点火线圈失火率检测装置

A. 汽车多缸失火是电控那个传感器检测到的

您好，多缸失火是由点火线圈反馈给ECM的！点火线圈每次点火都会反馈一个点火成功的信号，若多次没有反馈点火成功，就会出现多缸失火的故障

B. COP点火系统探测器怎么样有用过的吗

示波器点火信号波形分析是检测发动机点火系统故障常用的手段，在国内外应用十分普遍。

我们先来大致了解下汽车的点火系统：

发动机点火系统一般分为三种：第一种比较老式的是发动机所有气缸共用一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器分配给各缸的火花塞。一般早期的汽车桑塔纳、夏利面包车等使用。然后第二种是双缸点火，即两缸共用一个点火线圈，这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上，常见的四缸发动机就是一缸和四缸共用一个点火线圈，二缸和三缸共用一个点火线圈。第三种被称为COP独立点火，Coil-On-Plug中文直译为“线圈在火花塞上”，线圈直接安装在火花塞上，即一个汽缸一个独立线圈，俗称“独立点火”。每缸火花塞上一个点火线圈，通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，现在生产的汽车基本上都是这种点火系统.

下图为一个点火线圈的横截面图片，从中我们可以看到两个线圈绕组，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源（+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。

上图就是一个次级点火波形，它分为三个部分。

闭合部分：代表线圈通电状态，这段时间是触发闭合或者晶体管导通的时间。

点火部分：点火部分有一条点火线和一条火花线，点火线是一条垂直的线，代表克服火花塞空气间隙所需电压，上图这个是23.1KV。火花线则是一条近似水平的线，代表维持电流通过火花塞间隙所需电压。

中间部分：显示点火线圈剩余的能量，通过初级和次级之前的来回振荡来消耗剩余能量。

线圈振荡阶段应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个波形下降之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。下一个波形下降的开始为闭合部分，这个波形下降被称为负极性峰值，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气燃油混合物。火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压，上图的火花塞击穿电压即测量项的最大值23.1kV。

C. 点火线圈的检测步骤是什么

点火线圈的检测方法是：检测点火线圈时，主要是用万用表测量初级绕组和次级绕组的电阻值。点火线圈的性能可在万能试验台上进行测试，主要通过测量跳火间隙来判断点火线圈的性能。

点火线圈是产生点火所需高压电的一种变压器，它将12V的低压电转变成15～20kV的高压电。但点火线圈的工作方式却与普通变压器不一样，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。电控发动机中，点火线圈通常分为双缸式点火线圈和独立式点火线圈。

(3)点火线圈失火率检测装置扩展阅读：

双缸式点火方式是指两个气缸合用一个点火线圈，即一个点火线圈有2个高压输出端，分别与火花塞相连，负责对2个气缸同时点火。无分电器双缸式点火线圈的工作原理（以4缸发动机为例），内部初级绕组由两个晶体管分别控制搭铁，共用一根电源线。

独立式点火是指每一个气缸分配一个点火线圈，即点火线圈和输出放大器集成在一个部件上，点火线圈直接安装在火花塞的顶上。奔驰C级轿车/GLK级越野车M272发动机使用带点火输出端的独立式点火线圈。点火线圈的1端子为供电端，2端子为车身接地，3端子为发动机接地，4端子为触发/诊断端。

D. 点火线圈怎么测量好坏

随着汽车汽油机向高速、高压缩比、高功率、低油耗、低排放方向发展，传统的点火装置已不能满足使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置。如果点火线圈的能量增加，火花塞就能产生足够的能量，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。然后，车编辑耐心地向朋友们介绍点火线圈如何测量质量。

独立 点火系统 点火线圈

独立点火系统的关键特点是每个气缸使用一个独立的点火线圈来点燃相应的火花塞，因此将取消分电器和点火高压线。在独立点火系统中，每个点火线圈直接固定在相应火花塞的顶部，每个线圈都有一个独立的连接器。

