自动提升拖轮装置

A. 回转窑滚动轴承拖轮组安装工艺

回转窑中的滚动轴承拖轮组按照工艺可以分为左轴承座和右轴承座。在每个轴承座上都会安装用于克服其径向力和轴向力的相应轴承，如径向轴承或是止推轴承，两者不论是哪个，都是利用的调心式的球面轴承来调节的。
拖轮装置也可称为回转窑的承托装置。拖轮装置可分两种，一种是带挡轮，一种是不带挡轮的。在回转窑内的回转部分的全部重量都由拖轮装置所承担，并可以让滚圈在拖轮上能够稳定的运转。两拖轮轴线和滚圈中心联线的夹角为60度。回转窑拖轮装置内部运转中的轴承，一般为滑动轴承拖轮组以及滚动轴承拖轮组。滚动轴承拖轮组根据其轴转的形式不同还可以分为轴转和心轴两种。
这个拖轮组中，拖轮轴和拖轮也是热装的，回转窑拖轮转动时，拖轮轴也随之转动，故被称作是滚动轴承拖轮组的转轴式。回转窑的心轴式滚动轴承拖轮轴是在拖轮内装有双列圆锥滚子轴承，心轴固定在轴承座上，而对于轴承处的密封，根据其生产特性，一般是选择的无骨架橡胶密封圈，因为心轴式拖轮的排列是比较紧密的，也就促使其在安装时轴承的不方便。

B. 海上钻井平台非常大，犹如四十层楼，它是怎样在海上完成组装的

海上钻井平台似乎是“漂浮”在海面上，但真实情况并非如此。这种平台可以分为三类：第一种是钻井平台下方有“长腿”，被固定在海底；第二种；虽然平台是漂浮着，但是被许多根锚链固定住，属于半潜式平台；第三种，平台确实漂浮在海面上，在底部带有动力装置，对抗海水的流动，使平台固定在某一位置，这种平台技术最为先进。

插桩定位 ，通过桩腿的升降在海底“扎根”，并确保船体始终“探出水面”，稳如泰山，学名叫自升式钻井平台 。如果这种平台想要移动，那么就需要小船（学名叫拖轮）拖着走，拖航状态下，平台船体漂浮，桩腿高耸。抵达目标井位后，钻井平台找好位置就开始下放桩腿，重量逐渐由浮力支撑转变为桩腿支撑。在这个过程中，船体上升，离开水面 ，为确保站得住、立得牢，平台将逐步为桩腿周围的压载舱注水，使桩腿深深扎根海底。这个过程通常要持续数十个小时。完成压载后，船体上升至合适高度，正式启动钻完井作业。

出于经济性考量，许多半潜式钻井平台同时配备动力定位系统和锚泊定位系统，通常浅水时用锚泊定位，深水时用动力定位，或以锚泊定位为主，大风浪时使用动力定位协助等方式，实现勘探作业的最优性价比。

C. 拖船种类以及详细信息 在线等

船舶的分类、种类按照不同的方法划分的，本文根据我的基础知识，并参照了一些船舶专业书籍和互联网上的一些文章整理出来，试图找到最全的船舶分类与种类划分。
一、船舶分类的方法
现代船舶是为交通运输、港口建设、渔业生产和科研勘测等服务的，随着工业的发展，船舶服务面的扩大，船舶也日趋专业化。不同的部门对船舶有不同的要求，使用权船舶的航行区域、航行状态、推进方式、动力装置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶种类繁多，而这些船舶在船型上、构造上、运用性能上和设备上又各有特点。

1、船舶的航行区域：船舶按航行区域可分为海洋船反作用、港湾船舶和内河船舶三种。航行内湖泊上的船舶一般也归入内河船舶类。

2、船舶航行的状态：船舶按航行状态可归纳为浮行、滑行、腾空航行三种。浮行是指船舶在航行时，船体的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。水下潜航的船舶也属于浮行。滑行船舶是指高速状态下航行时，船体的大部分被水的动力作用抬起，在水面滑行。滑行时船的排水量小于静止时的排水量，同时减小了湿表面积，水阻力大大减小，使船的速度加快。如快艇、水翼艇。腾空航行船舶是船身在完全脱离水面的状态下航行的。如气垫船和冲翼艇。

3、推进方式：船舶按进方式可分为原始的撑篙、拉绎、划桨、摇橹等人力推进的船舶和风力推进的帆船；机械推进的明轮船，喷水船、螺旋桨船、以及空气推进船等。dc明轮是船舶以机器作为动力以来，最古老的一种推进器。以后又出现把推进哭装在船的艉部水面以下部分的螺旋桨推进器，后来，对少数殊要求的船舶有的在艉部螺旋桨上加上导管，也有在艏部加装辅助的螺旋桨。大多数船舶螺旋桨的叶片是固定的，对经常驻要求改变工况的船，采用可调螺距的螺旋桨。浅水航道中的船舶还有喷水推进的。全浮式气垫船和腾空艇上则用空气螺旋桨推进。

