机械活塞装置按压

① 活塞式压缩机的基本构造

活塞式制冷压缩机主要由机体、曲轴、连杆、活塞组、阀门、轴封、油泵、能量调节装置、油循环系统等部件组成。 连杆：连杆是曲轴与活塞间的连接件，它将曲轴的回转运动转化为活塞的往复运动，并把动力传递给活塞对汽体做功。连杆包括连杆体、连杆小头衬套、连杆大头轴瓦和连杆螺栓。
连杆体在工作时承受拉、压交变载荷，故一般用优质中碳钢锻造或用球墨铸铁（如QT40－10）铸造，杆身多采用工字形截面且中间钻一长孔作为油道。
连杆小头通过活塞销与活塞相连，销孔中加衬套以提高耐磨、耐冲击能力。连杆小头衬套常用锡磷青铜ZQSn10-1做成整体筒状，外圆面车有环槽并钻有油孔，内表面开有轴向油槽。
连杆大头与曲轴连接。连杆大头一般做成剖分式，以便于装拆和检修。为了改善连杆大头与曲柄销之间的磨损状况，大头孔内一般均装有轴承合金轴瓦即连杆大头轴瓦。连杆大头轴瓦分薄壁和厚壁两种，系列制冷压缩机都采用薄壁轴瓦。轴瓦的上瓦与连杆油孔相应的地方也开有油孔。连杆螺栓用于连接剖分式连杆大头与大头盖。连杆螺栓是曲柄连杆机构中受力严重的零件，它不仅受反复的拉伸且受振动和冲击作用，很容易松脱和断裂，以致引起严重事故。所以对连杆螺栓的设计、加工、装配均有严格要求。连杆螺栓常用40Cr、45Cr钢等制造，且采用细牙螺纹，其安装时要求有一定的预紧力，以免在载荷变化时连杆大头上下瓦和曲柄销之间松动敲击，加速机器零件的损坏。 活塞组：活塞组是活塞、活塞销及活塞环的总称。活塞组在连杆带动下，在汽缸内作往复直线运动，从而与汽缸等共同组成一个可变的工作容积，以实现吸气、压缩、排气等过程。
活塞——活塞可分为筒形和盘形两大类。我国系列制冷压缩机的活塞均采用筒形结构，它由顶部、环部和裙部三部分组成。活塞顶部组成封闭汽缸的工作面。活塞环部的外圆上开有安装活塞环的环槽，环槽的深度略大于活塞环的径向厚度，使活塞环有一定的活动余地。活塞裙部在汽缸中起导向作用并承受侧压力。
活塞的材料一般为铝合金或铸铁。灰铸铁活塞过去在制冷压缩机中应用较广，但由于铸铁活塞的质量大且导热性能差，因此，系列制冷压缩机的活塞都采用铝合金活塞。铝合金活塞的优点是质量轻、导热性能好，表面经阳极处理后具有良好的耐磨性。但铝合金活塞比铸铁活塞的机械强度低、耐磨性差也差。
活塞销——活塞销是用来连接活塞和连杆小头的零件，在工作时承受复杂的交变载荷。活塞销的损坏将会造成严重的事故，故要求其有足够的强度、耐磨性和抗疲劳、抗冲击的性能。因此，活塞销通常用20号钢、20Cr钢或45号钢制造。
