互相对吹,在车行横洞内形成空气反压,来阻止火灾隧道有毒气体向另一侧扩散。

3.2 可变情报板信息的发布:隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。

3.3 隧道的照明控制:隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。

以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS,同时熄灭隧道内的照明灯,由EPS供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。

3.4 隧道广播:隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。

3.5 交通信号控制:交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。
高速公路隧道火灾的发生原因论文：《高速公路隧道火灾及应急措施》
摘 要：近年来，交通运输业的发展迅速，根据我国国土资源状况，公路隧道适应于地形复杂、运输量大、高效高速的运输要求，但其中也存在极大的安全隐患，隧道封闭式的构造不利于救援，因此 文章 就高速公路隧道火灾事故发生原因进行分析，为火灾事故预防体系以及应急预案提出建议。

关键词：高速公路;隧道火灾;预防措施;应急救援

1 概述

据统计，我国公路运输采用隧道的比重越来越大，呈现发展迅速、里程长、构造复杂的特点，公路隧道和城市越江隧道被广泛地建设使用，使用率在世界前列。但其较易引发火灾的通行环境存留安全隐患，若火灾发生将会带来不可估计的影响。

2 隧道火灾的起因

公路隧道里程长、交通运输量大，运载的危险品车辆选择隧道通行，在隧道环境长时间快速行驶容易造成爆炸、火灾事故，产生事故的原因存在多种，车辆自身设备以及隧道内环境是其中之一，如图1所示。

由于车辆配置设备自身问题造成的火灾占主体，还有因隧道内交通事故起火的占三成以上，另外还有车辆装载货物易燃易爆或者因放置不当造成火灾、电缆线路短路等原因并行。

3 高速公路隧道火灾发生原因、特征分析

高速公路隧道的基础环境与公路不同，封闭、长时间高速运行的状态，由于通风状态差，各种事故中以火灾所占比重较大，下文主要分析火灾发生的特征：

3.1 起火原因的多重性

据图1的比重图分析：隧道内通行车辆类型繁多，运载 物品类 型及危险等级不同，两种情况的不确定性叠加造成了起火原因的多重性，而具体火灾事故的影响程度不能估量，给预警机制构建提出了难题。

3.2 火灾蔓延速度快

据研究数据显示，隧道内如遇急速性的爆炸或者其他因素引起的火灾，在极短的时间内隧道里温度瞬间上升到1000℃以上，高温环境容易造成二次爆炸，随之形成浓烟及致命气体。隧道内密闭性强，空气不足造成不充分燃烧，有毒气体在出风口遇见易燃物又会重新引起火灾，影响应急出口的安全逃生及救援时间，形成内外大范围内的火势蔓延，拖延了宝贵的救援时间，对人民生命财产安全带来巨大的威胁，造成不可估计的影响。

3.3 救援难度高

公路隧道地处偏离市中心的地段或者地形复杂的山区等，发生事故时一方面高温、封闭环境不利于烟及易燃气体的扩散，集中在隧道内可视度降低，不能判断具体的起火原因，导致救援计划延后，不易于救援;另一方面，偏远的区位、复杂的现场环境阻碍了基本救援的进度，消防设施不到位，隧道内交通瘫痪加大了救援的难度，这也是公路隧道火灾事故影响大的原因之一。

4 高速公路隧道事故应急预案

4.1 前期宣传工作

针对行车安全常识、火灾引发原因印发相关的安全、急救措施，在公路入口处发放给司机，印制警示海报、定制安全警示牌时刻提醒驾驶员莫大意，在广播、电视中播放相关的宣传片。

4.2 设计防火建筑结构

隧道内的密闭环境很容易形成高温环境，建议设计者采用耐高温的建筑材料，施工时可以增加衬砌厚度，在外层涂抹耐火材料。做好隧道内埋线施工，减少内部环境对线缆的影响。选用安全性能高的基本器材，应采用不易造成有害物质的材料。隧道设计时应考虑救援通道等，能够缩短救援宝贵时间。