4、动力装置：船舶按动力装置的种类可分为蒸汽机船、内燃机船，。电力推进船和核动力装置船。早期使用的蒸汽往复机目前已被淘汰。汽轮机(有蒸汽轮机和燃汽轮机)在一些高速客船和军舰上使用。现在各类船舶应用最广的是柴油机动力装置。小艇上也有用汽油机作为动力的。电动推进船是以内燃机或蒸汽机驱动发电机(或直接用蓄电池)发电，再带动与螺旋桨联成一体的电动机来推进船舶。这种动力装置的螺旋桨转速可任意调节，且操作简单、操纵方便，为有特殊要求的船舶采用，如潜艇、破冰船厂、科学考察船、火车渡船等。核动力装置是当前世界上较先进的动力装置，它以核反应堆通过原子核的反应，产生蒸汽热能来驱动汽轮机运转。
二、船舶的分类
由于船舶的发展，现代船舶的种类很多，可以有各种各样的分类方法，如按船体材料分，有木船、钢船、水泥船和玻璃钢船等；按航行区域分，有远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置分，有蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按推进方式分，有明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行状态分，有排水型和非排水型船。而最能说明船舶特征的是按照船舶的用途来分类，首先可分为军用和民用两大类。

(一)民用船舶的分类：
运输船——客船、客货船、货船(杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载驳船、油船、液化气体船、冷藏船等)、渡船、驳船等。
工程船——挖泥船、起重船、浮船坞、救捞船、布设船(布缆船、敷管船等)、打桩船。
渔业船——网类渔船(拖网渔船、围网渔船、刺网渔船等)、钓类鱼船、捕鲸船、渔业加工船、渔业调查船、冷藏运输船等。
港务船——破冰船、引航船、消防船、供应船、交通船、 工作船(测量船船、航标船等)、浮油回收船等。
海洋开发船——海洋调查船， 、深潜器(艇)、钻井船、钻井平台等。
拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，内河拖船、海洋拖船 、内河拖船等。、灯标发展中的高速船艇——水翼艇(划水式水翼艇、全浸式水翼艇)、气垫船(全浮式气垫船、侧壁式气垫船)、冲翼艇、半潜式小水面艇、穿浪船等。

(二)军用舰艇的分类：
水面战斗舰艇——航空母舰、直升机母舰、战列舰、巡洋舰，驱逐舰、护卫舰、导弹艇、鱼雷艇、猎潜艇、护卫艇等。
水中战斗舰艇——攻击型潜艇(柴油机动力、电动机动力)、战略导弹潜艇(常规动力、核动力)。
特种战斗舰船——两栖舰艇(两栖指挥舰、两栖攻击舰、船坞登陆舰、两栖船坞运输舰、坦克登陆舰、两栖货船、车辆人员登陆艇、通用登陆艇)、布雷舰艇、扫雷舰艇、猎雷艇。
辅助舰艇——后支援船(运输船、舰队补给船、供应维修船、卫生勤务船、捞雷船)、海上救助船(近岸救助船、远洋救助船、潜艇救助船、破冰船)、情报支援船(海洋调查船、侦察船、通讯船、测量船)、试验训练船(导弹靶船、导弹测量船、兵器试验船、海军训练船)，港务支援船(港口建设船、港口作业船、港口勤务船等，这类船同民用船如勘探船、打桩船、起重船、驳船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航标船、灯船、消防船、浮船坞等)。

民用船舶分类中通常是按用途进行划分，现分别具体介绍如下：
1 .客船（passenger vessel) 是指用于运送旅客及其携带行李的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。由于客船多为定期定航线航行，又称客班船。具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人。
在《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）中规定，凡载客超过12人的船舶应视为客船。客船的外形如图所示。其特点是具有良好的航海性能，安全设备与生活设施完善，上层建筑高大，船速较高，一般在20kn（节，海里/小时）左右。有的短途客船采用水翼艇（hydrofoil craft）和气垫船（hover craft）,船速一般在40kn左右。
2.干货船(cargo ship)根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：
（1）.普通货船（general cargo ship) ：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
（2）.散装船(bulk cargo vessel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。根据结构不同分为以下几种类型。
干散货船（Bulk Cargo Ship）是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。
散货船的类型
灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
好望角型散货船（Capesize bulk carrier)：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
大湖型散货船（Lake bulk carrier)：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。
3.矿石船(ore carrier) 由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。
矿石-石油运输船(ore-oil carrier)
4.集装箱船(container ship)是指以装运集装箱货物为主的船舶。 货舱多为单层甲板，双船壳，可堆放3-9层集装箱。经济航速为19-24kn，集装箱规格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)两种。
事先将货物装入集装箱内，再把集装箱装上船。这种运输方式的优点是装卸效率高、降低劳动强度、减少货损货差和便于开展多式联运。目前，集装箱运输发展很快，已成为件杂货的主运输方式。
集装箱船基本上可以分为全集装箱船和半集装箱船两大类。全集装箱船的货舱和甲板均能装载集装箱。货舱内设有格栅式货架，以利货箱的固定。其甲板和货舱盖是平直的，上面可以装2~4层集装箱。通常船上不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸。半集装箱船则而在部分货舱装运集装箱，其他货舱装运杂货或散货。

