简述动车组干燥装置的作用

① 氢气干燥器的作用，简述其工作过程

氢气干燥器的作用:干燥氢气,降低湿度,保证在额定氢压下机内氢气露点不大于-5℃同时又不低于-25℃。
其工作过程可分两部分:1)制冷系统 制冷压缩机吸入从蒸发器来的低压制冷剂气体经压缩后，成为高温高压气体，进入冷凝器与空气或水进行热交换，把制冷剂在蒸发器内所吸收的热量和压缩机做功的热量释放出来，使高温高压蒸汽冷凝为高压液态制冷剂；经贮液器、干燥过滤器及热力膨胀阀节流减压，进入蒸发器吸收冷却器内氢气的热量，使制冷剂沸腾蒸发为气态，经低压管再进入压缩机压缩。如此周而复始，不断吸收氢气的热量，使氢气中的水蒸气的温度降到露点温度以下，析出水分，从而达到制冷去湿的目的。 2)氢气去湿系统 来自发电机的热湿氢气从去湿装置进口进入回热器与冷却去湿后的冷氢气进行热交换。通过回热器的热湿氢气进入冷却器，与制冷系统的蒸发器表面进行热交换，氢气温度下降到露点温度以下致使氢气中的水蒸气凝结成水和霜，去湿后氢气再经过回热器。然后，从去湿装置出口进入发电机。从冷却器排除的凝结水经排水导管进入贮水箱，当贮水箱的水达到一定量时，水位控制器便输出信号报警，此时应开启放水阀排水。

② 动车原理

如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT

③ 什么是动车组

如果把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车。

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具,以其编组灵活、方便、快捷、安全,可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大,占87%；荷兰、英国次之,分别占83%和61%；法国、德国又次之,分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

我们通常看到的电力机车和内燃机车,其动力装置都集中安装在机车上,在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家,制造技术一直领先。1903年7月8日,首先运行了由钢轨供电的动车组,由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日,又运行了由接触网供电的动车组,这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日,西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验,。

动车组有两种牵引动力的分布方式,一种叫动力分散,一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展,特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通,构成城市高速铁路网,动车组在其中将会起到主力军的作用。

常见的动车组有日本新干线,德国ICE,法国TGV,欧洲之星,瑞典X2000,美国ACELA,中国的蓝箭,中原之星,中华之星,新曙光,香港KTT……

名称：大白鲨

车辆介绍：“大白鲨”高速电动车组,株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组,是我国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组司机室应用人机工程学原理进行设计,所有操作及显示装置成弧形分布在正司机周围,管道式空调、可调节软椅、电加热玻璃,营造了舒适安全的驾驶环境。采用流线形头形,车头盖用复合材料制作,前窗玻璃采用双层防爆电热玻璃,车顶装有气流导流罩,。动车组编组为1节动车6节拖车(M+T22+T11+3T12+Tc),6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车。

驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：4000kW
设计速度：200km/h
实验速度：无
基本定员：424人

名 称：蓝箭

车辆介绍：“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求,由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组,牵引“蓝箭”的DJJ1型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车电传动系统采用了先进的IPM水冷机组、1225kW异步牵引电动机和分布式微机网络控制系统。电路设计采用了模块化结构,允许隔离故障部分维持动车组运行。控制系统采用两级分层的列车通讯网络,运用可靠性高。基础制动采用轴盘制动装置,具备ABS防滑行保护功能。制动机采用DK–1B型,具有空电联合制动功能和列车电空制动功能,具有与安全装置配合自动常用制动功能。编组形式中基本编组为1动5拖1控制车(M+5T+TC),两列连挂编组为2动10拖(M+10T+M),基本编组定员为421人,连挂编组定员约800人。

驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：4800kW
设计速度：200km/h
实验速度：305km/h
基本定员：421人/800人

名 称：中华之星

车辆介绍：“中华之星”高速电动车组,该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h,是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日,“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中,。牵引“中华之星”的DDJ2型是中国具有全部知识产权的动力集中式高速动力车,首次采用双拱流线头形。整列车由2节动车和9节拖车组成。9节拖车包括：2节一等车,6节二等车和1节酒吧车,拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车。综合试验表明,“中华之星”在高速运行时,列车平稳性、舒适性、安全性和可靠性良好。动车组采用先进的交-直-交流电力牵引方式,由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术,列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：7000kW
设计速度：270km/h
实验速度：
基本定员：700人

