铁路车辆脱轨自动停车装置

A. 高铁临时停车怎么回事

一个是动车发电，另一个是前方车站乘客冲门、抢门导致列车滞留站台，后续列车为保证安全会采取临停措施。轨道交通列车是按行车计划、运行图运行的，且行车密度是很大的，行车间隔短，以轨道交通3号线为例，高峰行车间隔已缩短至2分多钟。

如果因为抢上抢下，或者阻挡车门，影响车门关闭，只要有一扇车门没关好，列车是不能启动的，这样肯定会影响到后续列车正常运营，在车站内等候或在运行区间内临时停车，如果延误时间长的话，还可能影响到与本线路有换乘站的相邻线路的正常运营。

(1)铁路车辆脱轨自动停车装置扩展阅读：

我国铁路在机车信号的基础上加装列车自动停车装置（ZTL）。列车自动停车装置20世纪80年代在我国铁路获得了推广，并且从ZTL—1型发展到ZTL-3型。该装置与机车信号的显示发生联系，当列车运行前方地面信号显示红灯机车信号显示禁止信号时构成音响报警。

司机应在规定时间内通过按压警惕按钮做出反应。如果司机未按压警惕按钮和未采取有效制动措施，当报警时间超过规定时间后。自动停车装置将打开列车制动系统内的放风阀，强迫列车自动停车。

自动停车装置的使用有效地消除了因司机失去警惕而造成的列车冒进信号事故。但是由于自动停车装置存在警惕按钮，司机在不清醒状态下，若通过习惯性地按压警惕按钮，仍会使自动停车装置不起作用。另外，列车自动停车装置ZTI。

功能简单，使用中并未能与列车运行中的速度控制发生联系。为有效地控制列车运行速度，减少列车超速或冒进信号引起的事故，必须要研制列车超速防护系统(ATP)。

B. 铁路脱轨器怎么设置

脱轨器设置在车辆段、编组站的到发线警冲标内侧

C. 什么地方需要安装铁路防护脱轨器

铁路防护脱轨器需求最多的地方就是中国铁路各局集团有限公司下属的各铁路车辆段。铁路防护脱轨器有电动自动脱轨器，也有便携式移动脱轨器，用于各列车检修所，检车员检查到发列车时的两端轨道线路防护！还有，各机务段，工务段也有少量需求。另外，各地方铁路从事运输车辆及机车检查检修的单位，也离不开防护脱轨器。

D. 火车为什么会有技术停车

列车自动停车 automatic train stop
在区间运行的列车，当司机未能确认并执行停车或减速信号显示时，能强迫列车实行紧急制动的一种技术设备。
沿革 1855年和1859年英国和美国先后提出在机车冒进禁止信号时，采取技术措施，迫使列车自动停车的设想。1878年法国研制成功第一套列车自动停车装置。1880年俄国铁路开始安装机械式列车自动停车装置。英国和美国于20世纪20年代，德国于30年代，日本于40年代，中国于50年代相继大量安装列车自动停车装置。80年代，自动停车装置在很多国家成为铁路行车系统中必不可少的保证行车安全的技术设备之一。