集装箱船的货舱舱口很大，为了保证船体强度，采用双层船壳。其不仅装卸效率高，船速也较快，多在20k n 以上。目前，已建造第六代集装箱船，可装载8000个集装箱。集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种：
（1）.部分集装箱船（Partial container ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。
（2）.全集装箱船（Full Container Ship）。 指专门用以装运集装箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
(3).可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
5.滚装船，又称滚上滚下船（ roll on/roll off ship)：船舶靠码头装卸时，先从船尾放下跳板到岸上，由拖车把货箱拖入船舱。故它的结构特殊，上甲板平整，无舷弧和梁拱，没起货设备，甲板层数多（2-4层），货舱内支柱少，甲板为纵通甲板。造价高。航速16-18kn。
它装运的货物主要是汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，装卸时，在船的尾部、舷侧或首部，有跳板放到码头上，汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。实现货物的装卸。滚装船又称开上开下船或滚上滚下船。
滚装船的上层建筑高大，最上层的露天甲板平坦，无起货设备。货舱内设有多层纵通甲板，汽车或拖车可以通过坡道或升降平台进入各层舱内。滚装般对码头要求低，装卸效率高，船速较快。但舱容利用率低，造价高。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。
6.木材船(timber carrier) 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。其货舱要求长而大，舱内无支柱。
7.载驳船（Barge Carrier）又称子母船，它先将货物装在规格相同的小驳船里，再将这些小驳船装到母船上一起运输。也就是说在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。
载驳船的优点是可以提高装卸效率，缩短船舶停港时间，加速船舶周转，而且不受港口、码头和装卸设备的限制，同时便于把海河联运有机地结合起来。缺点是载驳船的高度的组织管理较为复杂，目前发展缓慢。指载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。
8.冷藏船(refrigierated ship) 是运送肉、鱼、疏菜和水果等易腐货物的专用船舶，其船舶结构与杂货船相近，但货舱口较小，货舱具良好的隔热功能，并配有大能量的制冷装置。由于受货源批量的限制，冷藏船的吨位一般在万吨以下。目前，用于装运冷藏货物的冷藏集装箱发展迅速。由于其运输方便，所以在某种程度上取代了冷藏船的运输。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。货舱口较小，吨位不大，货舱甲板层数较多，一般有8-4层。
9.油船（oil tanker）（油槽船（Tanker)是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船）指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13-17kn。
油船的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨位不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。
油轮以散装原油为主要承运对象，目前，世界上最大的油轮可装载55万吨原油，习惯上把载重量在20万吨以上，30万吨以下的油轮称为大型油轮（VLCC-Very Large Crude Carrier），把30万吨以上的称为超大型油轮（ULCC-Ultra Large Crude Carrier），油轮装卸一般靠带泵的管道系统完成。
10.液货船(liquid cargo vessel)
液化天然气船(liquefied natural gas carrier 缩写LNG carrier)：液化天然气主要是甲烷，在常压下极低温（-165℃）冷冻才能使天然气液化，液化后的体积只有气态时的1/600，因而便于运输。液舱有严格的隔热结构，形状有球场形和矩形。
液化石油气船（liquefied petroleum gas carrier 缩写 LPG carrier）：液化石油气船分为全加压式液化石油气船；全冷冻式液化石油气船和半加压半冷冻式液化石油气船三种。
液体化学品船（liquid chemical tanker）：液体化学品多数是有毒、易燃、腐蚀性强，且品种多。因此，船舶多为双层底，货舱多且小。
11.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等。
12.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有：辅助船:拖（顶）轮、拖船（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。拖船的特点是尺寸较小，但其功率大、强度高、稳性好、操作灵活，主要用于协助他船进行港内操纵，大功率拖船还可用于海上拖带。
13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打捞船、海难救助船、破冰船和敷缆船等。
14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或开掘运河的工程船舶。按挖泥设备不同可分为耙吸式、绞吸式、抓斗式、链斗式等几种类型。
15.起重船（floating crane）是专用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多为非自航式，由拖船拖带移动。浮吊的起重量从几十吨到几百吨不等。大型浮吊的起重量可达数千吨。
16.打捞船（salvage ship）是用于打捞沉船或水底遗弃物的工程专用船舶。打捞船上装有起重机、绞车装置和空气压缩机，还有潜水、电焊、切割、修补和水下定位系统等设备。
17.破冰船（ice breaker）是专门用于破开航道上冰层和救助困船舶的工作船。船首呈前倾状并予以特别加强。首尾的左右舷均设有大容量的压载舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎。
18.敷缆船（cable ship）是敷设海底电缆的专用船，它可兼作电缆维修船，其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。
19.服务类船舶
交通船（launch）是用于接送船员、工作人员等的小艇。
供应船（supply boat）是指在港口用于向运输船供应淡水（水船）、燃油（油船）和物料等专用船舶，
引航船（pilot boat）是专门用于接送引航员登船引航的船舶，其船体涂有明显颜色并有引航标志。
20.破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。
21.安全救助船（Ships providing safety ）
海难救助船（rescue ship）是专用于救援遇难船舶的工作船。其外形与大型拖船相似，船体颜色一般为白色，船速较快，并配有各种救助设备。
消防船（fire boat）是专用于扑救港内船舶火灾或扑救码头上临近建筑物火灾的工作船。船上设有多门消防炮，用以喷射泡沫或高压水柱，有的还设有升降台，用于扑救高处火灾。
22.科学考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、气象、地质和生物等研究考察的船舶。这种船舶。这种船舶航海性好、舱室生活设施完善、续航力强。
23.渔业船舶（fishing boat）
拖网渔船（trawler):可分单拖和双拖；底拖和中层拖；近海拖和远洋拖；舷拖和尾拖等。
围网渔船(purse seniner):可分单船和双船围网渔船
流网渔船(drifter):亦称流刺网。
延绳钓渔船(long line fishing boat):延绳钓是由几公里长的干绳接上很多带有钓钩的支绳组成。
竿钓渔船(pole fishing boat):可分近海（40-100总吨）和远洋（200-500总吨）渔船
捕鲸船(whale catcher):稳性好，船速快，一般不小于16kn。
24.特种船舶
滑行艇（planing boat）此种船的重量主要靠滑行时所产生的托力来支持。
水翼船(hydrofoil craft) 船底前、后部设有水翼板，随着航速的增加，水翼产生升力将艇托出水面。
气垫船(hover craft) 此船是靠风机气压所形成的气垫把船体垫离水面，从而达到减少水阻力的目的。