名 称：新曙光

车辆介绍：新曙光号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成,并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。该动车组为2动9拖11节固定编组方式,首尾2节为动车,中间9节为拖车。动力车定型为NZJ1型。

驱动机械：内燃驱动

力模式：动力集中
总 功 率：5520kW
设计速度：180km/h
实验速度：无
基本定员：1140人

参考文献：*) =*">

④ 什么叫动车组。有什么作用

动车组意思是：动车组列车为自走行固定编组列车，作用：轴重轻、加速性能好、运用灵活

动车组，又称“动车组列车”，中国内地新兴的交通术语，为现代火车的一种类型，由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成，列车在正常使用期限内以固定编组模式运行。《铁路技术管理规程》第208条内容规定：动车组列车为自走行固定编组列车

动车组相比传统列车，具有不随意更改编组和折返不摘挂机车特点，其中多动力分布式动车组具有轴重轻、加速性能好、运用灵活等优点 ，适用于小编组、大密度客运组织 ，广泛运用于城际捷运，以及城市轨道交通列车中。

发展现状：

2020年10月21日，时速400公里跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。该列车设计运营速度达每小时400公里，可以在不同气候条件、不同轨距、不同供电制式标准的国际铁路间运行。

2020年10月21日，我国时速400公里跨国互联互通高速动车组在位于河北省唐山市的中车唐山公司下线。

列车采用世界首创的时速400公里高速可变轨距转向架和内置轴箱转向架，可实现在不同国家、不同铁路轨距线路上的自动变轨，能够在零下25摄氏度至零上50摄氏度的低高温环境下持续运营。

以上内容参考：网络-动车组

⑤ 干燥器有何作用怎样正确的维护和使用干燥器

干燥器是对湿物料进行干燥的设备。各种生产过程需经干燥处理的物料是多种多样的,对干燥的要求也各不相同,因此干燥器种类繁多，根据供热方式，有以下四类：
对流干燥器 应用最广的一类干燥器，包括流化干燥器、气流干燥器、厢式干燥器、喷雾干燥器、隧道式干燥器等。此类干燥器的主要特点是：①热气流和固体直接接触,热量以对流传热方式由热气流传给湿固体,所产生的水汽由气流带走；②热气流温度可提高到普通金属材料所能耐受的最高温度（约730℃）,在高温下辐射传热将成为主要的传热方式，并可达到很高的热量利用率；③气流的湿度对干燥速率和产品的最终含水量有影响；④使用低温气流时,通常需对气流先作减湿处理;⑤汽化单位质量水分的能耗较传导式干燥器高，最终产品含水量较低时尤甚；⑥需要大量热气流以保证水分汽化所需的热量，如果被干燥物料的粒径很小，则除尘装置庞大而耗资较多；⑦宜在接近常压条件下操作。
传导干燥器 包括螺旋输送干燥器、滚筒干燥器、真空耙式干燥器、冷冻干燥器等，这一类干燥器的主要特点是：①热量通过器壁(通常是金属壁)，以热传导方式传给湿物料；②物料的表面温度可以从低于冰点（冷冻干燥时）到 330℃；③便于在减压和惰性气氛下操作，挥发的溶剂可回收。常用于易氧化、易分解物料的干燥，亦适用于处理粉状物料。
辐射干燥器 通过辐射传热，将湿物料加热进行干燥。电加热辐射干燥器用红外线灯泡照射被干燥物料，使物料温度升高而干燥。煤气加热干燥器则燃烧煤气将金属或陶瓷辐射板加热到 400～500℃，使之产生红外线，用以加热被干燥的物料。辐射干燥器生产强度大，设备紧凑，使用灵活，但能量消耗较大。适用于干燥表面大而薄的物料，如塑料、布匹、木材、涂漆制品等。
介电干燥器 将被干燥物料置于高频电场内，利用高频电场的交变作用将物体加热进行干燥。这种加热的特点是物料中含水量越高的部位，获得的热量越多。由于物料内部的含水量比表面高，因此物料内部获得的能量较多，物料内部温度高于表面温度，从而使温度梯度和水分扩散方向一致，可以加快水的汽化，缩短干燥时间，这种干燥器特别适用于干燥过程中容易结壳以及内部的水分难以去尽的物料（如皮革）。介电加热干燥的电能消耗很大，目前主要应用于食品及轻工生产。
进行干燥器的设计计算，首先必须选择合适的干燥器类型。目前干燥器的选型还带有很大的经验性，主要应当考虑以下几个方面：①物料和产品的特点，例如物料的形态（如浆状、糊状、粉末、块粒、薄片等），固体颗粒的粒度和强度,初始含水量和水分的存在形式,物料是否有毒、易燃、易氧化,产品要求的最终含水量,产品是否允许稍有污染，形体是否允许稍有改变，产品的最高允许温度和产品的价格等。②与生产过程有关的条件,例如处理的物料量，干燥的前处理与后处理情况,挥发的溶剂，是否回收等。③干燥器的操作性能和经济指标。经过上述几方面的综合考虑，对各类干燥器进行比较筛选后，一般只剩下为数不多的几种干燥器，然后进行小试，寻找最适宜的操作参数及结构参数，最后根据设备价格和小试情况，决定采用何种干燥器。