4.3 定期进行基本养护、检查

定期进行巡查能够排除基本的安全隐患，增强隧道的通行能力，以保证安全通畅的运营环境，例如循例进行路面坑洼的排查、及时补救开裂等状况，加大路面的摩擦力，确保车辆安全。同时严格把握车辆的准入机制，超载、违禁、运输危险物品的车辆要及时查扣，准许放行的车辆必须有相关的证件，同时要上报行车路线以及安全防护措施。多加排查以及养护能够减少事故的发生。

4.4 建立预警系统

隧道内应配备预警装置，能够及时发出警报，提高救援速度，根据高温、浓烟的事故特征可匹配以温度、烟雾、光为触发机制的警报器，及时监控隧道内情况。每个行车路段应设立手动的报警设备，提高危险环境下的应急性，设立专人岗位监察安全情况，增加隧道内的照明及预警标识。

5 高速公路隧道火灾事故的应急措施

5.1 迅速报警，加大救援速度

如收到报警信号时，首先判断信号来源，在根据报警信息查找事故发生点，调动监控录像及时更新事故情况，以便针对具体情况建立相应的应急、抢救措施，并及时联系相关救援单位，通过指挥中心协调消防、医疗等单位的联合行动，加大救援力度。

5.2 建立科学的救援预案

5.2.1 通风照明预案。火灾事故发生后，及时通风是救援的关键，通风能够减少可燃气体的二次爆炸，通风和照明配合能够降低现场事故蔓延的影响，为救援提供前提。在隧道内安装排风机能够有效控制火势，防止烟雾造成的二次伤害，加快人员的疏散速度，待人员疏散后、危险品得以控制后，开启排风系统为救火、根除火源提供准备。

5.2.2 人员疏散及就医措施。事故发生后由于危险的环境会给受困人员带来恐慌，危险环境内易造成踩踏等附带事故。若司机发现着火现象应停靠在一侧车道内，及时停止发动机，若情况在可控制范围内，先采取基本灭火措施，并及时报警，安排其他人员疏导交通。若发现隧道内有起火现象应先报告发生地点与情况，极度危险的情况下，要先考虑自身安全。事故发生时要保持镇定，配合消防及救护人员工作，先保证受伤人员能够得到及时救治，服从现场指挥。

5.2.3 交通控制预案。交通控制是为了及时疏散人员、车辆，为救援打开通道，在事故发生后要及时进行交通预警，减少该地区的前往车流量，为消防、医疗提供畅通的交通，及时在隧道设立关卡，避免车辆进入事故发生点。由于隧道建筑构造各有不同，交通控制预案应根据实际的隧道通行情况建立合理、科学的管制、疏导方案，应将救援、疏导放在第一位，规划救援和就医的路线。

5.2.4 消防灭火预案。隧道内的灭火方案应该根据具体的构造采取相应的控制措施，主要是根据火灾多发的原因分为两种：即隔绝氧气和控制温度 方法 。由于前期对事故现场情况掌握不足，应考虑足够的救援方案，对事故区域进行隔断。断氧窒息灭火法是采用断绝可燃环境的原理。使用防火材料对事故区域封闭，若是长距离的区域可以使用水幕带或防火门隔断。第二是通过降温处理灭火，采用化学、物理方法对环境降温，喷水或者使用灭火器以达到降温的效果。若是复杂的情况可交叉使用多种方法，目的在于缩短灭火时间，减少伤害。

6 结束语

综上所述，高速公路隧道火灾事故频发且危害重大，文章结合高速公路隧道事故预防及应急施救实践，分析了隧道火灾的起因、特点，并提出高速公路隧道火灾事故的预防对策，以期指导隧道火灾救援，提高我国高速公路隧道行车安全性。

参考文献

[1]杨高尚，彭立敏，安永林.公路隧道火灾起因及预防研究[J].灾害学，2008(03).

[2]曹霄剑.浅谈高速公路隧道安全管理[J].黑龙江交通科技，2010(06).

[3]邵景干，钱超.公路隧道突发事件应急救援管理机制研究[J].中国交通信息产业，2009(10).

[4]吕将，徐建明.高速公路隧道工程消防设计探讨[J].安防科技，2008(04).