D. 拖轮电子调速器工作原理

电子调速器因其优良的特性得到日益广泛的应用。很多场合下，由发动机操作人员参与调速器的参数整定工作也就势在必行。比较机械式和液压式调速器，电子调速器有其独特的地方，这使得操作人员在调速器出现一些小问题时往往不知所措。本文就快捷有效地整定调速器的漂移参数作以阐述，期望能为操作人员在工作中更好地维护发动机和调速器有所借鉴。
关键词：电子调速器；参数；整定

现代船舶动力装置中越来越多地使用电子调速器来实现主、辅机转速的控制。图1为电子调速器的原理方框图。这种调速器的输入部分由磁感应测速头3和速度传感器6组成，工作时测速头3产生一个频率与发动机转速成比例的交流电压信号，由传感器6将其按比例转变为直流电压信号，再经放大器8放大后输出。放大器8和转速设定电位器7（相当于机械调速器的调速弹簧）构成电子调速器的主控部分。发动机转速增加时，磁感应测速头的输出频率增加，作为负信号置于放大器8的输入端，同时将转速设定信号（正信号）在放大器内进行相加。如果是负值，则放大器向执行器输出减油的信号，反之则输出加油信号。若相加值为零，则发动机维持设定转速运行。调速器输出是电压信号，该信号不能直接控制发动机的供油量，需要配备一个比较执行器（比如电液伺服器），将电压信号转换成液压信号，来实现喷油泵拉杆的移动控制。执行器由机械驱动并连接滑油系统，这样内部油泵就能提供油压使末端输出轴移动，其移动量受一个螺旋线圈控制，它从电子调速器得到励磁电流，然后控制一个阀门，来控制油路的油压。
1 调速器的基本特性
电子调速器与机械和液压调速器相比有很多优点。它没有机械传动部分，也就不存在因机械连接而产生的响应滞后（主要是间隙引起的）和惯性引起的波幅大等问题。其动作灵敏，响应速度要比液压调速器快一至数倍，动静态精度很高。实际使用中，很多轮机管理人员对这种需进行信号转换的非机械连接式电子调速器原理还缺乏了解，以致于当调速器不能满意地稳速时，不能及时地对调速器的参数加以整定。更有甚者，往往将因电子调速器参数漂移造成的发动机工况失常归结为其它方面的原因，导致误修而浪费大量的精力。本人在工作中多次接触此类调速器，特别是对其参数修正有一些感性认识。
2 调速器的调节
主辅机配置的电子调速器的有关参数一般均由生产调速器的厂方预先设定，使用前需要调节的是调速器/执行器的油压及支撑调速器的球头。但在发动机或调速器经大修后，或者调速器本身部分元件老化都有可能造成某个（些）参数的漂移，使调速器与发动机的适配性变差时，往往就需要重新调试。
电子调速发动机的参数调节内容分为两部分：一是发动机部分的调节，这包括气阀间隙、喷油泵定时及喷油泵拉杆控制调节等内容。二是电子调速器部分的调节，这主要有调速器/执行器的调节、分压器部分的调节和调速器/执行器辅助部分的调节。发动机部分的调节广大的机管人员已基本熟练掌握，本文仅就电子调速器部分的参数整定方法加以阐述。
3 调节步骤
实际中，在确信电子调速器本身初始整定值已漂移的情况下，通常可按下列步骤进行调节：
1) 速度设定调节——当外部速度“平衡/频率”处在中间位置时，将分压器转速设定到额定值。
2) 增益及稳定性调节——该项目的调节目的在于获得最佳的稳定初始移动响应，增加增益即可获得较快的瞬时响应。调节时，可在中间位置设定增益和稳定性，先将一个直流电压表接到标有执行器的端子上，顺时针增加增益（CW）得到一个不太稳定的工况，此时观察电压表的指针（指针会波动），然后任意方向调节“稳性”，直到获得所需的稳性。
阶跃增加发动机载荷或冲击执行器来显示瞬时变化后的稳定情况，按要求重新调节“稳定”。如果一个瞬时变化后，通过“稳定”调节不能得到稳定，则要降低“增益”值，直到不稳定性呈慢慢的波动，再增加增益。这里要强调一下，最佳性能是在最大稳定顺时针位置用“增益”控制获得的，有些场合，为了保证在宽广的变化工况下获得满意的稳定性，就不得不稍稍降低增益。
3) 怠速调节——发动机的怠速转速是通过“怠速”分压器控制的。打开怠速开关，发动机转速应该降低到由“怠速”分压器设定的转速，调节“怠速”旋钮，直到获得设定的怠速值（赫兹）。此时，要确保转速在执行器或发动机油量拉杆最小油量位置以上的范围内，否则就要对油量拉杆进行调节了。