E. 东风4B型内燃机车的事故

1992年3月21日凌晨，上海铁路局南昌机务段（今南昌铁路局南昌机务段）的ND2型0232号机车，牵引由南京西开往广州的211次旅客列车经由浙赣铁路运行，计划在株洲市郊的五里墩站交会由向塘机务段东风4B型3346号机车牵引的1310次货物列车。五里墩站值班员原本安1310次进1道停车，211次列车机外等信号，待1310次停妥后再经2道通过。但由于211次列车机车乘务员擅自关闭机车自动停车装置，中断了望、臆测行车，导致列车在五里墩车站冒进、冒出信号，于凌晨3时05分与正在进站的1310次货物列车发生正面冲突。事故造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时。
1997年4月29日上午，广州铁路集团长沙机务段的ND2型0222号机车，牵引由长沙开往茶岭的818次旅客列车，于10时35分到达京广铁路荣家湾站停车，计划待避由长沙机务段东风4B型2520号机车牵引、由昆明开往郑州的324次旅客列车。但由于长沙电务段荣家湾信号工区信号工人违章使用二极管封连线装置，导致铁路信号错误显示，令324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，司机发现列车进路不对后立即采取紧急制动，但停车不及，与停在站内的818次旅客列车尾部相撞。事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人；东风4B型2520号机车报废，而ND2型0222号机车未有损害。
2001年1月22日凌晨，南昌铁路局南昌机务段的东风4B型2414号机车，牵引广州开往青岛的K60次快速旅客列车经由浙赣铁路运行。列车于1时55分从醴陵东站开出，计划通过老关站上行正线。凌晨2时08分，当列车进入老关站2号道岔后，机车及机后1～5位车厢脱轨，机车停于浙赣线K888+973处，构成列车脱轨重大事故。该事故中断浙赣铁路上行线行车6小时02分，事故原因是人为破坏。
2002年9月8日，太原铁路局湖东机务段的东风4B型6042号机车，担当的37507次货物列车在柳村南（秦皇岛港区）制动失灵，与四号翻车机房卸空的38061空车底相撞，造成37507次机后1~9位车辆脱轨，机车被烧毁。38061次车底后部1~6位车辆脱轨，20~29位车辆后台车心盘窜位，四号翻车机严重损毁。同时其脱轨车辆侵入三号翻车机的空车线，造成三号翻车线一辆空车脱轨，构成列车放飏冲突重大事故。事故原因是柳村南站一助理值班员监守自盗，造成机后1位车辆折角塞门关闭所致。
2004年6月9日23时45分，配属柳州铁路局柳州机务段东风4B型7019号机车，担当23001次货物列车，运行至柳州铁路局管内黎湛线（双线半自动闭塞）根竹至贵岗站间下行线48km780m处，发生分离。司机错误判断因而未停车检查。造成后续25201次货物列车运行此处与前行23001次货物列车分离后的遗留在区间的40辆车发生正面相撞，构成铁路交通重大事故。
2005年7月16日下午1时20分，武汉铁路局武昌南机务段的东风4B型2653号机车，牵引黄石至武昌的N384次旅客列车经由武九铁路运行，当列车运行至黄石至铁山区间，在一个平交道口与一辆装有数根10余米长钢管的重型卡车相撞，事故造成重型卡车上1人死亡、2人受伤，机车上2人受伤，机车及机后两位车辆严重损毁。
2008年6月30日凌晨，南宁铁路局南宁机务段的东风4B型2665号机车，牵引广州开往重庆的1322次旅客列车经由黎湛铁路运行。凌晨2时20分，当列车行至黎湛铁路广西境内米场至玉林区间（K165+100米处），因山体滑坡，列车停车不及以102公里/小时的速度撞上坍体，造成本务机车及机后1～6位车辆脱轨，中断上下行线行车分别24小时40分、32小时10分，构成铁路交通较大事故。
2011年2月25日凌晨，南宁铁路局南宁机务段的韶山3型0098号机车，牵引百色至南宁南的83034次货物列车，于1时29分到达南宁南站北场5道，停车摘钩后计划经北场7道转线入库，于1时44分该机车以17公里/小时的速度越过关闭的7道下行出站信号机，在352号道岔处以12公里/小时的速度与正在进入6道的42080次货物列车发生侧面冲突。事故造成牵引42080次列车的东风4B型3994号机车前端4个轮对脱轨，机后第一位车辆前转向架第1轮对脱轨，而韶山3型0098号机车前3个轮对脱轨、2名乘务员轻伤，构成铁路交通一般B类事故。
2011年10月19日晚上，南昌铁路局福州机务段漳平运用车间的的东风4B型3919号机车，牵引48019次货物列车经由漳泉肖铁路运行。晚上10时25分，当列车运行至湖头至金谷间K84+150处，因山体滑坡，列车撞上塌方坍体，造成机车及机后1～4位车辆脱轨，机车被烧毁，无人员伤亡。
2012年3月29日，配属哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段东风4B型1818号机车，加格达奇运用车间司机担当C40982次货物列车，运行至嫩林线乌鲁布铁至春亭阁站间，因机车主发电机故障发生故障发生火灾停车请求救援。请求救援司机向调度员报告的停车位置错误，与实际停车地点相差1km+19m，且请求救援后没有按规定在救援列车开来方向设置防护。担当救援的东风4B型3795号机车单机进入救援区间后，运行速度68km/h。接近被救援列车2km时救援司机未与被救援列车司机联系，也未控制速度在20km/h以下运行，发现停留列车时停车不及，与请求救援的列车以52km/h的速度发生正面相撞。