活塞环——活塞环包括汽环和油环。汽环的主要作用是使活塞和汽缸壁之间形成密封，防止被压缩蒸气从活塞和汽缸壁之间的间隙中泄漏。为了减少压缩汽体从环的锁口泄漏，多道汽环安装时锁口应相互错开。油环的作用是布油和刮去汽缸壁上多余的润滑油。汽环可装一至三道，油环通常只装一道且装在汽环的下面，常见的油环断面形状有斜面式和槽式两种，斜面式油环安装时斜面应向上。 轴封——轴封的作用在于防止制冷剂蒸汽沿曲轴伸出端向外泄漏，或者是当曲轴箱内压力低于大气压时，防止外界空气漏入。因此，轴封应具有良好的密封性和安全可*性、且结构简单、装拆方便、并具有一定的使用寿命。
轴封装置主要有机械式和填料式两种。常用的机械式轴封主要有摩擦环式和波纹管式。其中，国产系列活塞式制冷压缩机大都采用摩擦环式轴封，这种轴封由活动环(摩擦环）、固定环、弹簧及弹簧座、压圈和两个“0”形耐油橡胶圈所组成。活动环槽内嵌一橡胶密封圈并与活动环一同套装在轴上，在弹簧力和压圈的作用下，活动环与橡胶圈一同被压紧在轴上且使活动环紧贴在固定环上。工作时弹簧座与弹簧、轴上橡胶密封圈及活动环随同曲轴一起转动，固定环及其上的橡胶圈则固定不动。故工作时活动环和固定环作相对运动，紧贴的摩擦面起防止制冷剂往外泄漏的密封作用，轴上橡胶圈用来密封轴与活动环之间的间隙，固定环上的耐油橡胶密封圈起防止轴封室内润滑油外泄的作用。 能量调节装置：在制冷系统中，随着冷间热负荷的变化，其耗冷量亦有变化，因此压缩机的制冷量亦应作必要的调整。压缩机制冷量的调节是由能量调节装置来实现的，所谓压缩机的能量调节装置实际上就是排气量调节装置。它的作用有二，一是实现压缩机的空载启动或在较小负荷状态下启动，二是调节压缩机的制冷量。压缩机排气量的调节方法有：1°顶开部分汽缸的吸气阀片；2°改变压缩机的转速；3°用旁通阀使部分缸的排气旁通回吸气腔，这种方法用于顺流式压缩机；4°改变附加余隙容积的大小。顶开汽缸吸气阀片的调节方法是一种广泛应用的调节方法，国产系列活塞式制冷压缩机，均采用顶开部分汽缸吸气阀片的输气量调节装置，
顶开部分汽缸吸气阀片的输气量调节装置的原理很简单，即用顶杆将部分汽缸的吸气阀片顶起，使之常开，使活塞在压缩过程中，压力不能升高，吸入蒸汽又通过吸气阀排回吸气侧，故该汽缸无排气量，从而达到调节输气量的目的即能量调节。
顶开吸气阀片能量调节装置可分为执行机构、传动机构和油分配机构三部分，主要由油分配阀、油缸、油活塞、拉杆、转动环、顶杆和弹簧等部件组成。拉杆上有两个凸圆，分别嵌在两个汽缸套外部的转动环中。若不向油缸中供油，由于油活塞左侧弹簧的作用，油活塞处于油缸的右端位置，汽缸套外部的顶杆都是处在转动环斜槽的最高位置，将吸汽阀片顶开，于是该汽缸卸载。当压力油经油分配阀向油缸供油时，因油压的作用，克服弹簧力使油活塞及拉杆向左移动，并通过拉杆上的凸圆使转动环转动一定角度，相应地使顶杆在顶杆弹簧作用放下而下滑到斜槽的最低处，这时吸汽阀片在重力和弹簧力作用下降落在阀座上并可以自由启闭，则该汽缸处于工作状态。
压缩机起动时，由于机器尚未转动，油压为零，因而全部汽缸的吸汽阀片都被顶杆顶开，汽缸不起压缩作用，从而实现了空载启动。