[5]王瑚.隧道问安(下)―预防隧道灾难的现实问题[J].上海消防，2005(07).
高速公路隧道火灾的应急措施论文：《浅议高速公路隧道交通火灾扑救对策》
摘 要：随着经济的快速发展，交通网络越来越复杂，高速公路在交通运输中起到了中流砥柱的作用。本文介绍了高速公路隧道火灾发生的原因及危害性,对隧道火灾中烟气流动和火焰传播特性进行了理论分析,并且通过典型事件针对突发情况时通风、照明等各个系统的工作情况和隧道火灾的控制预案进行分析说明。

关键词：高速公路隧道;火灾扑救;对策

1隧道火灾的原因及隐患

1)隧道火灾的原因

从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。

1. 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。

2. 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。

3. 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。

另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。

2) 隧道火灾的隐患

据国际消防技术委员会(CTIF)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。

1.通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。

2.缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。

3.防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例报告中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。

2 隧道火灾中烟气流动和火焰传播速度的特性

日本隧道火灾研究所在隧道火灾的研究中,建造了长21m、高1.6m、宽1.5m的隧道模型,研究表明,隧道内燃料的燃烧速度是敞开空间的3倍,隧道火灾中,隧道内温度可达到1000℃。当隧道发生火灾时,向隧道内送风,在一定程度的风速下,火焰的燃烧速度和敞开空间一致;如果风速减弱,火源正上方的隧道壁温度将很快升高,通过辐射热量的返回,燃烧速度将猛烈增加。隧道火灾烟气流动和火焰传播、扩散是十分复杂的现象。隧道火灾的危害主要来自于烟气和火势的蔓延,而烟气的扩散和火焰的传播速度完全被隧道气流控制。

无风隧道中烟气自由流动扩散的主要特性。其特征表现为缓慢而非稳定的流动扩散过程。火灾初期阶段烟气在隧道上部空间呈流束状的纵向延伸,同时逐渐向下部空间的空气区横向扩展。这种烟气和空气的分层作用将随着烟气扩散逐渐减弱以致消失,在一定距离处以全断面的烟气流状态继续扩散,已形成的流束状烟气也渐趋消失。其结果在隧道中形成大范围、高浓度的烟气危害区,在火灾初期阶段,利用烟雾和空气的分层现象和扩散,将对控制隧道火灾、防灾起到积极作用。但是,当自由扩散形成烟气危害区以后,将对防灾产生不利的影响。利用通风气流改变这一流动扩散形态,将对控制隧道火灾、防灾产生明显效果。在自然风控制下隧道中的烟气受限流动扩散特性表现为:在下部烟气区,燃烧生成的烟气即刻被气流裹携,并在强烈的混掺作用下很快扩散至整个流区空间。烟雾区位置和对烟雾的稀释程度,是与火灾的发生位置和强度密切相关的。在少数特定的条件下,直接利用自然风控制火灾烟雾可以获得良好的防灾效果,但大多数情况下将对防灾产生不利影响甚至严重后果。因此,利用风机对气流的调节作用,改变烟雾的扩散形态对于控制火灾是十分必要的。

利用风机改变隧道中的自然风状态(包括静止状态),这时的烟雾扩散完全被调控气流所控制,称为烟气的强制扩散。由于气流的调控不仅可以进行不同幅度的增速、减速调节,而且还能改变流动的方向。因此,被调控气流所控制的烟雾扩散浓度和扩散区域也随之变化,这种烟雾扩散特性更能适应隧道防灾的要求。从此意义上说,烟气的强制扩散是控制隧道火灾的一种主要扩散形式。通过气流的调控改变烟气和火焰传播扩散特性,不仅是必要的,而且也是可行的。

3 隧道火灾的防范

1)隧道的耐火等级

隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。

2)隧道内的消防设施

隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。

3)隧道的消防管理

隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。

4 隧道火灾时各系统的控制

1)隧道的照明控制

隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。

以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS,同时熄灭隧道内的照明灯,由EPS供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。

2)可变情报板信息的发布

隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。

3)隧道广播

隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。

4)交通信号控制

交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。

5 结束语

随着社会的发展,高速公路建设越来越重要,隧道内的突发事件也同样得到越来越多的重视,可见一份火灾应急方案的制定对于高速公路的管理者来说是十分必要的。 从各个方面采取措施,可以最大程度地降低道路隧道火灾事故的危害,为人民造福,为社会造福。

参考文献：

[1]刘万里《高速公路运营管理》[M]，冶金出版社，2010.

