轻型起落装置的设计

『壹』 类似飞机起落架的东西在哪些方面有得到应用

除了飞机起落架本身以外，还有什么类似飞机起落架的？大型航模倒是有可收放的起落架。轻型飞机的起落架设计与大型飞机有很大不同。

『贰』 轻型战机的前起落架是单轮的好呢，还是双轮的好

采用双轮起落架,飞机可以从缺少准备的野战机场起飞执行任务。还有一个原因，中国的轮胎工业不行。

老实说，双前轮不是一个让人意外的设计，考虑到最大起飞重量、前轮载荷等因素，歼－10的前起落架采用双前轮结构并不出格——与其处于同一重量级的幻影2000也是双前轮结构。可是幻影2000采用双前轮没有问题，不等于歼－ 10采用双前轮设计不受影响。前文提及，歼－10的进气道从进气口开始急剧向上弯曲，其实主要就是为了给前起落架舱留出空间。对比类似的腹部进气歼击机，我们可以看到：F-16采用前轮旋转收藏方式，使得前起落架舱高度大大减小；EF2000虽不旋转前轮，但分隔左右发动机进气道的狭长空间可作收藏前起之用。而歼－10的双前轮结构，使得前轮旋转收藏变得没有意义（宽高比接近1）；而双前轮的宽度也使之无法象EF2000那样收藏在进气道中间夹层结构内 ——如果一定要这样设计，为了保证进气量，进气道的横截面积将急剧膨胀，带来更加恶劣的后果。但我们看看同期成飞产品FC-1就可以发现，成飞并非不能制造F-16那种支柱式半轮叉结构单轮前起落架，旋转前轮收藏技术更是在40年前的强－5上就已经采用。可能的原因是，我们还不能制造这样的高压轮胎——在给定的尺寸限制下以单轮满足歼－10前起承载的要求。若推测正确，那就意味着：我们在航空轮胎制造技术上的差距直接影响了歼－10的进气道设计，而当前进气道设计又对歼－10高速飞行性能产生了明显影响。航空产品之间千丝万缕的联系由此可见一斑。水桶原理在这里表现得非常明显：不能指望着单项产品的突破带来整个航空产品阶段性的提高；但如果某项产品处于平均水准之下那么肯定会拖整个项目的后腿。

——摘自《歼-10观察》by 方方

『叁』 最早起落架可收起的哪国发明的

可收放起落架应该是在喷气式飞机出现之后改良的起落架技术。应该是德国或者法国人。
飞机发明就有起落架，但是在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。

（起落架Undercarriage）是航空器下部用于起飞降落或地面（或水面）滑行时支撑航空器并用于地面（或水面）移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。

『肆』 飞机起落架分类

一般有轮式起落架、滑撬式、浮筒式等几种。
轮式最常见，按照起落架布置不同有后三点式、前三点式、自行车式。
二战左右常用后三点式。
滑撬式一般直升机用。
浮筒式一般水上飞机用。
此外还有一些特殊的起落装置，比如有些无人驾驶飞机用的滑轨弹射器。
还有飞机起飞降落不同，比如有些无人驾驶飞机是有滑轨弹射器起飞，用降落伞降落。
大体就这么多了，想知道详细的给我留言吧

『伍』 急！！求飞行器设计的原理

飞行原理简介（一）

要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。

一、飞行的主要组成部分及功用

到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：

1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：

流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。

4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

三、影响升力和阻力的因素

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。

1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大.

『陆』 什么叫飞机起落架 飞机起落架的作用和意义

飞机起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，飞机起落架的主要作用有以下四个：* 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；* 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；* 滑跑与滑行时的制动；* 滑跑与滑行时操纵飞机。 在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。因此，人们便设计出了可收放的起落架， 当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架。

『柒』 直升机起落装置的分类

【直升机起落装置的分类】 在陆地上使用时，直升机起落装置有轮式起落架和滑橇式起落架两种。如果要求直升机具备在 水面起降或应急着水迫降能力，一般要求有水密封机身和保证横侧稳定性的浮筒，或应急迫降浮筒。对于舰载直升机，还需装备特殊着舰装置，如拉降设备等。现详述如下：
1、轮式起落架： 和固定翼飞机相似，直升机轮式起落架由油气式减震器和橡胶充气机轮组成。优点是可以收放，有利于减小飞行阻力；地面滑行、移动方便，对起降地点有很好的适应性。缺点是结构较复杂，重量较大，容易损坏；不适合小型直升机使用。
2、滑橇式起落架：优点是结构简单，重量轻；可靠性高，不易损坏。缺点是无法收放，容易增大阻力；地面滑行、移动不便，且对起降地点适应性差；不适合大中型直升机。
3、浮筒式起落架：主要用于水上降落，可以看作滑橇式的衍生。
【直升机起落装置】是直升机上用于地面停放时支撑重量和着陆时吸收撞击能量的部件。主要作用是吸收在着陆时由于有垂直速度而带来的能量，减少着陆时撞击引起的过载，以及保证在整个使用过程中不发生“地面共振”。此外，起落装置往往还用来使直升机具有在地面运动的能力，减少滑行时由于地面不平而产生的撞击与颠簸。
直升机起落架减展器除了具有吸收着陆能量、减小撞击等功能以外，还需要通过减震器弹性和阻尼的配置消除“地面共振”。为了在所有使用状态减震器都能提供阻尼，消除“地面共振”的发生，直升机上普遍采用双腔式减震器。

『捌』 轻型直升机一般采用浮筒式起落架，为什么

直升机起落装置的主要作用是吸收在着陆时由于有垂直速度而带来的能量，减少着陆时撞击引起的过载，以及保证在整个使用过程中不发生“地面共振”。此外，起落装置往往还用 来使直升机具有在地面运动的能力，减少滑行时由于地面不平而产生的撞击与颠