② 液压机液压缸是因为什么不保压的

液压缸是将液压能转变为机械能的、做直线往复运动（或摆动运动）的液压执行元件。它结构简单、工作可靠。用它来实现往复运动时，可免去减速装置，并且没有传动间隙，运动平稳，因此在各种机械的液压系统中得到广泛应用。液压缸输出力和活塞有效面积及其两边的压差成正比；液压缸基本上由缸筒和缸盖、活塞和活塞杆、密封装置、缓冲装置与排气装置组成。缓冲装置与排气装置视具体应用场合而定，其他装置则必不可少。
液压缸是液压系统中将液压能转换为机械能的执行元件。其故障可基本归纳为液压缸误动作、无力推动负载以及活塞滑移或爬行等。由于液压缸出现故障而导致设备停机的现象屡见不鲜，因此，应重视液压缸的故障诊断与使用维护工作。
一、故障诊断及处理
1、误动作或动作失灵
原因和处理方法有以下几种：
(1)阀芯卡住或阀孔堵塞。当流量阀或方向阀阀芯卡住或阀孔堵塞时，液压缸易发生误动作或动作失灵。此时应检查油液的污染情况；检查脏物或胶质沉淀物是否卡住阀芯或堵塞阀孔；检查阀体的磨损情况，清洗、更换系统过滤器，清洗油箱，更换液压介质。
(2)活塞杆与缸筒卡住或液压缸堵塞。此时无论如何操纵，液压缸都不动作或动作甚微。这时应检查活塞及活塞杆密封是否太紧，是否进入脏物及胶质沉淀物：活塞杆与缸筒的轴心线是否对中，易损件和密封件是否失效，所带负荷是否太大。
(3)液压系统控制压力太低。控制管路中节流阻力可能过大，流量阀调节不当，控制压力不合适，压力源受到干扰。此时应检查控制压力源，保证压力调节到系统的规定值。
(4)液压系统中进入空气。主要是因为系统中有泄漏发生。此时应检查液压油箱的液位，液压泵吸油侧的密封件和管接头，吸油粗滤器是否太脏。若如此，应补充液压油，处理密封及管接头，清洗或更换粗滤芯。
(5)液压缸初始动作缓慢。在温度较低的情况下，液压油黏度大，流动性差，导致液压缸动作缓慢。改善方法是，更换黏温性能较好的液压油，在低温下可借助加热器或用机器自身加热以提升启动时的油温，系统正常工作油温应保持在40℃左右。
2、工作时不能驱动负载
主要表现为活塞杆停位不准、推力不足、速度下降、工作不稳定等,其原因是：
(1)液压缸内部泄漏。液压缸内部泄漏包括液压缸体密封、活塞杆与密封盖密封及活塞密封均磨损过量等引起的泄漏。
活塞杆与密封盖密封泄漏的原因是，密封件折皱、挤压、撕裂、磨损、老化、变质、变形等，此时应更换新的密封件。
活塞密封过量磨损的主要原因是速度控制阀调节不当，造成过高的背压以及密封件安装不当或液压油污染。其次是装配时有异物进入及密封材料质量不好。其后果是动作缓慢、无力，严重时还会造成活塞及缸筒的损坏，出现“拉缸”现象。处理方法是调整速度控制阀，对照安装说明应做必要的操作和改进。
(2)液压回路泄漏。包括阀及液压管路的泄漏。检修方法是通过操纵换向阀检查并消除液压连接管路的泄漏。
(3)液压油经溢流阀旁通回油箱。若溢流阀进入脏物卡住阀芯，使溢流阀常开，液压油会经溢流阀旁通直接流回油箱，导致液压缸没油进入。若负载过大，溢流阀的调节压力虽已达到最大额定值，但液压缸仍得不到连续动作所需的推力而不动作。若调节压力较低，则因压力不足达不到仍载所需的椎力，表现为推力不够。此时应检查并调整溢流阀。
3、活塞滑移或爬行