4) 过渡时间调节——要决定额定转速下最小过载时发动机令人满意的加速速率，就应调节过渡时间。目前还没有很有效的方法，实际中仍然采用试凑法。首先将“过渡时间”旋钮从顺时针满位开始再逆时针慢慢往回拨，直到设备的过渡时间达到要求值（经验数据一般在3~5S范围内）。
5) 载荷增益调节——当发动机以单机组布置运行时，在全负荷期间，设定“载荷增益”控制，要求达到6~9V。这时可在“载荷信号”插口处测量，选择一个较低的电压，并以该电压设定系统中其它设备。当发动机并网运行时，“载荷增益”分压器就不能顺时针调节，否则将引起该设备承载不足。调节时如果出现稳定性下降的情况，就应该及时降低设定值，并按降低后的设定值（电压信号）设定其它设备。实践证明，在系统动态特性极差的情况下，将设定值尽量降低到3V是很有必要的。需要说明的是，减少所有设备的载荷增益电压将减少载荷分配增益，这将导致载荷分配敏感性下降。
6) 反速降调节——反速降调节是零件误差引起速降的反作用。在同步运行的情况下，将系统设定在空载额定转速，慢慢加载到100%载荷，再调节“反速降”使其回到空载转速。
7) 速降调节——当需要以速降方式的控制操作时，应对“速降”分压器进行调节。速降通常用百分比表达，对于设定的转速，要使用单独的载荷具体操作如下：
① 将“方式开关”设定到速降位置使工况处于空载额定转速。
② 如果可能，应将载荷慢慢加到100%。
③ 调节“速降”分压器，使达到希望的转速。比如在50Hz运行时，全负荷47.5 Hz就显示5%速降，如果只有50%的负荷，则48.5Hz就显示5%速降。
要对一个大型汇流排中运行的系统设定速降时，可按下列步骤进行操作：
① 对于非并网发动机，调节“额定转速分压器”先给定一个转速，设定在50Hz要求的速降百分比上（比如，5%速降要求升高转速到52.5Hz）标明分压器的位置，再回到50Hz。
② 将“速降”分压器顺时针转到满位（最大速降），再将“方式”开关设定在“速降”位置。
③ 使发动机与汇流排同步，并将其并入线路。
④ 将“额定转速”分压器旋到第一步标定的位置。
⑤ 逆时针调节“速降”分压器，减少速降使其达到100%。
调节中，如果负荷不能达到希望的100%，则“速降”分压器将不得不设定到希望的5%速降。比如，在5%速降时，一个50%载荷的速度设定就需要51.25Hz。
8）调速器/执行器辅助部分的调节，主要项目有：
① 调速器针阀设定——首先将速降设定到零，再开启针阀，使设备喘振（转速剧烈振荡）。将速降设定至零很有必要，因为速降的稳定作用不会允许调速器波动（只需松开设定螺钉即可使速降设定到零）。
关闭针阀时应从底部逐渐关闭1/4～1/2圈，直至速降刚刚确定，进一步关闭针阀超过需要值，待负荷变化后，机器会慢慢回到设定转速（此时不宜完全关闭针阀）。之后，实施一个人为干扰来观察机器速度的波动变化，操作时要保证机器回到稳定转速之前，只允许产生一个很小的过载或欠载。
② 速度及速降调节——速降由内部调节，其值通常设定在3%～4%范围。速度则由速度调节螺钉在外部调节。调速器球头至少应比电子调速器额定转速设定值高出约5%。顺时针转动速度调节螺钉可增加转速，逆时针转动则减少速度设定值。此时可模拟一个欠速工况，使端子轴移动到距离刻度盘上最大刻线差1º～2º的位置。一般来说，在该点速降会因速降百分比的量值升高而升高，否则，就要重新调节速降支架。
针阀及速降的调节往往需要反复若干次才能获得满意的结果，还有一点需要说明，每次调节速降时，原来设定的速度调节值必须重新设定。
以上各项参数整定完毕之后，应全面检测调速器的性能，发现问题再个别进行修正。最后要将整定的结果记录在册，作好码刻，为以后的调整工作留下一个依据。
4 结语
电子调速器的参数整定过程是一项细致的工作，除了应对调速器的结构、操作原理熟悉之外，在调节时还要十分地耐心。随着电子调速器使用场合的普及，机管人员自行调节调速器参数的情况将是不可避免的。熟练掌握电子