[2]刘剑安《道路运输安全》[M]，冶金出版社，2011.

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6. 发生火灾应采取哪些应急措施

I. 隧道内车辆容易打滑的原因多选题

这种问题一般出现在驾照考试过程中，答案基本是不变的，应该是受到环境影响路面返潮湿滑、汽车尾气油烟沉积后会形成一层油膜、寒冷天气靠近隧道出口容易结冰。

1、驾照考试内容
从题目可以得知，这是在做驾照考试题，而根据考试题目，我们可以直接找到原题。原题应该是选择题，询问隧道内车辆容易打滑的原因。一般考试会给出四个答案，A是受到环境影响路面返潮、B是路面平坦有人喜欢高速行使、C是汽车尾气烟趁机在路面上形成油膜、D是寒冷天气会导致隧道出口结冰。其中A、C、D三个是正确的，也是隧道内最常见的打滑原因，在生活中经常能看到。

2、高速行驶不会导致打滑
在这道题当中，我们可以通过分析得出答案。其中路面返潮、油膜、结冰比较明显，这三个都有可能导致打滑，算是事情的起因。而道路平坦高速行使不一样，只能证明速度快，与汽车打滑没有任何关系。可以高速行驶的路段太多了，高速公路上每一辆车都很快，可是很少能看到打滑的现象。通过排除法，就可以选择A、C、D的内容。

3、隧道行驶注意事项
在驾车路过隧道的时候，有很多注意事项，比如说提前减速打灯，这样可以方便确认周围车辆，而开启前照灯、示宽灯、尾灯不仅能提醒别人，而且更有利于适应隧道内黑暗的环境；不要变更车道，隧道里是非常危险的，强行变更或者超车容易导致意外发生；不要按喇叭，隧道内回音比较大，吵到别人的同时也会影响自己开车时的体验。建议大家文明出行，给人方便的同时，也是为自己的安全考虑。