液压缸活塞滑移或爬行将使液压缸工作不稳定。主要原因如下：
(1)液压缸内部涩滞。液压缸内部零件装配不当、零件变形、磨损或形位公差超限，动作阻力过大，使液压缸活塞速度随着行程位置的不同而变化，出现滑移或爬行。原因大多是由于零件装配质量差，表面有伤痕或烧结产生的铁屑，使阻力增大，速度下降。例如：活塞与活塞杆不同心或活塞杆弯曲，液压缸或活塞杆对导轨安装位置偏移，密封环装得过紧或过松等。解决方法是重新修理或调整，更换损伤的零件及清除铁屑。
(2)润滑不良或液压缸孔径加工超差。因为活塞与缸筒、导轨与活塞杆等均有相对运动，如果润滑不良或液压缸孔径超差，就会加剧磨损，使缸筒中心线直线性降低。这样，活塞在液压缸内工作时，摩擦阻力会时大时小，产生滑移或爬行。排除办法是先修磨液压缸，再按配合要求配制活塞，修磨活塞杆，配置导向套。
(3)液压泵或液压缸进入空气。空气压缩或膨胀会造成活塞滑移或爬行。排除措施是检查液压泵，设置专门的排气装置，快速操作全行程往返数次排气。
(4)密封件质量与滑移或爬行有直接关系。O形密封圈在低压下使用时，与U形密封圈比较，由于面压较高、动静摩擦阻力之差较大，容易产生滑移或爬行；U型密封圈的面压随着压力的提高而增大，虽然密封效果也相应提高，但动静摩擦阻力之差也变大，内压增加，影响橡胶弹性，由于唇缘的接触阻力增大，密封圈将会倾翻及唇缘伸长，也容易引起滑移或爬行，为防止其倾翻可采用支承环保持其稳定。
4.液压缸缸体内孔表面划伤的不良后果及快速修复方法：① 划伤沟槽挤出的材料屑沫会嵌入密封件，运行时在损坏密封件工作部位的同时，可能造成新的划伤区域痕路。
② 恶化缸筒内壁的表面粗糙度，增大摩擦力，易产生爬行现象。
③ 加重液压缸的内泄漏，使液压缸工作效率降低。引起缸体内孔表面划伤的主要原因如下。
（1）装配液压缸时造成的伤痕
① 装配时混入异物造成伤痕液压缸在总组装前，所有零件必须充分去除毛刺并洗净， 零件上带有毛刺或脏物进行安装时，由于"别劲"及零件自重，异物易嵌进缸壁表面，造成伤痕。
② 安装零件中发生的伤痕液压缸安装时，活塞及缸盖等零件质量大、尺寸大、惯性大，即使有起重设备辅助安装，由于规定配合间隙都较小，无论怎样均会别劲投入，因此， 活塞的端部或缸盖凸台在磕碰缸壁内表面时，极易造成伤痕。解决此问题的方法：对于数量多，上批量的小型产品，安装时采用专制装配导向工具；对重、粗、大的大、中型液压缸， 只有细致、谨慎操作才能竭力避免。
③测量仪器触头造成的伤痕通常采用内径千分表测量缸体内径时，测量触头是边摩擦边插入缸体内孔壁中的，测量触头多为高硬度的耐磨硬质合金制成。一般地说，测量时造成深度不大的细长形划伤是轻微的，不影响运行精度，但如果测量杆头尺寸调节不当，测量触头硬行嵌入，会造成较为重度的伤痕。解决此问题的对策，首先是测量出调节好的测量头的长短度，此外，用一张只在测量位置上开孔的纸带，贴在缸壁内表面，即不会产生上述形状划痕。测量造成的轻微划痕，一般用旧砂布的反面或马粪纸即可擦去。
（2）不严重的运行磨损痕迹
① 活塞滑动表面的伤痕转移活塞安装之前，其滑动表面上带有伤痕，未加处理，原封不动地进行安装，这些伤痕将反过来使缸壁内表面划伤。因此，安装前，对这些伤痕必须做充分的修整。
