列车车辆制动实验监测装置

『壹』 制动装置制动性能试验的目的、要求和方法是什么

制动装置经过维修后，必须进行制动性能试验，目的在于判定其技术性能是否符合汽车安全行驶的要求。只是经过试验确认制动性能符合要求后，才能将汽车交付使用，否则应返工再修，直到符合要求为止。 汽车制动性能的主要要求是：车轮制动器制动时产生的制动力及制动减速度、制动距离和制动时间应达到规定的数值，以确保制动效果；同一车桥上左、右车轮制动器产生的制动力应相等，制动作用时间（包括制动迟滞时间及制动力从零增长到规定数值的时间）应相同，以保证汽车制动时不跑偏。 制动性能试验的方法有道路试验和室内试验两种。道路试验是车辆在规定的路面上以一定的行驶速度和不同的制动方法进行抽，尔后根据制动情况及轮胎在路面上留下的拖、压印痕迹来评价制动性能。这种试验方法比较简单、方便，并能在一定程序上反映制动性能的好坏，缺点是轮胎会遭到剧烈磨损，同时由于人的主观判断不准和受路试条件差异的影响（如速度、负荷、路面情况以及风力、风向等），会使试验的准确程度有所降低，柴外、拖、压钱了试验也不能全面反映真实情况，因此，此种试验方法有被室内试验取代的趋势。室内试验是在专门的试验室内利用试验设备来测试汽车的制动性能。室内试验比道路试验节省工时，能防止机件、轮胎的急剧磨损，不受气候、道路条件的限制，可避免人的主观判断所造成的误差。试验用设备大多采用测量制动力及各车轮制动力增长情况的试验台，如跑板式和各种类型的滚筒式固定试验台，但由于这种设备体积大、结构复杂、费用高，一般只在柴油汽车制造厂、科研单位、较大规模的维修厂和车辆技术管理部门设置。

『贰』 DK-1型电空制动机与列车分离保护和列车安全运行监控装置自停功能的配合作用

如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

名称：大白鲨

车辆介绍：“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组司机室应用人机工程学原理进行设计，所有操作及显示装置成弧形分布在正司机周围，管道式空调、可调节软椅、电加热玻璃，营造了舒适安全的驾驶环境。采用流线形头形，车头盖用复合材料制作，前窗玻璃采用双层防爆电热玻璃，车顶装有气流导流罩，气动阻力系数小于0.30。动车组编组为1节动车6节拖车（M+T22+T11+3T12+Tc），6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车。

驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：4000kW
设计速度：200km/h
实验速度：无
基本定员：424人

名 称：蓝箭

车辆介绍：“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组，牵引“蓝箭”的DJJ1型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车电传动系统采用了先进的IPM水冷机组、1225kW异步牵引电动机和分布式微机网络控制系统。电路设计采用了模块化结构，允许隔离故障部分维持动车组运行。控制系统采用两级分层的列车通讯网络，运用可靠性高。基础制动采用轴盘制动装置，具备ABS防滑行保护功能。制动机采用DK–1B型，具有空电联合制动功能和列车电空制动功能，具有与安全装置配合自动常用制动功能。编组形式中基本编组为1动5拖1控制车（M+5T+TC），两列连挂编组为2动10拖（M+10T+M），基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。

驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：4800kW
设计速度：200km/h
实验速度：305km/h
基本定员：421人/800人

名 称：中华之星

车辆介绍：“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。牵引“中华之星”的DDJ2型是中国具有全部知识产权的动力集中式高速动力车，首次采用双拱流线头形。整列车由2节动车和9节拖车组成。9节拖车包括：2节一等车，6节二等车和1节酒吧车，拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车。综合试验表明，“中华之星”在高速运行时，列车平稳性、舒适性、安全性和可靠性良好。动车组采用先进的交-直-交流电力牵引方式，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：7000kW
设计速度：270km/h
实验速度：321.5km/h
基本定员：700人

名 称：新曙光

车辆介绍：新曙光号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。该动车组为2动9拖11节固定编组方式，首尾2节为动车，中间9节为拖车。动力车定型为NZJ1型。

驱动机械：内燃驱动

力模式：动力集中
总 功 率：5520kW
设计速度：180km/h
实验速度：无
基本定员：1140人

『叁』 列车制动机按规定应该进行的简略实验内容有哪些

简略试验的内容：

1. 列车管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并保压1min，测定列车管贯通状态。

2. 检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用。

3. 司机检查列车管漏泄量，其压力下降每分钟不得超过20KPa.