J. 高速公路机电系统的隧道机电系统

隧道机电工程中，通常将“现场控制网络”、“交通监控系统”、“闭路电视系统”、“紧急电话系统”、“有线广播系统”、“环境检测系统”均归类为隧道监控系统。
现场控制网络
隧道的现场控制网络采用工业以太网方式，隧道控制网络分为三级。
第一级为隧道管理所分中心控制，与隧道变电所监控环网构成控制、通信环网。
第二级为隧道本地区域控制，与隧道内监控设备构成现场总线系统。
第三级为主本地控制器控制级。利用双洞隧道可构成具有真正物理意义“环”的特点，将隧道内各本地控制器连接为冗余光纤环网。如若光纤因事故或火灾断开时具有真正意义的迂回路由可保证隧道控制通道的畅通。通过隧道变电所内工业控制计算机可以对隧道内区域控制器及其所控设备实施控制，进行在线实时监控、离线过程控制、远程维护等。主本地控制器设置在隧道变电所。
交通监控系统
交通监控系统由现场控制网络和隧道现场监控设备组成。现场控制网络主要由隧道上、下行区域控制器ACU、变电所内的区域控制器ACU、工业以太网交换机、连接光缆等组成，隧道的现场控制网络采用工业以太网方式。
闭路电视系统
隧道闭路电视系统由中控室内闭路电视监控设备、图像传输设备、外场摄像机等组成。具体的设备布设按设计要求。比如：
1、外场设备：
在隧道的洞口设置全方位彩色摄像机(含云台、变倍镜头、自动光圈、解码器等)；
在隧道内每间隔150m设一台具有背光补偿及强光抑制的固定彩色摄像机，配有自动光圈以适应光线的变化；
隧道内行车横洞前增设1台全方位彩色摄像机(含云台、变倍镜头、自动光圈、解码器等)。
2、传输设备：
隧道内摄像机传输方案：外场视频图像传输至隧道管理站采用节点式传输方式。具体方式为：隧道外场每3台摄像机通过同轴电缆接入1台三路视频数字非压缩节点机，3台三路视频数字非压缩节点机通过占用一芯光纤可将隧道内8～10路图像传输至隧道管理站内的10路视频数字非压缩节点机。视频图像在隧道管理站进行集中监视。
紧急电话系统
当隧道内行驶的车辆发生故障，或隧道内出现交通事故及火灾等情况时，司机或有关人员可通过隧道沿线设置的紧急电话分机及时向中控室发出报警，以便通知有关部门迅速采取措施，确保隧道内的行车及人身安全。
紧急电话系统由紧急电话控制台、紧急电话分机和传输线路构成。
紧急电话分机的一般布设形式：在隧道内沿行车方向右侧每隔约200m左右布设一部紧急电话分机，隧道外距隧道洞口约5m左右布设一部紧急电话分机。隧道入口是驾驶员适应光线变化的路段，在此路段停车容易造成交通事故的发生。为此，在隧道入口200米范围内不布设紧急电话分机。
在隧道内每部紧急电话分机上方距电缆沟顶面3.3m处设置一个双面显示紧急电话电光标志，用于指示紧急电话的位置。隧道紧急电话采用现场交流220V供电，电源取自隧道内的监控配电箱。
有线广播系统
隧道设置有线广播系统，以便隧道出现紧急情况时，隧道管理站能利用隧道有线广播系统进行广播，及时疏导交通。
在隧道管理所内控制台为主控制台，隧道变电所隧道管理站内可以辅助控制台。主、副控制台之间采用光传输。
隧道变电所内有线广播设备：主要由有线广播系统分控器、信源设备(含调音台、专用麦克、卡座、CD等)、信号放大器、光端机、防雷配线箱等组成。
外场有线广播设备：由隧道入口布设一台25w扬声器、隧道内每50米布设一台15w扬声器及传输线缆等组成。外场有线广播音区由软件分区。
环境检测系统
环境检测系统有一氧化碳/能见度检测器、风速风向检测器、气象监测站等。
一氧化碳/能见度检测器一般设于隧道洞内距入出口约250m处及隧道中间。风速风向检测器一般设于隧道洞内距入出口约250m处。
监控设备供电电源均为220VAC，线缆压降按一般设备≤5%考虑。特殊情况压降不超过10%。隧道综合接地网要求其接地电阻≤1Ω。隧道洞外设备安装电源避雷器以及数据、信号防雷器。 设计依据
（1）《公路隧道设计规范》JTG D70—2004；
（2）《公路隧道通风照明设计规范》JTJ026.1-9999。
设计原则
（1）遵守现行有关规范，借鉴、参考国内外类似工程的成功经验，结合工程实际情况，按安全、经济、先进、合理、环保的原则进行隧道机电工程设计；
（2）通风设备应能满足隧道阻塞、火灾等异常工况的通风需求；
（3）通风控制方案以自动控制为主，手动控制为辅；
（4）通风控制方案考虑多种控制方法相结合；
（5）通风控制方案考虑火灾时的风机运转控制模式。
通风卫生标准
（1）隧道内CO允许浓度δ：
①正常运营时，中隧道洞内CO的设计浓度取值为δ=300ppm；特长隧道洞内CO的设计浓度取值为δ=250ppm；长隧道洞内CO的设计浓度取值为250ppm≤δ≤300ppm，各隧道按插入法取值。