② 活塞滑动表面面压过大造成的烧结现象因活塞杆自重作用使活塞倾斜，出现别劲现象，或者由于横向载荷等的作用，使活塞滑动表面的压力上升，将引起烧结现象。在液压缸设计时必须研究它的工作条件，对于活塞和衬套的长度以及间隙等尺寸必须加以充分注意。
③ 缸体内表面所镀硬铬层发生剥离一般认为，电镀硬铬层发生剥离的原因如下。
a.电镀层黏结不好。电镀层黏结不好的主要原因是：电镀前，零件的除油脱脂处理不充分；零件表面活化处理不彻底，氧化膜层未去除掉。
b.硬辂层磨损。电镀硬铬层的磨损，多数是由于活塞的摩擦铁粉的研磨作用造成的， 中间夹有水分时，磨损更快。因金属的接触电位差造成的腐蚀，只发生在活塞接触到的部位，而且腐蚀是成点状发生的。与上述相同，中间夹有水分时，会促使腐蚀的发展。与铸件相比，铜合金的接触电位差要高，因此铜合金的腐蚀程度较严重。
c.因接触电位差形成的腐蚀。接触电位差腐蚀，对于长时间运转的液压缸来说，不易发生；对于长期停止不用的液压缸来讲是常见的故障。
④ 活塞环的损坏活塞环在运行中发生破损，其碎片夹在活塞的滑动部分，造成划伤。
⑤ 活塞滑动部分的材料烧结铸造活塞，在承受大的横向载荷时将引起烧结现象。此种情况下，活塞的滑动部分应使用铜合金或者将此类材料焊接上去。
（3）缸体内有异物混入
液压缸的故障当中，最成问题的是，不好判断异物是在什么时候进到液压缸里的。有异物进入后，活塞滑动表面的外侧如装有带唇缘的密封件，那么，工作时密封件的唇缘即可刮动异物，这对于避免划伤是有利的。但是装0形密封圈的活塞，其两端是滑动表面，异物夹在此滑动表面之间，容易形成伤痕。
异物进入缸内的途径有下列几种。
① 进入缸内的异物
a.由于保管时不注意使油口敞开着，将产生时刻接受异物的条件，这是绝对不允许的。保管时必须注入防锈油或者工作油液，并且塞好。
b.缸体安装时进入异物。进行安装操作的场所，条件不好，无意识中即可进入异物。因此安装地点周围必须整理干净，尤其是安放零件的地方一定要清扫干净，不使其存在脏物。
c.零件上有"毛刺"，或擦洗不充分。缸盖上的油口或缓冲装置内常有钻孔加工时留下的毛刺，应加以注意，在砂研去除后再行安装。
② 运行中产生的异物
a.由于缓冲柱塞别劲而形成的摩擦铁粉或铁屑。缓冲装置的配合间隙很小，活塞杆上所受横向载荷很大时，可能引起烧结现象。这些摩擦铁粉或者因烧结而产生的已脱落掉的金属碎片将留在缸内。
b.缸壁内表面的伤痕。活塞的滑动表面压力高，引起烧结现象，于是缸体内表面发生挤裂，被挤裂的金属脱落，留在缸内，会造成伤痕。
③ 从管路进入的异物，有多种情况。
a.清洗时不注意。管路安装好以后进行清洗时，不应通过缸体，必须在缸体的油口前边加装旁通管路。这一点很重要。否则，管路中的异物将进入缸内，一旦进入，即难以向外排除，反而变成向缸体内输送异物了。再者，清洗时要考虑安装管路操作中所进异物的取出方法。此外，对管内的腐蚀等在管路安装之前即应进行酸洗等手续，必须完全去掉锈蚀。
b.管子加工时形成的切屑。管子在定尺加工之后，在做两端去毛刺操作时，不应有遗留。再者，在做焊接管路操作的场地附近放置钢管，是造成焊接异物混进的原因。在焊接操作地点附近放置的管子，管口都要封住。还必须注意的是，管件材料应在无尘土的工作台上备置齐全。