E. 杰克埋夹车后退

具有可加油润滑式后拖轮，使送布更轻，更平稳，使用寿命更长。
杰克高速曲腕机带拖轮双针埋夹车唛夹机，也称为JK-T9270D/9280D机电一体曲腕机，广泛适用牛仔、衬衫、雨衣等缝制品的缝制。
按钮调节即可灵活的改变机器的针距，满足多种缝制需求。
悬臂筒型缝台，操作舒适方便。
PL拖轮装置为内置式直驱拖轮，结构简单，PS拖轮装置为外置拖轮，通过同步带、变速箱来传动，拖布量调节范围大，调节也方便。

F. 拖轮的特点

拖轮具有以下特点：
一是拖轮船身小，船上没有装载货物的船舱，构造坚固。
二是拖轮上的动力装置功率大，所以，具有较大的拖带能力。
三是船上还备有拖带设备，利用拖带运输方式，拖带没有动力的船舶。拖轮是船舶家族中的小个子大力士，就像举重队里的轻量级运动员。它们经常在江河中、港湾里忙碌着，拖带别的船舶

G. 什么是拖轮

拖轮是一种专门用于牵引其他船只或浮动建筑物的多用途工作船，它被广泛地应用于内河航运、港口工作、海洋救助以及海洋开发等各方面。

拖船是为其他船只提供动力的大型船舶，除在内河或港湾内拖带远洋巨轮外，还负责援救遇难船只拖轮的特点是船身小，机动性能优良，功率大。在拖轮上设有包括拖钩、拖柱、卷缆绞车等专门拖拉设各。拖轮一般是以主机的功率和拖力来衡量它的能力的。它的功率越大，拖拉能力也就越强。因此，拖轮是水上运输名副其实的“火车头”。

拖轮的种类是按航行区域划分的，当然与其功率大小也有关。功率大的，一般是远洋拖轮和沿海拖轮，功率小的则为内河拖轮和港作拖轮，等等。

远洋拖轮又称为远洋救助拖轮，它必须具有良好的航海性能，可以在恶劣的条件下出海，而且还必须具备较高的航速，一般要求在17~20节，也有高达22节的，以便能使其尽快赶赴出事水域，完成救援任务，减少损失和伤亡；它还具有良好的平稳性和较强的抗风能力，并具有多功能的救助手段。

由于远洋救助拖轮是执行远程救助拖带任务，所以它必须具备良好的续航能力，一般则要达1．5万~2万海里。因此，它的燃油装载量可多达其满载排水量的1／3以上。

近年来，大规模的海洋开发事业异军突起，使船舶队伍增加一个新的成员——海洋勘探平台和海洋石油钻井平台。平台本身没有自航能力，所以远洋救援拖轮或沿海拖轮也就责无旁贷地担负起了平台从一个井位到另一井位的引渡任务。在拖航时，由于平台的重心很高，极易失稳而倾翻，因此，在移位拖航时，确保平台的平稳性是十分重要的。一般情况下，钻井平台移位，则需要两艘串联拖航或3艘乃至多艘拖船拖航。