『肆』 火车制动的制动装置

“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。

『伍』 关于高速列车制动闸片摩擦试验装置的问题

湖南大学陈振华教授领衔完成的高速列车铝基复合材料制动盘及其闸片项目，通过了由湖南省科技厅组织的以中国工程院院士黄培云教授为首的来自铁道部等单位的专家组的鉴定，鉴定专家一致认为该项目整体达到国际先进水平，建议尽快装车试运行。

制动盘是涉及列车安全的关键部件之一，以往采用的铸铁盘通常存在两大缺点:一是簧下重量较大，影响机车车辆的动力学性能;二是制动时表面温度较高，影响车轮的机械性

能，均容易发生安全问题。随着如今对列车运行速度的要求不断提高，铸铁盘已经越来越难以满足应用的需求。

为了找到取代铸铁盘的新产品，湖南大学陈振华教授联合株洲电力机车有限公司朱龙驹总工程师决定另辟蹊径，将目标锁定在国际上尚处于研究与试验阶段、国内研究基本上还是空白的铝基复合材料制动盘，在国家863计划项目的支持下，从2003年8月开始启动了对高速列车铝基复合材料制动盘及其闸片的研制。

虽然很多人都知道铝基复合材料具有密度低、强度高、耐磨损、膨胀系数低、导热系数高、散热速度快等一系列优点，采用铝基复合材料制动盘可以大大减轻机车车辆的簧下重量，改善列车的动力学性能，并显著降低制动盘的表面温度，提高机车车辆运行的安全性。然而传统的制备工艺难以满足大尺寸铝基复合材料制动盘的要求。

陈振华教授领衔的课题组2001年就发明了新型的大尺寸复合材料环件喷射沉积制备技术及设备，制备出了高硅铝合金基复合材料环形坯件，它的凝固冷却速度快、组织细小、增强颗粒分布均匀，是目前国际上已有报导中尺寸最大的制件。他们从这里入手研制出了高速列车铝基复合材料制动盘，以及与之匹配的树脂基复合材料闸片，铝基制动盘单盘重量为46千克，较同等铸铁制动盘轻50-60千克，机车的单轴簧下减重约200千克，可以显著改善机车的动力学性能。同时，由于铝合金的高导热性，可以显著降低制动盘的表面温度，能提高机车运行的安全性。它通过了2005年8月铁道科学院的模拟列车工作情况的1比1尺寸制动盘性能的台架试验，各项参数完全符合863项目的指标要求，并达到了高速列车的使用要求。

『陆』 火车的刹车系统是怎样构造的

火车制动 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。 “列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。 在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式： 列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。 从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。 目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。 盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。 铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。 手制动机是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。 空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。 自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。 电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。 还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。 所谓的“机车风压”和“尾部风压”，实际上就是机车的总风缸和车辆的作用风缸的风压。一般来说客车的风压为600Kpa，也就是相当于用600Kpa的风压顶住制动装置，在闸瓦与车轮的踏面保持缝隙，这样列车才可以前进。而需要制动的时候，司机撩大闸，减少40Kpa表现为列车减速，减少160Kpa时通过制动装置作用，闸瓦紧紧抱住车轮踏面，即停车。一般来说：列车起动后越过出站信号机或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转车长应主动呼叫列车司机，运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白。列车进入长大下坡道前或实行列车制动试验后，列车司机应主动呼叫运转车长。列车司机：××次车长，机车风压××Kpa。运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白

