动车组制动装置的作用

㈠ 高铁和动车的驱动原理和制动原理分别是什么

驱动是每节来车厢给予动力自，制动时采用电气指令制动。

㈡ 高铁跑那么快是怎么样制动的

优先使用再生制动，就是将电机变为发电机，将列车运行的势能转化为电能，并送回接触网，供其他的列车使用。在高速情况下，也可以使用涡流制动，在使用时，将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离，然后通电，励磁电流与感应涡流产生制动力矩，从而实现减速刹车。在上述电气制动失效时，还有备用的空气制动，就是使用盘式制动，包括轴盘制动和轮盘制动。就是使用卡钳抱住制动盘，实现刹车，汽车上所谓的盘刹就是这个东西。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

㈢ 列车制动

列车制动主要靠闸缸里的风使闸瓦动作,若无风源闸缸里的风会漏完,闸瓦就不管用了,故一般停车超2小时,应用铁鞋防溜

㈣ 高速动车组制动系统的特点是什么典型制动系统有哪些主要部件组成

CRH5型动车组制动系统组成： CRH5型动车组制动系统主要由供风系统、制动指令及传输系统、制动 控制单元、防滑控制装置、基础制动装置、撒砂装置、乘客紧急制动系统、停 放制动、备用制动系统及动力制动装置等子系统或部件组成。

㈤ 动车组的直通式电空制动与机车车辆中传统的直通式空气制动有何异同

结构区别和质量区别。

电空制动机

是指“制动机”的一种。用电来操纵制动、缓解和保压等作用，以压力空气作为产生制动原动力的制动机，在电控系统发生故障时，一般都能自动转为空气操纵。

相对于空气制动机来说，电空制动机的主要优点为全列车制动和缓解的一致性较好，列车制动或缓解的纵向冲动小，制动距离也短。列车越长，速度越高，电空制动机的这种优点就越明显。

利用负压空气作为介质，以空气真空度的变化来控制分配阀的动作，以大气压空气作为制动原动力来源的制动机。真空制动机与空气制动机相区别的是后者用压力空气作为控制制动、缓解作用的介质，用压力空气进人制动缸产生制动动力源。真空制动机只在非洲和南亚少数国家的机车车辆上使用。

空气制动机

当司机将制动阀移到推动位时，制动主管内的压缩空气向大气排出一部分，这时副风缸内的空气压力相对地大于制动主管内的压力，因而推动三通阀的主活塞向左移动，截断充气沟的通路，使副风缸内的压缩空气不能回流。

在三通阀主活塞移动的同时带动滑阀也向左移动，截断了通向大气的出口，使副风缸内的压缩空气进入制动缸，推动制动缸鞲鞴向右移动，通过制动杆的传动，使闸瓦紧抱车轮而制动。

㈥ 火车和动车刹车是什么刹车

火车靠的是压缩空气制动,有机车的空气压缩机产生.刹车的时候由司机打开气阀,压缩空气进入列车的汽缸,汽缸的活塞在压缩空气的作用下,通过连杆使闸瓦紧紧地作用在车轮上,产生巨大的摩擦力,从而是火车制动.
每个车厢下面都有风缸,每个车轮上都有闸瓦,货车是单闸瓦单风缸,客车是双闸瓦双风缸,因为客车制动距离大,需要有足够的制动力.机车上面有总风缸和均衡风缸,空压机产生的风就是贮存在总风缸里面，压力一般是800KPa，由均衡风缸进行压力均衡，一般为600KPa,车钩旁边的是总风管,制动风就是通过风管传递到每节车厢.另外说一下,火车上产生的不叫气,而是称作为风,刹车用的不叫铁蹄,叫做闸瓦

㈦ 火车和动车分别是什么刹车制动

1. 火车靠的是压缩空气制动,有机车的空气压缩机产生。刹车的时候由司机打开气阀,压缩空气进入列车的汽缸,汽缸的活塞在压缩空气的作用下,通过连杆使闸瓦紧紧地作用在车轮上,产生巨大的摩擦力,从而使火车制动。

2. 动车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动。

㈧ 高铁的刹车系统是什么样的，靠什么刹车的

高铁的刹车制动系统是这样的:

动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。

由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。

该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。

制动原理

动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。

动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。

关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。

为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。

(8)动车组制动装置的作用扩展阅读:

制动功能类别

（1）常用制动：其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。

另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。

（2）快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。

（3）紧急制动。

（4）耐雪制动。

（5）辅助制动。

（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。

紧急制动距离（包构空走时间）：

初始速度200km/h时制动距离2000米以下。

初始速度160km/h时制动距离1400米以下。

㈨ 动车组的工作原理

动车组的工作原理如下：

1、动车组是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质，制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

2、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

3、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

5、动车组观念来源于地铁，首尾各有一个动车，可两头开。 动车组是由若干节动车和拖车组成的列车，不等于动车、机车或高速列车，它们彼此概念不同。

6、一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；

7、动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多、制动效率高，且调速性能好、制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。

8、动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。

9、列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

(9)动车组制动装置的作用扩展阅读：

1、作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。

2、动车的风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

3、动车的制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

4、中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组（中车青岛公司研究时速140公里的[14]）适合将来的中短途城际列车。

㈩ 时速三百多公里的高铁，它究竟是怎么制动的

脑洞大的小伙伴在坐高铁的时候有没有想过，如果高铁行驶过程中突然刹车失灵了，会发生什么事？跑得快不算什么，停得住才算本事，对吧。

总结一下，高铁刹车失灵不可怕，有多种制动装置同时保障乘客安全。真正可怕的是相邻的动车组发生调度事故，追尾才是真正的灾难。

只要不是传感器没有检测出轨道异常，而造成出轨.翻车.追尾的特大事故。那些情况都不碍事。列车会自动减速至下一车站再停止运行罢了。而如果是前面所叙的情况并且突然发生，这一车的人就大难临头了。原先设计时候，应该把这些都考虑到的。正常的情况不会。至于来自高铁本身以外的不可抗因素就不好说了。毕竟是时速三百公里阿。比高速公路上的车快多了。连普通的安全带都不一定顶用。人在车厢里就可以成肉酱了。