在沿海及内河的运输线上，有大量的沿海拖轮和内河拖轮日夜不停地工作着，如我国已定型生产的有沿海660千瓦拖船、沿海294千瓦拖船和长江294千瓦拖船等型号。它们是水上“火车头”，拖带着一串串与火车车厢相似的驳船，组成了活跃在各港口之间的水上长龙。拖船拖带的驳船有货驳、油驳、砂矿驳、煤驳、牲畜驳、罐驳等，它们担负着繁重的运输任务。

在沿海的各港口内，各类船舶来往如梭，不时有船靠离码头的或在港内掉头的。由于港内船只来往频繁，码头岸线又十分紧张，大型船舶依靠自身动力难以靠离码头和掉头，而具有良好的操纵性能和平稳性能的港作拖船可以拖拉它们掉头或进出港口，协助大船靠离码头，拖带船舶出入船坞，拖带工程船舶以及船队从事编队、救生、消防等工作。

拖船在拖带运输中存在两个问题：一是拖船在前，驳船在后，拖船螺旋桨打出的急流正好冲击在后面的驳船上，这样就增加了驳船的阻力；二是在拖带作业中，每艘驳船上都须配备船只，并且每艘船都需要配置生活舱室和一套操作设备等。这样，驳船上的辅助设备就比较复杂，因而造价及日常营运开支均相对比较高。

为了克服以上缺点及降低驳船成本，人们很早就有改拖船为推船的设想。顶推运输比拖带运输有着明显的优点：

一是在船队同一尺度条件下，可减小阻力，从而航速可提高10％~15％。这样，既可增加运量，又可降低单位运输成本。

二是驳船上不设船员，因而令船队的劳动生产率可大大提高。

三是驳船上无上层建筑和舵装置，结构简单，节省材料，加工容易，可降低造价10％左右。

顶推船与拖船相比，又有两个明显的不同特点：

一是顶推船在船首端设顶推架。

二是因顶推船在驳船之后，影响驾驶视线，因此，常将驾驶室提高1~2层。

国外发展海上顶推运输的主要原因在于船组造价低；船员工资省。由于这两个原因，一般顶推船队单位运输成本较货船要低25％左右。但是，海上顶推运输与自航货船相比，也有航速低，抗风浪差等弱点，它一般适用于货源充沛，货物批量稳定的航线，应用亦不如内河顶推运输那样广泛。

海上顶推船正在发展之中。目前，顶推船组正趋向大型化、推轮及连接装置标准化。国外用于海上顶推的驳船一般已达4万吨，正在设计制造中的大油驳已达10万吨，推轮的功率已达1．62万千瓦。

用途多样化是拖轮和推轮发展中的另一特点。海上顶推船舶已从初期主要运输石油及其制品，发展到运输多种多样的散货，其中包括矿石、煤、水泥、石灰石、盐等，还可用于运输木材，钢材和大型的工业设备等。有些国家（如日本）还把海上顶推船舶作为工程辅助船，用于运土抛石等。

此外，顶推船队还将尽量提高船舶的自动化程度，实现各机舱装卸的遥控，驳船由推轮自动控制等。

现在，最新型的装备双车全回转式导管推进器的拖轮和推轮，已采用微机控制，使左右两台推进装置做各种不同方向的配合，能够灵活地操纵船舶向任何方向移位，甚至原地回转。而且，即使在全速航行中，也能在很短时间内紧急制动，将船迅速停止。所以，拖轮特别适用于港内水域有限、船只来往十分频繁、要求船舶操纵性特别灵敏的港内作业。