正确的维护和使用干燥器，请咨询厂家。

⑥ 动车的原理是什么

动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。
目录

来历
来历发展史
分类特点
分类功能特点
优越性
基本概念
试验参数机车构造牵引方式动力系统技术瓶颈
国产动车
国产时速300公里动车组和谐号动车组国际一流的先进技术CRH2－300亮点吧台和液晶屏装进车厢
管理制度及应用规模
我国动车组的管理应用规模
技术方针
制造技术核心技术实现低成本加快工业现代化创新工作
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来历发展史
分类特点
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优越性
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试验参数机车构造牵引方式动力系统技术瓶颈
国产动车
国产时速300公里动车组和谐号动车组国际一流的先进技术CRH2－300亮点吧台和液晶屏装进车厢
管理制度及应用规模
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技术方针
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来历
早在18XX年，欧洲一些大城市内部已经具备相当规模的铁路网，火车不但承担城市、城乡之间的运输，也开始承担市郊、市
日本蒸汽动车
内甚至下水道里(英国最早的地铁由蒸汽机车牵引)的通勤任务。早期的通勤列车由蒸汽机车牵引，但这种本来在乡间喷云吐雾的怪物在城市里陋习难改，着实让住在城市里的人不爽。随着电网在城市里普及，干净的电力机逐步替代了蒸汽机车来牵引通勤列车。但人们很快发现电力机车也不适合牵引通勤列车──实际上，不管什么机车都不合适牵引通勤列车。 通勤列车站距小而时间敏感度高。如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。列车的编组越大，问题越显著。工人上班迟到工资会大幅度缩水，工人没饭吃饿死；资本家逛股市迟到很可能破产，债主逼债银行家上吊自杀──在工业社会中，时间就是金钱，金钱就是生命。当虽然有以下办法看似可以解决这个问题，但实际不能实现。
发展史
最早的动车于1906年出现在美国。这辆动车装用一台150千瓦汽油机,是通过电力传动装置驱动的。车内有91个座席，还有行李间。 动车这种动车只用于运输不繁忙的支线区间。美国在20年代拥有汽油动车数量已超过 700辆。1913年瑞典制成55千瓦电力传动柴油动车,后来又制出功率为185千瓦同类型的动车,还能挂3～4节附挂车。在20～30年代柴油动车发展迅速，为欧洲、美洲国家和日本所大量使用，有些国家拥有动车数千辆。大洋洲、非洲和东南亚、南亚、中东国家也有使用。这个时期内无论在动力装置、传动装置、走行部、车内设备等结构方面，还是在舒适性(消减振动和噪声)以及运行速度等性能方面都有很大改进。在动力装置方面，以内燃机为动力的动车几乎都采用高速柴油机。它的热效率比汽油机高，燃料较便宜，每千瓦平均重量较小，功率从100千瓦左右发展到800千瓦左右，运行速度达到每小时140公里。在传动装置方面，200千瓦以下小功率动车采用机械传动，功率大的因变速换挡复杂不易操纵而用电力传动或液力传动。20世纪初电力动车已用在电气化铁路上。编辑本段分类特点
分类
按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。动车的结构从总体布置看，与普通客车不同处是车厢两端设有驾驶台并配有驱动装置。 动车组 MU(Multiple Units) 动车组列车 multiple unit train 电力动车组 EMU (Electric Multiple Units) 内燃动车组 DMU (Diesel Multiple Units)为增加载客席位，也可把驱动装置布置在车架以下。动车或动车组最早出现于铁路支线，进而发展到用于地下铁道和城市郊区旅客运输，以及城市间的快速客运。由于动车组与普通铁路机车相比可采用全动轴或部分车 动车轴为动轴，使装置分散，以减轻轴重，因此，现代高速客运的发展，趋向是采用全动轴或部分动轴的动车组。
功能特点
动车动车比列车在运用方面灵活得多。虽然一次乘坐的旅客不多，但车次可以安排得密些。当旅客多时，功率大的动车可加挂一节或几节轻型无动力的附挂车，即轻型客车。动车由于使用范围扩大，乘客增多，逐步发展成为世界上普遍使用的动车组。载运旅客和行李包裹物品，且自身装有推进机的一种铁路运输车辆。按驱动方式动车可分为以汽油机驱动的汽油动车、以柴油机驱动的柴油动车和以电力驱动的电力动车。动力传动方式可以是机械传动、液压传动或电力传动。当由两辆以上动车或较大功率动车牵挂一辆或数辆附挂车时，则构成动车组，可提高旅客及物品的装载能力和运输效率。铁路动车比铁路列车最突出的特点是机动灵活，载客量小，但车次可增加，因此受到许多国家的重视并逐步发展为普遍使用的运输工具。编辑本段优越性
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果） 动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。 当中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。 动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车(比如下图的日本蒸汽动车)和某些编组BT的传统列车(比如一个调车机加一节平车)被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。
现代动力分散电力动车组动车，无法单独运行
对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。 在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。 当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快)；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变(或停着不动)；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小(直到停止)──在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。 大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。编辑本段基本概念
试验参数
为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象： →传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN →动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN →传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
现代动力集中内燃动车组动车