F. 急需一篇铁道安全管理论文

1
987年日本政府对国铁进行了公
司制改造,政府对铁路的管理职
能由国土交通省实施。其职能一是制
定法规，政府依据《铁道事业法》和
《铁道营业法》对企业进行管理；二是
制定安全对策和事故调查办法；三是
对各公司的执法情况进行监察；四是
对道口改造和经营困难的公司提供补
助。隶属交通省的铁道局共有200人，
其中有70名工程技术人员从事交通
安全管理。其任务是制定技术政策，
管理新技术开发，对新设备进行技术
鉴定，定期对各公司进行安全检查。
改制后的铁路局取消了保安部，设立
了安全对策室。交通省下辖9个地方
运输局，内设铁道部，一般为20～40
人，绝大多数是技术人员，日常工作
是发布通知、调查事故和检查新线
等。交通省依据《铁道营业法》制定
了“铁道运转规则”、“确保铁道运输
安全的省令”和“新干线铁道运输规
则”等，对各铁道公司进行宏观管理，
对公司员工培训、信号制式、车辆防
火、提速线路设施和运输的基本规则
进行了规定。JR各公司制定实施细
借鉴日本铁道安全管理经验
探讨我国铁路安全管理思路
铁道部赴日本安全管理考察团：铁道部安全监察司，北京，100844
摘要：日本铁道进行公司制改造之后，安全管理被更进一步地重视，拓宽了安全
管理的空间。制定安全计划、培养高素质员工、采用新技术装备、加大安全设施的
投入等等，使日本铁道的安全创下了令人瞩目的成就。
关键词：日本铁道；安全；管理；技术装备
则，对执行不好的公司由两级省、局
发布改善劝告或命令。
政府职能的转变，使日本铁道公
司的安全管理实现了如下转变：一是
事故调查由责任追究型转变为原因究
明型；二是事故防范由上意下达型转
变为员工参与型；三是安全投资由政
府指令型转变为安全优先型；四是员
工考核由以制约为主的减点考核转变
为激励为主的加点考核；五是工会与
原国铁经营者的关系由相互对立型转
变为在安全管理上达成共识。公司制
改造后，日本政府逐步对各公司的国
有股进行减持，直至对3家上市公司
的国有股减持为零。为更好地对企业
安全进行监督，成立了由4名专家学
者和6名工程技术人员组成的国土省
交通事故调查委员会，专门司职重大
事故原因的调查和提出防止对策，对
有可能引发重大事故的其他事故原因
也要介入调查。此外，为改进铁道安
全管理，防范类似事故重复发生，政
府准备修改事故调查办法，重新规定
公司制改造后的事故调查范围，明确
道口事故由警视厅负责调查。
日本铁道80%的运量为客运，货
运量仅为2 0%，而且多为集装箱运
输。1987年原日本国铁进行了公司制
改造，将原国铁分为6个客运公司和
1个货运公司（货运公司无线路）。
日本铁道对安全工作十分重视。
JR公司将安全作为公司的最优先课
题，其理由是安全生产关系到公司的
形象，影响到公司的声誉，与公司的
营销效益休戚相关。公司为了生存、
为了发展、为了募集资金，必须在社
会上树立自己的良好形象。未上市的
公司为了上市，已上市的公司为了得
到股东的信任和不断发展，必须将安
全、快捷、平稳、舒适作为自己的经
营理念。安全是公司生存的第一需
要。因此，JR公司在安全管理上形成
了自身的特点。
（1）安全起点高。JR公司的安全
目标值为两个“零”，即乘客死伤为零，
员工的死亡为零。列车晚点1 min即列
为事故。
（2）追究原因重于追究责任。JR
东日本公司安全管理的方式由公司制
改造前的责任追究转变为改造后的原
因究明型。各公司不断采用先进的监
控和保安设备，注重员工安全意识的
养成和强化技术业务，以达到最大限
度地回避危险。
（3）新干线新标准新要求。新干
线有一套自成体系的设备技术条件、
运输组织、设备维修标准、要求和安
全保证体系，以较少的营业里程，获
取了较大的市场份额。JR东海公司的
东海道新干线长515 km，占全公司
的28%，但其营业收入却达到全公司
的83.8%。
1公司制改造后，拓宽了安全管
理空间
1.1制定安全5年计划
安全5年计划来源于对历年事故
原因的调查分析。计划对安全的认
识、理念、目标、各类事故的防止对
策进行了全面规划，主要内容包括：
安全设施的重点整治，运输质量的不
断提高，安全管理的持续改进，员工
素质的系统培训等方面。具体内容
有：重大事故的防止对策，重点事故
的防止办法，员工素质的养成教育，
安全环境的改善措施等。
1.2对安全管理方式的再认识
安全管理水平的提高在于对安全
认识程度的提高。JR公司认为事故责
任追究型的调查不利于调动员工的积
极性，同类的事故会再次发生，因而
要着重对事故原因进行调查。铁路是
