动车车端连接装置作用

Ⅰ 地铁两节车厢连接处叫什么

地铁两节车厢连接处叫贯通道装置。

地铁列车上连接两节车厢的通道叫贯通道装置，也就是风挡装置，是地铁车辆上的一个重要部件，主要作用是连接相邻两车厢，是车辆上灵活可动的部分，适应车辆在地下、地面和高架线路上运行，能提供给乘客一个安全舒适的通道。

贯通道是实现乘客安全的、舒适的、快速的从一节车去到其他车辆的一个过道。作为列车上的一个柔性部件还可以允许每节车辆的相对运动，便于列车通过曲线线路。贯通道是由踏板、渡板、折棚、棚板、侧护板、端墙框等组成的。

相关信息

牵引缓冲连接装置将轨道交通车辆连接成编组列车的装置。包括车钩缓冲装置和贯通道装置。车钩连接车辆使其编组成列车，并传递纵向力，车钩后部装有缓冲装置，以缓和车辆之间的纵向冲击。车钩还可将车辆之间的电路和空气管路进行连接。

贯通道装置是车辆之间客室连接通道，一般采用宽体式贯通道装置。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。

Ⅱ 简述城市轨道车辆动车车轴各部分的名称及作用

汽车由四大部分组成，分别是发动机、底盘、车身、电气设备。

1、发动机是汽车的动力装置，是汽车的核心，就好比人类的心脏。

2、汽车底盘由传动系统，行驶系统，转向系统和制动系统四部分组成。

3、车身安装在底盘之上，可以很好地保护驾驶员，好的车身不仅给车带来很好的性能。

4、电气设备由电源和用电设备两大部分组成，电源由发电机和蓄电池组成。

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注意事项：

1、发动机转速不要太高，最好不要超过3000转。

2、冷车启动后最好做一段热车的过程，待水温有变化后再开始行驶，一般在5分钟左右即可。

3、必须按车型的载重规定载重，最好不要超过规定载重量的70%为好。

Ⅲ 动车组无摇枕转向架结构的介绍

一、转向架结构：
1、牵引传动装置
动力转向架和非动力转向架；
2、车轴数目和类型
分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种轴重分类；
3、轴箱定位方式
拉板式，拉杆式，转臂式，层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位；
4、弹簧装置
一系、二系弹簧悬挂；
5、摇枕弹簧的横向跨距
内侧悬挂，外侧悬挂，中心悬挂；
6、载荷传递方式
心盘集中承载，非心盘承载，心盘部分承载；
7、结构
构架式焊接转向架，三大件式转向架，准构架式转向架。
二、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：
1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；
2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。
5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。
6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。
7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

Ⅳ 高铁和普通列车为什么要分开设站，有什么技术上的原因吗

动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。转向架由构架、悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。而动力转向架还有驱动装置。3.牵引传动控制系统作用是传递能量和运行控制。牵引传动系统主要是指列车的电气设备，分为传动电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。主传动电路系统主要包括主变压器、主变流器、牵引电机。辅助电路系统主要包括通风冷却装置、车内供电装置。参考我的另外两篇回答目前火车是如何供电的？和电力机车的驱动电机是交流电机还是直流电机？4.制动装置该装置包括机械部分、空气管路部分和电气控制部分。制动方式有空气制动和电气制动，不同的制动方式有不同的制动装置。5.车端连接装置该装置包括各种车购缓冲装置、铰接装置和风挡等。作用是连接车辆成列及缓和纵向冲击。6.受流装置动车组均采用受电弓受流器。7.车辆内部设备和驾驶室设备这里面就是些类似于“家具”一样的东西了，什么空调啊，灯啊，座椅啊。
不多说核心技术点动车本质上是人类科学技术水平的集中体现，里面的所有设备装置都是科技在铁路运输上的应用。所以谈到动车组的核心技术，很多都是在别的地方有应用的。动车组核心的核心是牵引传动系统。我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。弓网关系高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。轮轨关系（转向架）高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。沈志云, 张卫华. 轮轨接触力学研究的最新进展[J]. 中国铁道科学, 2001, 22(2): 1-14.变流技术要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也非常重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。牵引电机控制技术对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的，现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线性解耦等。再生制动再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。网络控制系统和列车运行系统动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。至于列车运行系统主要针对外部和列车的协调。这其中包括区间闭塞技术、无线通信技术。辅助供电系统这段不多说，详情见目前火车是如何供电的？动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。材料技术车窗、车体、转向架、轮对、闸瓦都需要材料技术的支撑。

Ⅳ 动车组的工作原理

动车组的工作原理如下：

1、动车组是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质，制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

2、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

3、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

5、动车组观念来源于地铁，首尾各有一个动车，可两头开。 动车组是由若干节动车和拖车组成的列车，不等于动车、机车或高速列车，它们彼此概念不同。

6、一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；

7、动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多、制动效率高，且调速性能好、制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。

8、动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。

9、列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

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1、作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。

2、动车的风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

3、动车的制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

4、中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组（中车青岛公司研究时速140公里的[14]）适合将来的中短途城际列车。

Ⅵ CRH5转向架与动车车体是怎样连接的

通常情况下，通过运用心盘、旁承等装置来实现车体与转向架之间的连接。此时，其转向架一般发挥着支撑与
向导的作用。（1）心盘功能及结构。我国主要采用平面心盘以及球面
心盘两大类型。前者工艺简单、维修方便；后者能很好的适应车体的
扭曲性，但易使车体与摇枕或者构架之间出现摇头、点头以及侧滚
等情况。平面心盘常应用于转 8 系列、转 K5 型、转 K6 型等转向架
中；球面心盘多用于长货车或是特种货车。（2）当铁道车辆车体在曲
线上运行或者通过道岔时，车体会由于转向架传来的横向作用力而
发生侧滚现象。通过在铁道车辆车体中运用刚性旁承装置，能够将
其倾斜量控制在规定的范围内，进而减轻铁道车辆车体的侧滚运
用。同时，为在铁道车辆车体与转向架之间提供较高的回转阻力矩，
铁道相关人员会选用常接触弹性旁承装置。其不仅能够通过提供摩
擦力，对铁道货车车体的蛇形运动进行控制，还可以通过对铁道货
车车体的侧滚现象进行约束，进而提高其稳定性。

Ⅶ 动车组有哪些组成部分或由哪些系统组成

动车组可以按照以下方式划分单元：

1、制动单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

2、自走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。

3、随走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

4、运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

5、特殊单元

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

(7)动车车端连接装置作用扩展阅读：

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。

最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

参考资料来源：网络-动车组

Ⅷ 铁路车端连接装置的组成

车钩缓冲装置：车钩、缓冲器、前后从板、导框等