→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN / 2) →轮轨动摩擦因数 = 0.1 →传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN (392KN x 0.1) →动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN / 0.1) →(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大) →传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t) →动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t) 当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。 反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。 进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。 如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验： 穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面(真冰溜冰场最佳)。试试拖/推着重物起跑(模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上)和背/抱/提/举着重物起跑(模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上)，看哪样加速更快。 动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。 在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。 我国目前经营300多条动车
机车构造
动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车；另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机,并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮；功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。
牵引方式
动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
动力系统
把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，这
动车
样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
技术瓶颈
一，增大电力机车功率。
现代动力集中电力动车组动车
否定原因：在当时，小功率电力机车尚属于高新技术，大功率电力机车只存在于科幻中。 二，多个电力机车牵引。 否定原因：机车之间无法联控，难以协调操作，频繁的加减速一旦操作不当造成前堵后拥──脱轨去吧。 三，减少车厢。 否定原因：这其实是变相实现前两条，但铁路公司不干──一旦速度加起来，不需要继续加速时，机车的牵引能力就会大大富余，又不能把司机座卖给乘客收票钱，铁路公司运营成本大大增高。 其实，即使前面两条技术上能实现，也会被第三条的经济规律卡下来──资本家不做亏本买卖。矛盾客观存在，乘客和铁路公司闹别扭解决不了问题，于是有人动起了脑筋，把机车拆散，组装到列车中的各节车厢上，每节车厢都有了机车的自力行驶功能──动车诞生啦！编辑本段国产动车
国产时速300公里动车组
明年8月投入运营 中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2－300），2007年12月22日上午在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线，中国也由此成为继日本、法国、德国之后，世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
和谐号动车组
CRH2－300在经过一系列试验后，将于明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。 国产化率超过70% 铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里‘和谐号’动车组，是在引进消化吸收国外时速200公里动车组技术平台的基础上，由中国自主研发制造，是目前世界上运营速度最高的动车组列车之一，其国产化率超过70%。” 相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，列车的气密性、运行的平稳性、空气动力学性能等要求更高，技术难度也更为复杂，突出体现了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。 这种列车采用轻量化铝合金车体、高速转向架、高速受电弓以及交流传动、集成一体化的光纤网络控制等
国际一流的先进技术
动车2008年3月交付首批列车 首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车竣工下线后，南车四方股份公司将
动车
迅速转入批量生产，预计2008年3月份将交付用户首批10列动车组。铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于奥运会召开前、明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。” 铁道部副总工程师张曙光说：“南车四方公司已全面掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，成功搭建了具有世界先进水平的时速300公里动车组技术平台。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。” “从时速160公里到时速300公里的巨大飞跃，南车集团仅仅用了不到4年的时间。”中国南车集团公司总经理赵小刚说。
CRH2－300亮点
全球同类车中重量最轻 动车新下线的时速300公里动车组CRH2－300，采用流线型气动外形，外观酷似中国已经运行的时速200公里动车组，整列车由8节车厢连接而成，全部为座位车，其中7号车为一等车厢。 列车采用了大断面中空型材铝合金车体，最薄处只有1．5毫米。每节车厢的重量约为7吨，是目前世界上同类车型中最轻的动车组，具有优越的节能和环保性能。
吧台和液晶屏装进车厢
为进一步适应国人的旅行习惯，CRH2－300设有新型通风换气系统、多媒体影视系统、真空集便卫生系统、个性化服务餐饮区等，凸显了具有中国特色的人性化设计特征。 记者上车看到，与时速200公里动车组明显不同的是，新车在5号车的餐车部分增加了两个小的吧台，在7号车则增加了双面可视的液晶屏幕，便于乘客在列车上休闲娱乐。 列车高速行驶 更平稳CRH2－300在每节车厢之间都装有“车间减震器”，能减轻列车间纵向的冲动和车体本身的摆动。 此外，列车设有半主动悬挂系统等装置，进一步提升动车组在高速状态下运行的平稳性、舒适性。编辑本段管理制度及应用规模
我国动车组的管理
按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实
动车
施的版本）第146-149条之规定，解释如下： 动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。 动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。 动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。 动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。 动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。
应用规模
动车组的发展应用规模使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和动车12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。 常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT…… 从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车
动车
组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。 据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。