由人操纵机器来实现运输的，必须构
筑最完善的人机协调系统来最大限度
地规避风险。要调查员工为什么会犯
错误而导致事故，从设备上如何开发
人机结合系统来防止同类事故；研究
组织机构上有无缺陷，来考虑如何促
使人与机器的最佳结合。因此，在做
法上着重从技术管理上查明事故原
因，使安全管理不断趋于科学化、规
范化，安全管理水平才能得以持续提
高。例如，1988年12月5日，JR东
日本公司中央线的东中野站发生列车
追尾冲突事故，造成司机、乘客各死
亡1人，受伤116人。分析事故原因
发现，列车虽有自动停车装置，但由
于司机操纵错误冒进信号，装置未发
挥作用。原因查明后，采取的对策是：
规定在客车密度大的东京地区全部更
换新型的列车自动停车装置；公司成
立安全研究所，支公司设立安全研究
中心，研究员工错误操纵机器的原
因，并不断进行改进，一旦误动，可
通过设备来进行有效的防范。
1.3培养高素质的员工队伍
高素质的员工队伍是铁道安全的
基石。日本政府对铁道公司有定期对
员工进行教育的法令，JR公司有完善
的教育体系。JR东日本公司总部有面
积49万m2的研修中心，现场有能者
为师的互相教学组织。公司全员脱产
轮训率达10%以上，现场教育每月不
少于2 h。教育重点突出了员工利益
与公司利益的一致性，员工效益与企
业效益的息息相关。通过教育增强了
员工对企业的信任感、荣誉感和责任
感。教育基地的集中和规模化设置大
大改善了教育条件，教育内容与现场
作业的紧密结合使培训效果十分明显，
教育中心决定员工职务升迁的权威性
激发了员工学习的自觉性，教育的全
员性保证了公司整体素质的不断提高。
日本铁路的教育着眼于员工安全
责任意识的长期养成。从24项着装标
准的形象塑造到日常一举一动的规
范，从独具特色的礼貌行为到作业过
程中一丝不苟的口呼、手指、目视的
标准化作业，从培训中心教员的言传
身教到发放司机驾驶证的庄严仪式，
无不对员工队伍高素质的养成起到潜
移默化的促进作用。教育的针对性、
权威性和高效率，增强和促进了员工
的责任感和遵章守纪的自觉性，极大
地提高了安全生产的可靠性。
1.4采用先进的技术装备保证运输安
全
先进的技术装备是确保铁路运输
安全的基础，是适应社会经济发展的
重要手段。日本铁道安全的高起点、
高标准，是通过高质量的设备来实现
的。在竞争无处不在、无时不在的市
场经济中，要实现城际列车、轻型车
取代公共汽车、市郊汽车，必须用先
进的技术设备来保持企业的生机和活
力。
日本铁道公司采用以下新设备、
新技术，确保列车的安全正点。
（1）采用ATOS列车运行管理系
统。一是对运输生产（运行方案、日
班计划、临时调整、列车运行）实行
计算机指挥；二是对旅客的发送、到
达、统计、分析实行自动化处理；三
是对运输设备的技术状态信息实行集
中管理，对其安全可靠性实行全天
候、全方位的监控；四是对自然环境
信息（风速、雨量、雪灾、水位、潮
汐、地震、塌方）进行集中监控，一
旦发生险情立即示警，以便调度员迅
速采取措施。
（2）日本政府对新干线单独发布
了铁道运输规则，实现了全封闭、全立
交。在法律上规定人畜、其它车辆进入
新干线为违法行为。列车采用ATC自
动控制系统，速度大于30 km/h时自
动操纵，列车停车用激光装置进行对
位控制，站台上非车门处设置栏杆。
（3）因地制宜地采用3种不同制
式的列车自动停车装置。新干线采用
ATC，列车密度大的地区和既有线改
造后的提速地段采用ATS-P型列车
自动停车装置，其他地区采用ATS-
SN型自动停车装置。
（4）道口防护采用道口信号及自
动栏木、双层栏杆（高层拦卡车）、红
外线道口内障碍检测及纵列金属控
测、遮断信号4种方式。栏杆采用重
力式，故障落杆、关闭信号、导向安
全。道口设备故障检测和自然灾害报
警装置全部与公司调度室联网，一旦
报警便自动关闭进行信号，调度员一
面调整列车，一面派人修理。
（5）各车站的站台上均设有紧急
按钮，一旦发生人员掉下站台或自然
灾害的时候，可按下紧急按钮，停止
向接触网供电，关闭进站信号。
（6）列车上的轴温检测装置集中
在司机室里；地面的检热装置用于对
列车轴温和电机温度进行检测，与支
公司调度所联网；超温报警则停止列
车的运行。
（7）在地面上设置振动检测装
置，对列车的运行品质进行检查。
（8）在机车中装有侵限保护装
置，一旦发生脱轨侵限，司机立即按
下按钮，1 km以内的列车都会收到
信号而停车。
（9）对线路施工作业人员配备
TC无线列车接近报警装置，以确保
人身安全。