c.密封带进入缸内。作为简便的密封材料，在安装和检验中经常采用聚四氟乙烯塑料密封带，线形、带形密封材料的缠绕方法如果不对，密封带将被切断，随着进入缸内。线带形密封件对滑动部分的绕接不会造成什么影响，但是会引起缸的单向阀动作不灵或造成缓冲调节阀不能调到底；对回路来说，可能引起换向阀、溢流阀和减压阀的动作失灵。
传统的修复方法是将损坏的部件进行拆卸后的外协修复，或是进行刷镀或是进行表面的整体刮研，修复周期液压缸缸体划伤修复长，修复费用高。
修复工艺：
1、用氧-乙炔火焰烤划伤部位（掌握温度，避免表面退火），将常年渗金属表面的油烤出来，烤到没有火花四溅。
2、将划伤部位用角磨机表面处理，打磨深度1毫米以上，并沿导轨打磨出沟槽，最好是燕尾槽。划伤两端钻孔加深，改变受力情况。
3、用脱脂棉蘸丙酮或无水乙醇将表面清洗干净。
4、金属修复材料涂抹到划伤表面；第一层要薄，要均匀且全部覆盖划伤面，以确保材料与金属表面最好的粘接，再将材料涂至整个修复部位后反复按压，确保材料填实并达到所需厚度，使之比导轨表面略高。
5、材料在24℃下完全达到各项性能需要24小时，为了节省时间，可以通过卤钨灯提高温度，温度每提升11℃，固化时间就会缩短一半，最佳固化温度70℃。
6、材料固化后，用细磨石或刮刀，将高出导轨表面的材料修复平整，施工完毕。
注意事项：
为了确保设备的正常工作运行，必须保证：
1、严格、谨慎安装；
2、清洗设备存留的油灰及杂质；
3、更换润滑油，完善设备润滑系统。
4、更换挡霄器，确保有效的清理导轨上的铁屑
叉车液压系统常见故障检查与排除
叉车的主要液压作业部分有起升缸和倾斜缸，其故障检查与排除方法列举如下 ：
1、叉车空载时不能起升和倾斜
故障检查1：系统油量不足
故障排除：加油至油标线。
故障排除2：齿轮泵排量不足齿顶隙和齿侧隙过大
故障检查：更换油泵或零件
故障检查3：多路阀进油路堵塞
故障排除：疏通多路阀油路
2、叉车起升缸活塞杆动作慢、起升时门架有间断或冲击
故障检查1：系统油量不足
故障排除：加油至油标线
故障检查2：密封不良、油管连接不紧造成漏油、油管破裂
故障排除：加密封，拧紧管接头，更换油管
故障检查3：油泵故障致供油不足
故障排除：修理或更换油泵
故障检查4：安全阀调整不当或损坏
故障排除：调整或修理安全阀
故障检查5：液压过滤器堵塞
故障排除：清洗或更换液压油滤清器
故障检查6：液压系统中有空气
故障排除：将空气排除
3、叉车叉架下降速度太快
故障检查：节流阀卡在打开位置或装反
故障排除：重装节流阀
4、叉车起升缸自由下滑量太大或倾斜缸自倾角太大
故障检查：换向阀阀杆内泄漏太大，倾斜缸活塞密封圈失效内漏
故障排除：更换阀杆或更换密封圈
5、液压缸活塞杆带油
故障检查：油封损坏
故障排除：更换油封
6、液压系统噪音（油缸运动不平稳）
故障检查1：进油管堵塞
故障排除：疏通油管、更换油液
故障检查2：系统中有空气
故障排除：从放气孔排除
故障检查3：齿轮泵轴承磨损或齿轮泵侧板磨损
故障排除：更换齿轮泵轴承或侧板
附注：叉车液压系统中排空气方法：
提起起升油缸，将液压油注入至标尺规定的油位，使叉车负载额定载荷的1/10左右，拧松起升缸上的放气螺栓，操作叉车直升缸起升、下降数次，直到放气螺塞处没有气泡时为止，然后拧紧放气螺塞即可。