『柒』 列车制动系统由哪些组成

刹车制动系统的组成作为制动系统，作用当然就是让行驶中的汽车按我们的意愿进行减速甚至停车。工作原理就是将汽车的动能通过摩擦转换成热能。汽车制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器等部分组成，常见的制动器主要有鼓式制动器和盘式制动器。鼓式制动器鼓式制动器主要包括制动轮缸、制动蹄、制动鼓、摩擦片、回位弹簧等部分。主要是通过液压装置是摩擦片与岁车轮转动的制动鼓内侧面发生摩擦，从而起到制动的效果。在踩下刹车踏板时，推动刹车总泵的活塞运动，进而在油路中产生压力，制动液将压力传递到车轮的制动分泵推动活塞，活塞推动制动蹄向外运动，进而使得摩擦片与刹车鼓发生摩擦...aqui te amo。

『捌』 汽车台试制动性能检测有哪些关键要点

一、滚筒式制动性能检测

滚筒式试验台是各检测机构最常用的台式检测设备。根据测试原理的不同，可分为反应型和惯性型。其中，滚筒式试验台已在试验机构中得到广泛应用，是目前应用最广泛的汽车制动性能试验台设备。测试车辆制动性能时，停在滚筒上的车轮在滚筒的带动下开始转动。当达到指定的预检测速度时，会提示驾驶员紧急踩下制动踏板。此时，电机驱动滚筒驱动车轮，使被测车轮受到与滚筒上制动力矩相反的力矩。此时，车轮停止转动，直到滚筒和车轮开始打滑。当电机停止转动时，滚筒的驱动力被切断，测力杆同时将力传递给称重传感器。测压元件测得的力是试验台检测到的车轮最大制动力。由于检测制动力的目的是借助于鼓轮向车轮施加反扭矩，因此这种检测方法被称为反作用力检测。

『玖』 挂车后,必须进行“列车制动机试验”,如果不做,后果怎样

判刑。挂车后检测列车制动机是为了保证列车在接下来的行驶证中安全的保障。如果不做该实验会根据《中华人民共和国刑法》第一百三十二条规定铁路职工违反规章制度，未按照标准进行测试列车制动机实验的，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役，造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。

『拾』 列车自动操作系统的功能

简述列车自动操作系统的功能：
1车自动防护(ATP)
ATP是整个ATC系统的基础。ATO和ATS子系统都依托于ATP子系统的工作。列车自动防护系统(ATP)亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。
ATP自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。
简述列车自动操作系统的功能：2列车自动监督(ATS )
列车自动监督主要是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。
ATS功能：自动进行列车运行图管理，及时调整运行计划，监控列车进路，自动显示列车运行和设备状态，完成电气集中联锁和自动闭塞的要求，自动绘制列车实际运行图，车站旅客导向，车辆检修期的管理，列车的模拟仿真等。
简述列车自动操作系统的功能：3列车自动驾驶(ATO)
列车自动驾驶是一种完整的闭环自动控制系统，即列车一方面检测本列车的实际行车速度，另一方面连续获取地面给予的最大允许车速，经过计算机的解算，并依据其他与行车有关的因素如机车牵引特性、区间坡道、弯道等，求得最佳的行车速度，控制列车加速或减速，甚至制动。
在列车自动驾驶系统中，司机起监督作用，因此要求这种系统获得最大允许车速的信道和求解最佳速度的机车计算机等，要有更高的可靠性和实用性。目前列车自动操纵已应用在地下铁道和市郊或两市之间直达的客运干线上。随着微型计算机技术飞速发展，我国已经自主研发完成故障-安全型的列车自动操纵系统。
ATO辅助ATP工作，接受来自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列车实际速度和列车走行距离。此外还从ATS子系统和地面标志线圈接受到列车运行等级等信息。根据以上信息，ATO通过牵引/制动线控制列车，使其维持在一个参考速度上运行;并在设有屏蔽门地站台准确停车。
简述列车自动操作系统的功能：4、计算机联锁(CI)
计算机联锁(CI)利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有故障― 安全性能的实时控制系统。
为了保证车站行车安全和调车作业安全，对信号机与道岔之间及信号机与信号机之间所应满足的联锁要求，参见“联锁”条目。
计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机(完成联锁功能和显示功)、安全检验计算机(用以检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全)、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库;二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。