（10）司机室内存有各种非正常
行车的处理办法，司机只要手触荧光
屏，就能得到各种操纵提示。遇有险
情时，A T C设备自动切断接触网电
源，列车自动停车，不用司机在几秒
钟内作出如何操作列车的判断。
日本铁道安全设施的研制开发
首先是依据事故分析的结果而进行
的，因而针对性强，投资因地因线制
宜，效果明显。其次是对安全设施能
够进行集中管理，直接控制信号和
供电，一旦发生危险，调度所能立即
采取措施，基本上消除了中间环节
和人为动作。第三，对安全设施要求
高，如有损坏，列障碍事故。第四，
员工要接受事故处理和安全设施操
作的实际操作培训与考核，用计算
机考核打分，低于70分时要重新接
受培训。
JR公司采用的各种新设备，使东
京交通圈、城际高速列车、轻轨、地
铁实现了多层立体交叉进路、多方向
同时接发列车，在列车停站多、站距
短等诸多矛盾中，实现了运输组织的
高效率、高密度，适应了大型城市客
运的需要。
1.5加大对安全设施的投入
为了不断提高公司的信誉和运输
安全水平，JR东日本公司每5年制定
一次安全生产计划。近5年内对行车
设备改造的投资计划为4300亿日元，
占公司全部投资的2/5。重点是对防
止列车冲突的ATS-P第4期工程进
行完善，如防止线路维修作业人身伤
亡事故的TC型列车接近报警装置，
防止超速、溜逸、坠落、道口事故及
自然灾害等设备的投资，同时通过培
训，增强员工的事故预防能力和事故
发生后的通报、防护等应急处理能
力。
2考察体会
日本铁道公司制改造的初衷是实
行政企分开，让国铁走入市场，自主
经营，扭亏为盈，同时由各公司对其
经营效果和安全生产负责。经过改
造，JR各公司自立于市场经济之林，
其中3家公司已成功上市，安全生产
长治久安，事故件数大幅度下降。
JR东日本公司1987年发生事故
376件，2000年下降为152件，减幅
达60%；公司每年机车走行25 550万
列车公里，每百万走行公里事故率由
1987年的1.90下降到2000年的
0.57。事故减幅最大的是道口上发生
的冲突事故，由1987年的247件下降
到2000年的84件，事故件数减少了
2/3。
2.1体制的变革提升了安全管理
企业在安全管理上，因为经营体
制的变化，安全管理方式产生了质的
飞跃。在设备更新改造和安全投入
上，由于资金充裕，投资额成倍增加，
目标上非常明确，效益上十分明显，
基础日益增强。在提高员工素质方
面，特别注重安全意识的养成，在全
公司形成浓厚的安全生产氛围，尤其
是员工利益与企业利益的一致性，增
强了员工的安全责任感。
政府由于职能的转变，将应由企
业办的事情交给了企业，较好地解决
了政府负担重的问题，人员大量精
简，基本上实现了政企分开。目前，日
本政府感到对事故，特别是重大事故
的原因调查介入得不够，缺乏监督力
度，因而准备成立事故调查委员会。
日本政府在不断总结经验，调整做
法，表明政府十分重视对企业安全生
产的监督和事故调查，把对事故的防
范作为政府的一项重要责任。
2.2追求效率与安全的统一
日本JR公司与其他各种运输方
式的竞争日益剧烈，面对发达的地铁
系统和公路系统，铁道公司以其安
全、快捷、平稳、舒适的服务优势赢
得旅客的信任。为此，JR公司坚持向
新设备、新技术要市场、要效率、要
安全。
首先是新干线的修建和高速列车
的开行。新干线的列车运行正点率是
以分秒为单位统计的，因而树立了良
好的信誉，占领了日本运输市场的较
大份额，目前已成功地将原米轨的秋
田、山形、上越、长野线改造为新干
线。其次是在东京铁道运输总调度
室，日组织开行8 000余列旅客列车，
办理旅客乘降1 300万人次，对运输
指挥、站间联锁、运行信号和设备维
修都实行了计算机控制，在新干线上
A T O S与列车A T C系统接口，使高
速列车的安全运行有较好的技术保障
和较高的可靠度。第三是CTC列车集
中控制装置，PRC车站进路控制装置
以及ATC、ATOS等先进的安全保证
设施，形成了单元组织、互联成网、集
中（分散）控制、系统调度、综合管
理的运输指挥和安全保障体系。
新技术、新设备的大量投入使
用，使JR公司成为运输市场的赢家。
实践证明，科技进步是铁路体制改革
的必然选择，也是企业自立于市场经
济之林的必然要求。当然，实现运输
生产的效率与安全的完美统一，必须
加大设备和技术的投入，但并不意味着不顾国情、路情而一味加大设备投
入。日本铁路坚持对不同等级和运输
密度的线路区别对待，对原国铁遗留
的站舍、库房、雨棚等简陋设施，凡
是能利用的现仍在使用。