②交通阻滞时，隧道内各车道均以怠速行驶，平均车速vt≤20km/h，阻滞段长度不大于1000m，阻滞时间不超过20分钟，洞内CO的设计浓度250<δ≤300ppm。
（2）隧道烟尘允许浓度K：见下表： 运营工况 交通阻滞 正常运营 交通 养护 计算车速(km/h) 10～20 30～40 50～60 70～80 管制 维修 隧道烟尘允许浓度K(m) 0.0090 0.0090 0.0075 O.0070 0.0120 0.0035 （3）稀释空气中异味：根据本工程交通量和隧道规模的特点，特长隧道空间不间断
换气频率按每小时4次取值，其余中、长隧道均按每小时5次取值，同时应保证隧道内
换气风速Vr≥2.5m/s。
（4）火灾工况：火灾时排烟风速按Vr=3.0m/s取值。
射流风机布设方案
①风机每2台一组，每组间隔约150m；
②距洞口约200m开始布设，以后每组按150m间距均匀布设；
③特长隧道为避免中间段太长距离无风机，不利于防灾排烟，所以考虑在特长隧道中间段适当布设几组风机；
④当隧道两端均设置变电所时，风机尽量平均布设在隧道两端；当仅有一端设置变电所时，将风机布设在靠近隧道变电所一侧。 设计依据 （1）《公路隧道通风照明设计规范》JTJ026.1-1999；
（2）《电力工程电缆设计规范》(GB50217-94)；
（3）《公路照明技术条件》JT/T367-1997；
（4）《公路隧道照明灯具》(JT/T 609-2004)；
（5）《消防应急照明灯具》(GB 17945-2000)。 隧道照明系统设计内容包括照明设施规模、类型、照明标准确定、照明计算以及灯具选择和布置。 隧道照明系统设置内容有：洞外引道照明、洞内主线照明、应急照明、应急停车带照明、横洞照明及避灾引导灯。 设计依据
（1）《供配电系统设计规范》GB50052-95；
（2）《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008；
（3）《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007；
（4）《10kv及以下变电所设计规范》GB50053-94；
（5）《低压配电设计规范》GB50054-95；
（6）《通用用电设备配电设计规范》GB50055-93；
（7）《建筑物防雷设计规范》GB500057-94(2000)。
隧道供电系统设计内容包括负荷统计及分级、供电方案，变配电设备的选型、布置和安装等。隧道变电所高压外线引接按永久用电和施工用电结合考虑，即由现在施工用电就近的杆上引接，在变电所附近改用埋设方式引入隧道变电所，不考虑重新架设长距离供电线路。
隧道用电负荷主要为通风、照明，以及少量消防、监控、通信设施用电。
根据中断供电所造成的损失或影响的程度，隧道用电负荷分为一级负荷、二级负荷。一级负荷中的关键设施，作为特别重要负荷。 负荷等级 负荷名称 一级 特别重要负荷 隧道应急照明、避灾引导灯等标志灯 紧急停车带照明、横洞门电机及照明 中央控制设备 闭路电视系统主要设备 交通监控设备 其他负荷 隧道基本照明、火灾工况排烟风机、消防水泵 有线广播设备、闭路电视系统监视器等次要设备 变电所照明 二级 隧道加强照明 一般通风风机 检修电源插座及其他所用电 隧道消防系统有水消防和火灾报警系统。火灾报警系统也可以划分到监控系统。水消防均由具有相关资质的专业施工公司承建。火灾报警系统一般由隧道机电工程施工单位施工。
隧道内火灾报警系统采用光纤分布式温度监测系统。相邻的隧道变电所火灾报警控制器利用光端机以及火灾报警光缆相连后再接入隧道管理站火灾报警控制器，实现火灾报警联网功能。
隧道的火灾报警控制器和光缆感温探测器控制单元设于隧道变电所内，接收并处理火灾报警按钮的报警信号，产生声光报警信号，接入变电所的区域控制器内。火灾报警信号通过以太网传输至隧道管理站的消防火灾报警计算机，此计算机主要用于加强隧道管理站、对隧道火灾集中监控的能力。可控制CCTV系统显示火灾和事故发生的区段，报警可自动或人工解除。
光缆探测器和手动火灾报警按钮设于隧道内。隧道内火灾报警按钮每间隔50m设一个，光缆探测器则沿着隧道纵向全长敷设在隧道顶部。
火灾报警控制器能自动报火警、故障，显示报警具体位置，同时发出声报警信号。能同时实时监测隧道的所有探测单元；能显示每个探测单元的温度值和温升速率值；发生火灾报警时，能准确显示报警位置；可根据实际现场情况，任意设定探测器的灵敏度；具有数据存储功能。
手动火灾报警按钮由按钮、绿色工作表示灯和红色报警表示灯组成，按下面盖，能立即向火灾报警控制器报警，同时点亮按钮上方的红色表示灯，经人工复原后，该按钮可重复使用。
另外系统内设备还有：光缆检测控制器、光缆探测器、声光报警器、智能烟感探测器、数据光端机等。