⑦ 干燥器的作用

干燥器的作用就是用来干燥高压空气中的水分，避免空气中含水而对制动部内件的腐蚀。干容燥器一定要再生，才能保证它的使用性能。

现有的干燥器有两种再生气路：

1、用再生气瓶；

2、用自动再生装置。需要注意的是：不论哪种再生气路，都须经常检查再生气路是否畅通，干燥剂使用一定时期后需要更换。

(7)简述动车组干燥装置的作用扩展阅读：

注意事项

（1）干燥剂不可放得太多，以免沾污坩埚底部。

（2）搬移干燥器时，要用双手拿着，用大拇指紧紧按住盖子。

（3）打开干燥器时，不能往上掀盖，应用左手按住干燥器，右手小心地把盖子稍微推开，等冷空气徐徐进入后，才能完全推开，盖子必须仰放在桌子上。

（4）不可将太热的物体放入干燥器中。

（5）有时较热的物体放入干燥器中后，空气受热膨胀会把盖子顶起来，为了防止盖子被打翻，应当用手按住，不时把盖子稍微推开。

（6）灼烧或烘干后的坩埚和沉淀，在干燥器内不宜放置过久，否则会因吸收一些水分而使质量略有增加。

（7）变色硅胶干燥时为蓝色，受潮后变粉红色。可以在120℃烘受潮的硅胶待其变蓝后反复使用，直至破碎不能用为止。

⑧ 干燥机过滤器有什么作用

目前，普遍使用的各种形式干燥装置，都有一定的特点和不足之处。如何选择、配套适合本单位设备和工艺的技术要求，且性能好，质量可靠的净化设备，是直接关系到生产能否正常进行的关键。因此，dpc提醒在选择使用压缩空气净化设备干燥机过滤器时，应从下列5个方面考虑： 1、对气体质量无特殊要求。有的生产设备和工艺对气体质量无特殊要求。如采矿、制砖、制玻璃机等，可选择气液分离器和带除沫器的缓冲罐和贮气罐。通过旋风分离及过滤将部分油、水混合物分离出来。 2、根据不同的干燥露点要求干燥露点（常压露点）为-15至-20℃（含水量0.9-1.5克/立方米）。如气动元件、气缸、机床、铸造机械、工业手动工具、焊机等，可以选择冷冻干燥装置或无热再生干燥装置。（1）干燥露点（常压露点）为-40至-60℃（含水量0.01至0.1克/立方米）。如，气动仪表、精密（压力、流量）、调节器、射流、喷漆、喷砂、炭黑（干粉）输送等，可选择用吸附式干燥装置。（2）干燥露点（常压露点）为-60至-70℃以上（含水量0.003至0.01克/立方米）。如，摄影胶片生产等，可选择冷冻式干燥机加吸附式干燥机共同高要求的气源质量。 3、根据含油量的要求。对要求含油量为0.1-1毫克/立方米的，如喷漆、喷涂、摄影胶片生产、食品饮料加工，应选择使用无油润滑空压机加高效除油器，配套有热再生或无热再生干燥机装置。因为四通阀转动需黄油进行润滑，宜选择深吸附的外加热再生干燥机装置。 4、根据含尘量的要求。对要求含尘量<1毫克/立方米，粒径<1微米的。如，仪表、空气轴承、粉状产品输送、食品软料加工、则应选择高效除尘过滤器。 5、根据除菌的要求。对要求除菌和尘埃粒径<0.3微米的。如，食品饮料加工、制药、食品发酵等，应配套选择高效除菌过滤器或高效精密过滤器。