2．3铁路安全的基石是高素质的员工
铁路安全离不开高素质的员工队
伍，而教育是实现高素质的重要手
段。日本铁道公司化改革后，运输效
率、效益和安全都有了明显提高和长
足的进步，并未产生混乱和发生重大
事故。究其原因是员工队伍支撑着这
场改革。因此，重安全必须重教育。
日本铁道员工在一人单独作业时
仍能一丝不苟地执行标准化，无不与
其兢兢业业的敬业精神密不可分。公
司建立了全体员工特别是职员敬业精
神的培养考核机制，让那些不能爱岗
敬业的员工不能继续为公司服务。
2.4协调产生合力
日本铁道的安全管理较好地解决
了条块之间、部门之间、不同行业之
间的协调关系，运输生产指挥相对集
中、信息共享、反应迅速、处理果断。
日本铁道的这些协调做法，其根本宗
旨在于各工种、各专业、各行业都要
为运输生产和运输安全服务，在总公
司的经营方针指导下，解决了专业分
割、技术独立的问题，真正发挥了联
动机的合力作用。
日本铁道的这种做法，使各部
门、各单位职责分明，各司其职，各
负其责。属于本部门的工作不推诿，
对公司运输和安全有利的事情不从
本部门的局部利益出发，而是服从
公司的大局利益。局部服从全局的
理念为全公司各部门及所有员工所
接受。
3建议
面对世界铁路改革的新动向，中
国铁路改革中的安全管理要借鉴各国
铁路改革的成功之处，加速中国铁路
的改革进程。
3.1适应、完善
安全管理在社会主义市场经济条
件下，要适应铁路改革发展的需要，
就必须对其管理进行不断的完善。
随着客运公司的建立，合资铁路
和地方铁路的不断发展，在安全管理
上应当进一步明确政府和企业的责
任。安全管理工作不能滞后于铁路运
输管理的改革和发展，要适度超前，
未雨绸缪，尽可能地避免阵痛。各公
司要明确分层管理、逐级负责，落实
安全责任。要拓宽企业安全管理的空
间，放手让企业根据市场竞争的需
要，确立其自身的安全管理方式。例
如借鉴日本铁道的做法，在追究责任
的同时，深究事故发生的原因，一追
到底；开发安全保障设施，并付诸实
施，防止同类事故再次发生。
3.2实行新线新办法
在新建的快速客运通道和既有线
客运集中的京秦线，京沪线的京津、
沪宁段和广深段等可借鉴日本新干线
的做法，或自成系统，或采用特殊规
定，实行新的技术标准和新的行车组
织办法。
要高度重视道口安全，从法规、
规程的源头上对道口安全管理作出规
定。建议国家在修改《铁路法》、《公
路法》时，明确规范道口安全管理，落
实安全责任；在修订《铁路技术管理
规程》、《设备管理规程》和《铁路技
术政策》时，规定达到一定速度的线
路要实现立交化、封闭化。无法改造
的平交道口，要研制新型道口防护设
备与轨道电路及信号联锁，增强其自
动防护功能。新建铁路时，无论速度
高低，道口都要立交化。
要在提速区段的机车上加装侵限
保护报警装置，一旦发生脱轨，司机
立即报警，1 km以内的列车都能收
到警报而停车，防止二次事故的发
生。
3.3运输与安全的统一
要确立运输与安全的统一理念，
各专业都要为运输和安全服务。设立
综合调度所，运、机、工、电、辆等
调度全部集中在调度所，形成集中指
挥、反应迅速的综合调度指挥中心。
充分利用TMIS、DMIS系统，掌握分
析运输安全信息，用现代化手段指挥
运输生产。
3.4加大职工培训力度
对职工教育要进行再认识。铁道
部应对铁路运输企业的员工进行全员
定期的技能培训提出要求，并规定主
要行车工种的值班员、列车调度员、
中间站站长和司机等职务的任职资格
必须具备的工作经历。因此，一要提
高职工教育的权威性，教育基地形成
规模化。二是要增强职工教育的针对
性，培养敬业爱岗、忠于职守、一丝
不苟的敬业精神，熟练运用规章制
度，掌握新设备、新技术及典型事故
安全案例的原因分析和采取对策作为
安全教育的主要内容。三是因地制
宜、因需施教，做到真正意义上的全
员、全过程、全系统培训。四是不断
提高师资水平，以适应科技进步的需
要，杜绝职工培训中的形式主义。要
提高培训质量，重视培训效果，真正
达到培训为现场安全生产服务的目
的。对事故原因进行调查时，要考虑
受培训者接受培训的效果。
3.5强化标准，岗位落实
借鉴日本铁道员工一丝不苟的
敬业精神，我国铁路在实施“规范管
理、强基达标”中，企业要加强现场
作业控制，强化标准化、程序化作
业，并以此为切入点，营造人人按标
准作业的氛围，使之成为实施自控、
他控的载体，促进岗位责任的落实。
要着重检查职工标准化作业的执行
情况，特别是非正常情况下作业程
序控制情况，使作业过程始终处于
受控状态。