独立点火系统的点火线圈根据发动机的工作顺序依次独立工作。图为新奥拓独立点火系统中使用的点火线圈。

飞火点火系统的点火线圈

在失火点火系统中，发动机的四个气缸分为1-4组和2-3组，分别用两个点火线圈来调节点火。共用一个点火线圈的两个气缸称为& ldquo同处一地的钢瓶& rdquo在运行过程中，这两个气缸的活塞运动方向相似，但一个在压缩冲程，另一个在排气冲程。1-4缸是一对& ldquo同处一地的钢瓶& rdquo2-3是另一对同处一地的钢瓶& rdquo。

当发动机工作时，同一组中的任何活塞在上止点附近运行时都会同时点火。

此时，由于排气上止点附近气缸内部气压低、温度高，火花塞的电极会被击穿，以较少的点火能量点火，称为“废点火”。但压缩上止点时气缸内混合气体的密度和压力较高，因此更多的点火能量使气缸的火花塞点火，混合气体被迅速点燃做功，这种气缸的点火称为有效点火。

以汽车点火系统中使用的点火线圈为例，说明其工作原理。

初级线圈和次级线圈是点火线圈的关键部件。当发动机控制模块调整点火线圈中初级线圈电路的接地导通时，初级线圈被充电。当发动机控制模块断开初级线圈电路时，充电迅速停止。此时，在次级线圈中感应出瞬时高电压，这个高电压突破火花塞的间隙，经过发展变化成为电火花。

故障和诊断:

点火线圈的常见故障有:外力损坏和电流过大烧毁。如果点火线圈损坏，点火系统将无法工作，发动机将无法起动。

性能测试:

1.电阻检测:

(1)关闭点火开关，拆下点火线圈总成。

(2)用万用表测量次级线圈的电阻值，应为7.0 ~ 9.5kω；(在20℃和68℉)时。如果电阻不好，更换点火线圈。

E. 汽车点火线圈是什么

随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展，传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。点火线圈是用来作为起火的装置。

F. 点火线圈分析

. 独立点火线圈

发动机具有一个带静态点火分电系统的感应式点火装置。每个气缸都有一个单独的点火线圈。这个线圈点火系统的点火电路由带初级和次级线圈的点火线圈和发动机控制单元中的点火终极组成。火花塞，与次级线圈相连。每个火花塞都由一个单独的点火线圈（杆状点火线圈）以及发动机控制单元中一个单独的点火终极用高压

1—点火线圈；2—插头连接器；3—火花塞

2. 功能描述

点火终极在希望的点火时刻前使车载网络中的一个电流流过初级线圈。在初级电路闭合期间（关闭时间），在初级线圈中建立起一个磁场。在点火时刻，流过初级线圈的电流重新中断。磁场的能量通过磁耦合的次级线圈放电（感应）。这时在次级线圈中产生一个高压，此高压在火花塞上产生点火火花。

火花塞上必要的点火电压（点火电压需求）必须始终低于点火装置可能的最大点火电压（点火电压供应）。在点火火花击穿后，剩余的能量在火花持续时间内在火花塞上转换掉。因此必须精确调整点火火花点燃燃烧室内的油气混合气的点火时刻。这样可以保证最佳扭矩以及低油耗，且同时有害物质的排放最小。

主要影响参数如下：

（1）发动机转速。

（2）发动机扭矩。

（3）增压压力。

（4）当前过量空气系数。

（5）冷却液温度和进气温度。

（6）燃油等级（辛烷值）。

（7）发动机运转工况（发动机启动、怠速、部分负荷、满负荷）。

3. 结构及内部线路

点火线圈按照变压器原理工作。在一个共用铁芯上安放着两个线圈。初级线圈由一根粗金属丝组成，匝数少。线圈的一端通过总线端KL.15过载保护继电器连接在车载网络电压正极（总线端KL.15）上，另一端（总线端KL.1）连接在点火终极上，这样点火终极能够接通初级电流。次级线圈由一根匝数很多的细金属丝制成。