⑨ 动车组的工作原理

动车组的工作原理如下：

1、动车组是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质，制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

2、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

3、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

5、动车组观念来源于地铁，首尾各有一个动车，可两头开。 动车组是由若干节动车和拖车组成的列车，不等于动车、机车或高速列车，它们彼此概念不同。

6、一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；

7、动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多、制动效率高，且调速性能好、制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。

8、动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。

9、列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

(9)简述动车组干燥装置的作用扩展阅读：

1、作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。

2、动车的风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

3、动车的制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

4、中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组（中车青岛公司研究时速140公里的[14]）适合将来的中短途城际列车。

⑩ 一套功能完善的喷雾干燥装置，应由哪几个系统组成其作用各是什么各系统包括哪些主要设备

喷雾干燥具传热快，水分蒸发迅速，干燥时间瞬间的特点，且制品质量好，质地松脆，溶解性能也好，能改善某些制剂的溶出速率，适用于热敏性药物，此外，喷雾干燥还可用于制备微囊。 染料干燥广泛采用的方法。将染料雾化而去除水分的干燥方法。适用于各类染料的干燥。可以干燥染料细粉、超细粉、无粉尘粉剂及空心颗粒剂。按染料雾化方式可分为三类：（1）气流式雾化，利用压缩空气或水蒸气使料液雾化；（2）压力式雾化，用高压泵把料液从喷嘴高速压出，形成雾状；（3）旋转式雾化，用料液加到雾化器内高速旋转的甩盘（7000～20000r/min）中，将料液快速甩出而雾化。第三种方法的效果好，时间短，劳动生产率高，为染料界所青睐，其缺点是设备投资大，能耗较高。 喷雾干燥原理通过机械作用，将需干燥的物料，分散成很细的像雾一样的微粒，（增大水分蒸发面积，加速干燥过程）与热空气接触，在瞬间将大部分水分除去，使物料中的固体物质干燥成粉末。喷雾干燥的优缺点喷雾干燥的优点1.干燥过程非常迅速； 2.可直接干燥成粉末； 3.易改变干燥条件，调整产品质量标准； 4.由于瞬间蒸发，设备材料选择要求不严格； 5.干燥室有一定负压，保证了生产中的卫生条件，避免粉尘在车间内飞扬，提高产品纯度； 6.生产效率高，操作人员少。 喷雾干燥的缺点1.设备较复杂，占地面积大，一次投资大； 2.雾化器，粉末回收装置价格较高； 3.需要空气量多，增加鼓风机的电能消耗与回收装置的容量； 4.热效率不高，热消耗大。喷雾干燥对设备的要求1.与产品接触的部位，必须便于清洗灭菌； 2.应有防止焦粉措施，防止热空气产生涡流与逆流； 3.防止空气携带杂质进入产品； 4.配置温度、压力指示纪录仪装置，便于检查生产运转； 5.具有高回收率的粉尘回收装置； 6.