H. [image]10 请问自动化设备的拖轮的角度怎么设置编程呢，plc是三菱的，请求师傅们教教万分感

你这问题说的不清楚，如果是控制角度的话，用步进电机或伺服电机。如果测量角度的话用旋转编码器。

I. 中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则

第一章总则第一条为了提高海船船员技术素质，保障海上人命和财产安全，保护海洋环境，促进海运业发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》以及我国加入的有关国际公约规定，制定本规则。第二条本规则适用于为取得《中华人民共和国海船船员适任证书》（以下简称为“适任证书”）而进行的考试、评估以及适任证书、适任证书特免证明和外国适任证书承认签证的签发与管理。第三条在中国籍海船上任职的船长、高级船员和值班水手、值班机工应当持有与其所服务的船舶航区、种类、等级或主机类别和所担任的职务相符的有效适任证书。但有本规则第六十六条规定情形的，应当持有本规则第八章规定的适任证书特免证明。
在装备有全球海上遇险和安全系统（以下简称GMDSS）的船舶、近海移动装置、海上平台或设施上任职的船长、驾驶员和无线电人员还应持有GMDSS无线电人员适任证书。
在军事船舶、渔船、非机动船、非营业的游艇、体育运动船和构造简单的木船上服务的船员不适用本条上述规定。第四条申请适任证书者应符合下列基本条件：
（一）持有有效的《船员服务簿》；
（二）满足以下年龄要求：
1、女性船员小于60周岁，男性船员小于65周岁；
2、申请海船船长、高级船员适任证书者，年龄不小于20周岁；
3、申请值班水手和值班机工适任证书者，年龄不小于18周岁；
（三）完成本规则规定的相应船员教育和培训；
（四）具有本规则规定的海上服务资历和良好的海上安全记录；
（五）符合海船船员体检标准，特别是关于视觉、听觉和讲话能力等方面的标准；
（六）通过本规则规定的适任考试和评估，完成本规则规定的船上培训或见习；
（七）本规则规定的其他条件。第五条中华人民共和国海事局是海船船员适任考试、评估和发证的主管机关。
中华人民共和国海事局（以下简称主管机关）所属各级海事管理机构在主管机关确定的职责范围内，具体负责海船船员适任考试、评估和发证工作。第二章适任证书第六条适任证书的适用范围按照所适用的船舶航区、等级、职务和职能确定，并符合海事管理机构签注的船舶或主推进动力装置种类限制。
适任证书持有人应当在适任证书适用范围内担任职务或者担任低于适任证书适用范围的职务。但担任值班水手或值班机工职务的船员必须持有值班水手或值班机工适任证书。第七条适任证书的基本内容包括：
（一）适任证书编号；
（二）持证人的姓名、出生日期、出生地点、持证人签名；
（三）有关国际公约的适用条款；
（四）持证人适任的航区、等级、职务和职能；
（五）限制项目；
（六）签发机关名称和签发官员署名；
（七）发证日期和有效期截止日期。
适任证书的有效期不超过5年。证书到期，持证人可按照本规则规定申请适任证书再有效。海事管理机构签发的证书有效期截止日期，对女性持证人，不得超过六十周岁生日；男性持证人，不得超过六十五周岁生日。第八条适任证书的“限制项目”规定适任证书所能适用的船舶种类、主推进动力装置种类和航区。
船舶种类分为：货物运输船舶、非运输船、客船、滚装客船、油轮、化学品船、液化气体船、高速船、水产品运输船。
船舶主推进动力装置的种类分为：内燃机、蒸汽轮机、燃气轮机。
航区分为：无限航区、近洋航区、沿海航区和近岸航区，但GMDSS适任证书的航区分为：A1、A2、A3和A4海区。
“限制项目”由签发适任证书的海事管理机构按照本规则的规定签注。第九条适任证书的类别、等级、职务和适用范围
（一）适任证书类别分为甲、乙、丙、丁类四种。
（二）适任证书适用的船舶等级分为：
1、一等适任证书：3000总吨及以上或主推进动力装置3000千瓦及以上船舶；
2、二等适任证书：500至3000总吨或主推进动力装置750至3000千瓦船舶；
3、三等适任证书：未满500总吨或主推进动力装置未满750千瓦船舶。
但无限航区（含近洋航区）、沿海航区（含近岸航区）值班水手或值班机工适任证书适用的船舶等级为500总吨或750千瓦及以上船舶。
（三）适任证书职务分为：船长、大副、二副、三副、值班水手；轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、值班机工；GMDSS一级无线电电子员、GMDSS二级无线电电子员、GMDSS通用操作员、GMDSS限用操作员。其中大副、二副、三副统称为驾驶员，驾驶员和值班水手统称为甲板部船员。大管轮、二管轮、三管轮统称为轮机员，轮机长、轮机员、值班机工统称为轮机部船员。GMDSS一级无线电电子员、GMDSS二级无线电电子员、GMDSS通用操作员、GMDSS限用操作员统称为无线电人员。
（四）甲类适任证书适用于：
1、无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副；
2、无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
3、GMDSS一级无线电电子员；
4、GMDSS二级无线电电子员；
5、GMDSS通用操作员。
（五）乙类适任证书适用于：
1、近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副；
2、近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副；
3、近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
4、近洋航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
5、无限航区500总吨及以上船舶的值班水手；
6、无限航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。
（六）丙类适任证书适用于：
1、沿海航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副；
2、沿海航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副；
3、沿海航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
4、沿海航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
5、GMDSS限用操作员；
6、沿海航区500总吨及以上船舶的值班水手；
7、沿海航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。
（七）丁类适任证书适用于：
1、近岸航区未满500总吨船舶的船长、大副、二副和三副；
2、近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
3、近岸航区未满500总吨船舶的值班水手；
4、近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶的值班机工。
在拖轮上任职的船长和甲板部船员所持适任证书等级应与该拖轮的主推进动力装置功率的等级相一致。