独立点火线圈线路

1—初级线圈；2—次级线圈；3—火花塞；

KL.15—供电（通过总线端KL.15过载保护继电器）；SIG—点火信号，总线端KL.1；KL.4a—总线端，接地

4. 信号曲线及参数

点火信号的计算还确保在正确的气缸中以最佳点火提前角使用必要的能量进行火花的点火，为此探测曲轴的转速信号。发动机控制单元由此计算出曲轴角度和当前发动机转速。

这样，在每个所需的曲轴角度上进行点火终极的接通和关闭。汽油发动机的有效范围为上止点前-70°曲轴转角至上止点后+30°曲轴转角。对于四冲程发动机，由于必须在发动机每旋转两圈后点火一次，因此要求凸轮轴传感器与气缸一致对应。

点火线圈曲线

1—点火线圈总线端KL.1上的电压（来自点火终极）；2—初级线圈充电电流

连续火花点火的基础是重复接通和关闭点火线圈，于是实际的点火火花扩展成一个火花带。通过提前后续扫气将中断单个点火，于是火花塞上没有更多能量传递到油气混合气中，剩余能量保留在点火线圈中。这样能够将后续扫气时间缩到最短。只能在低转速范围中以及暖机阶段时采用连续火花点火（清洁火花塞）。

5. 故障分析

发动机控制模块使用曲轴位置传感器的信息确定何时出现发动机失火，并且使用凸轮轴位置传感器的信息确定哪个气缸正在失火。发动机控制模块通过监测各缸曲轴转速的变化，可以检测到各个失火。如果发动机控制模块检测到失火率足以使排放水平超出法定标准，则设置故障码P0300。

在一定的行驶条件下，失火率过高会导致三效催化转换器三元催化器过热，可能使转换器损坏。当转换器过热、出现损坏故障和设置故障码P0300时，故障指示灯将闪烁。4缸发动机故障码P0301～P0304对应于气缸1～4；6缸发动机故障码P0301～P0306对应于气缸1～6；8缸发动机故障码P0301～P0308对应于气缸1～8；12缸发动机故障码P0301～P0312对应于气缸1～12。如果发动机控制模块可以确定失火的是哪个气缸，则设置该气缸的故障诊断码。

G. COP点火系统用什么检测工具

示波器点火信号波形分析是检测发动机点火系统故障常用的手段，在国内外应用十分普遍。

我们先来大致了解下汽车的点火系统：

发动机点火系统一般分为三种：第一种比较老式的是发动机所有气缸共用一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器分配给各缸的火花塞。一般早期的汽车桑塔纳、夏利面包车等使用。然后第二种是双缸点火，即两缸共用一个点火线圈，这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上，常见的四缸发动机就是一缸和四缸共用一个点火线圈，二缸和三缸共用一个点火线圈。第三种被称为COP独立点火，Coil-On-Plug中文直译为“线圈在火花塞上”，线圈直接安装在火花塞上，即一个汽缸一个独立线圈，俗称“独立点火”。每缸火花塞上一个点火线圈，通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，现在生产的汽车基本上都是这种点火系统.

下图为一个点火线圈的横截面图片，从中我们可以看到两个线圈绕组，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源（+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。

上图就是一个次级点火波形，它分为三个部分。

闭合部分：代表线圈通电状态，这段时间是触发闭合或者晶体管导通的时间。

点火部分：点火部分有一条点火线和一条火花线，点火线是一条垂直的线，代表克服火花塞空气间隙所需电压，上图这个是23.1KV。火花线则是一条近似水平的线，代表维持电流通过火花塞间隙所需电压。

中间部分：显示点火线圈剩余的能量，通过初级和次级之前的来回振荡来消耗剩余能量。

线圈振荡阶段应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个波形下降之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。下一个波形下降的开始为闭合部分，这个波形下降被称为负极性峰值，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气燃油混合物。火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压，上图的火花塞击穿电压即测量项的最大值23.1kV。