在陆地上使用的直升机起落装置有轮式起落架和滑橇式起落架。

直升机就像精灵，在天空中自由翱翔，时而高飞时而悬停，让人羡慕。可再能飞的直升机也终究要降落的，起落架就是它的大脚板。

这大脚很奇怪，有的用滑橇，有的用轮子，还有用浮筒的，为什么会有这么多分类呢？滑橇式起落架和轮式起落架有什么不同？各自的优缺点是什么？

其实，早期的直升机还用过四轮衍架式起落架，后来又出现滑橇式、轮式起落架。轮式起落架又分为可回收式、不可回收式。它们各有优缺点：

一、滑撬式起落架

1、结构简单，可靠性高，不易损坏，地形适应性好，重量轻，一般在4吨以下的轻型直升机上使用

2、滑橇式起落架采用弓形梁结构，与地面接触的支架是朝下、朝外伸展的，不是直上直下，类似汽车扭力梁悬挂，加大了接地宽度，有助于直升机在斜坡上安全降落。

3、滑撬式起落架地形适应性高，不但能在环境良好的跑道上起降，也能在草地、雪地、沙滩、戈壁等崎岖不平、湿滑松软的地面上起降。而轮式起落架容易陷入沙地、雪地，适应范围就差多了。

4、“地面共振”是危害直升机的重要杀手。当地面共振发生时，几秒之内就可能造成桨叶折断、机身翻倒破裂等严重事故。滑橇式起落架可以调整刚度和阻尼，错开共振频率，降低地面共振的发生机率。

5、在不使用绳降的时候，滑撬式起落架方便士兵登机进出，在特种作战中更有优势，起降灵活，提高了战术袭击的突然性。

6、滑撬起落架在航母、两栖攻击舰的甲板上也很有优势。因为甲板总是不断的摇晃，滑撬起落架更稳定，对甲板压力也更小。轮式起落架还要面临“溜车”的问题，而滑撬式起落架没这种烦恼。

二、轮式起落架

它的优点也很突出：

1、缓冲性能好，吸能效率高，能提供更强的抗坠毁性。

这点对军用直升机特别重要，当它们在战斗中被击中坠毁时，轮式起落架先通过缓冲机构吸收能量，再通过变形吸收能量，吸能效率高达80～93%，为机上人员提供更好的保护。一些滑橇式起落架也有减震器，但吸能效果不如轮式。

2、轮式起落架在地面上移动方便，无须其他辅助设备。

3、方便在机下布置武器设备。可回收轮式起落架能减小飞行阻力，提高直升机的隐身性。

『玖』 垂直和短距起落飞机的制作原理

飞机转向是转换推力状态的简单解决办法。起降时飞机处于机头向上的直立位置，起飞后转为水平飞行，着陆时又转为直立位置。 美国1954年研制的XFY-1型垂直起落飞机就采用飞机转向方案。
在动力装置转向方案中，飞机处于水平位置而让动力装置转向。其中旋翼转向方案是让旋翼轴转90°。推进螺旋桨可以单独转向或者和机翼一起转动。 涡扇-涡喷转向一般都是使整个发动机短舱转动。
复合推力指使用不同的系统产生垂直推力升力和前飞推力，其中用升力风扇或升力发动机加平飞发动机是这类垂直起落飞机的主要型式。升力风扇、升力发动机在巡航时都不工作，这就增大了飞机的重量，使飞机性能降低。
苏联雅克36歼击机是采用升力发动机和喷口转向发动机组合布局的一种垂直起落飞机，已于70年代后期服役。
现代短距起落飞机采用动力增升技术，即偏转(螺旋桨)滑流或偏转(喷气发动机)喷流改变推力方向，使其提供部分升力来缩短起降距离。喷流偏转又分为上翼面偏转和下翼面偏转。
雅克-141战机是前苏联雅克夫列夫飞机设计局设计的世界上第一种超音速垂直/短距起落战斗机，原本设计用来替代雅克-38，主要任务是舰队防空，同时也可以对地面和海上目标实施攻击。雅克-141于1975年开始设计，1989年开始飞行试验，原计划研制工作将在1995年左右全部结束，但由于1991年一架原型机试飞时坠毁，该项计划中止。雅克-141采用了大量现代飞机的先进技术，甚至打破了许多由“鹞式”创造的垂直/短距起落飞机的世界纪录，只可惜由于苏联解体和俄罗斯的海军战略转变，这种本来很有前途的飞机失去了再次飞上天空的机会，只能静静的停在博物馆里供人参观。 雅克-141战机

『拾』 民航客机起落装置大多都是可收放式的对吗

飞机起落架系统简介；起落架是飞机的重要部件，用来保证飞机在地面灵活运；后三点式起落架具有以下优点：（1）在飞机上易于装；时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同；暴露出了越来越多的缺点：(1)在大速度滑跑时，遇；(3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的；前三点式起落架的主要优点有：1）着陆简单，安全可靠；接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不；2）前起落架。
起落架是飞机的重要部件，用来保证飞机在地面灵活运动，减小飞机着陆撞击与颠簸，滑行刹车减速；收上起落架减小飞行阻力，放下支持飞机。本文将简要介绍现代民用飞机起落架的组成及工作。 一、起落架的作用 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： 1、承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力； 2、承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；3、滑跑与滑行时的制动；4、滑跑与滑行时操纵飞机。二、起落架的配置形式 起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式： 1、后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架的结构简单，适合于低速飞机，因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用。目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。