G. 铁路脱轨器使用规定

适用于铁路防护区段的双向隔离设备；
能可靠地迫使任何方向闯入防护区段的机车车辆脱线，保证运输安全。

H. 7月23日，杭州到温州动车脱轨是什么原因

很有可能是设备失灵了！正常情况下，前车停车，那么轨道电路系统会发出电码，后车的机车信号能够根据前面几个区段的发码状况显示机车信号，或者减速，或者由列车的自动装置紧急制动！这个过程是设备自动控制的，人为不能改变，也做不得，不存在看不清出的情况！正常情况下，列车运行是相隔几个区段的，小于这个安全距离，列车自动停车！距离过小，车就发不出去，信号不能开放，想发出都不能，即使人工引导信号，也是有限速的！追尾有可能是设备故障，显示错误！由于当时有雷击，谁也说不好信号设备会发生什么情况！通讯监测系统的故障也可能造成撞车！不过这个就不清楚了
D3115,D301动车事故发生经过
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。一、调度作业过程2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。,20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。20:24分，D301次永嘉站开车。20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。二、车站作业过程;（一）列车运行情况：1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。2. 温州南：D3212次19：36开。（二）运统－46登销记情况：1. 永嘉站：无登记。2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。（三）车站转入非常站控有关情况,19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。