应迅速出粉冷却，以提高溶解度、速溶性； 7.干燥室内温度及排风温度，不允许超过100℃，保证安全与质量； 8.喷雾时浓奶液滴与热空气均匀接触，提高热效率； 9.对粘度物质尽量减少粘壁现象。喷雾干燥设备的分类按微粒化方法分类（1）压力喷雾干燥法： ①原理：利用高压泵，以70～200大气压的压力，将物料通过雾化器（喷枪），聚化成10～200的雾状微粒与热空气直接接触，进行热交换，短时间完成干燥。 ②压力喷雾微粒化装置：M型和S型，具有使液流产生旋转的导沟，M型导沟轴线垂直于喷嘴轴线，不与之相交；S型导沟轴线与水平成一定角度。其目的都是：设法增加喷雾时溶液的湍流度。 （2）离心喷雾干燥法： ①原理：利用水平方向作高速旋转的圆盘给予溶液以离心力，使其以高速甩出，形成薄膜、细丝或液滴，由于空气的摩擦、阻碍、撕裂的作用，随圆盘旋转产生的切向加速度与离心力产生的径向加速度，结果以一合速度在圆盘上运动，其轨迹为一螺旋形，液体高着此螺旋线自圆盘上抛出后，就分散成很微小的液滴以平均速度沿着圆盘切径方向运动，同时液滴又受到地心吸力而下落，由于喷洒出的微粒大小不同。因而它们飞行距离也就不同，因此在不同的距离落下的微粒形成一个以转轴中心对称的圆柱体。 ②获得较均匀液滴的要求：a.减少圆盘旋转时的震动b.进入圆盘液体数量在单位时间内保持恒定c.圆盘表面平整光滑d.圆盘的圆周速率不宜过小，rmin=60m/s,乳（100-160m/s）若<60m/s，喷雾液滴不均匀，喷距似乎主要由一群液滴及沉向盘近处的一群细液滴组成，并随转速增高而减小。 ③离心喷雾器的结构:要求：润湿周边长，能使溶液达到高转速，喷雾均匀，结构坚固、质轻、简单、无死角、易拆洗、有较大生产率。 按干燥室形式分类根据干燥室中热风和被干燥颗粒之间运动方向分类：并流型、逆流型、混流型。牛乳中常采用并流型。并流型可采用较高的进风温度来干燥，而不影响产品的质量。 a.水平并流型 b.垂直下降并流型 c.垂直下降混流型。 d.垂直上升并流型食品的喷雾干燥有些植物的营养成份会因高温而丧失，对这些植物来 说，冷冻干燥是一个有效的浓缩保存方法，然而，有些植物物确需一定的温度以去除毒性，对这些植物而言，喷雾干燥技术则是再理想不过的了。以大豆为例，其浓缩过程需要一定的温度，以去除一种叫作胰蛋白酶抑制剂（ trypsin inhibitors ）的物质 ( 这种物质会阻碍消化和分解蛋白质 ) 。 喷雾干燥往往是制造过程中最后的一个步骤，它就是经由不断的喷雾、混合和干燥来使物质从液体变为粉末。在众多储存食物的技术中，喷雾干燥法有其独特的优越性。因为此技术所使用的温度并不是很高，所以在去除微生物污染的同时，仍可以有效保留食物的味道、色泽和营养。 喷雾干燥法通常被用于去除原料中水份。除此之外，它还有着其它多种用途，例如：改变物质的大小、外形或密度，它能在生产过程中协助添加其它成份，有助于生产质量标准最严格的产品。 喷雾干燥法的运作大豆在喷雾干燥前，必需进行清洗和去皮，并削减脂肪等非蛋白 质成份，从而浓缩出大豆中最有营养的成份，经过这样浓缩后的大豆才能进行喷雾干燥。喷雾干燥的实际过程分好几个步骤：首先，液体产品被输入雾化器中，雾化器中一个高速运作的转轮将液体雾化，从而使产品变为固液体混合的微粒子状态。 在第二个步骤中，雾化微粒被导向一个可控温度及气流的干燥室中，热空气会微粒里的液体蒸发掉。为了使最终的产品符合标准，微粒接触热空气时间必须能够恰到好处，以保持粉末品有一定的水份；同时干燥室里的状态也要受到良好的控制，因为，干燥室体积的大小和气流状况都会影响到产品的营养。 第三个步骤也就是整个程序中的最后一步，将气流中的粉末通过分离器收集到一个容器中，这样形成的最终产品就可以进行包装或与其它成份混合了。特点干燥速度快。料液经离心喷雾后，表面积大大增加，在高温气流中，瞬间 就可蒸发95%-98%的水份，完成干燥时间仅需数秒钟。 采用并流型喷雾干燥形式能使液滴与热风同方向流动，虽然热风的温度较高，但由于热风进入干燥室内立即与喷雾液滴接触，室内温度急降，而物料的湿球温度基本不变，因此也适宜于热敏性物料干燥。