③ 活塞环怎么正确安装

摩托车活塞环的正确安装。请看下面详细步骤：

第一步，说下部件的名称。一共有五道环，一道衬环，两道油环，两道气环。如图：

注意事项：

1、两道气环的字一定要向上。

2、不能用力过猛，否则会把环弄断。

④ 活塞泵的工作原理是什么

利用活塞的往复运动来输送液体的设备称活塞泵。活塞泵的工作原理：在活塞往复运动的过程中，当活塞向外运动时，出口逆止门在自重和压差作用下关闭，进口逆止门在压差的作用下打开．将液体吸人泵腔。当活塞向内开压时，泵腔内压力升高，使进口逆止门关闭，出口逆止门开启将液体压入出口管道。

⑤ 活塞-圆筒（Piston-cylinder）装置

在这种装置（图1-2a）中用软的固体介质传递压力，样品装在贵金属样品管中，样品管放在圆柱形的石墨电阻炉内（图1-2b），石墨炉放在由滑石、叶蜡石、氧化硅玻璃这些固体传压介质构成的圆筒中（图1-2b），该圆筒再向外为碳化钨的压力釜、硬钢支撑环和软钢安全环。上述装置安在压锤和活塞之间，以维持压力。热电偶末端靠近样品，另一端引出装置之外。用专门的水压机推动碳化钨活塞对圆筒中的炉子和样品进行加压。压力通过活塞两端面积比进行计算，并根据活塞的摩擦阻力进行校正，利用有关介质的相转换资料可以对压力进行精确校正。整个钢质支撑由水冷却。这种装置的优点是在高温、高压下具长时间的稳定性，工作的压力9～60kbar，温度1600～1700℃。这种装置多用来研究上地幔的固相线下的反应及熔化过程。对干体系的研究样品管可以不封焊，如传压介质（如叶蜡石）脱水，或样品管中要加水、挥发分时，样品管则要封焊。世界上有数百个这样的装置在研究地幔的矿物学问题。

图1-2 活塞-圆筒装置

⑥ 做个简单机械装置实现机械按压沐浴露然后弹起，请问用什么机构怎么实现

活塞压出去，参考针筒结构原理。

压活塞的杆下装个弹簧，就自动回位了

⑦ 汽车发动机按着活塞运动方式分类有哪几种

按活塞运动方式分类：活塞式内燃机可分为往复活塞式和旋转活塞式两种。前者活塞在汽缸内作往复直线运动，后者活塞在汽缸内作旋转运动。
按照进气系统分类：内燃机按照进气系统是否采用增压方式可以分为自然吸气(非增压)式发动机和强制进气(增压式)发动机。若进气是在接近大气状态下进行的，则为非增压内燃机或自然吸气式内燃机；若利用增压器将进气压力增高，进气密度增大，则为增压内燃机。增压可以提高内燃机功率。
按照气缸排列方式分类：内燃机按照气缸排列方式不同可以分为单列式、双列式和三列式。单列式发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的，但为了降低高度，有时也把气缸布置成倾斜的甚至水平的。双列式发动机把气缸排成两列，两列之间的夹角<180°(一般为90°)称为V型发动机，若两列之间的夹角=180°称为对置式发动机。三列式把气缸排成三列，成为W型发动机。
按照气缸数目分类：内燃机按照气缸数目不同可以分为单缸发动机和多缸发动机。仅有一个气缸的发动机称为单缸发动机；有两个以上气缸的发动机称为多缸发动机。如双缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸、十六缸等都是多缸发动机。现代车用发动机多采用四缸、六缸、八缸发动机。
按照冷却方式分类：内燃机按照冷却方式不同可以分为水冷发动机和风冷发动机。水冷发动机是利用在气缸体和气缸盖冷却水套中进行循环的冷却液作为冷却介质进行冷却的；而风冷发动机是利用流动于气缸体与气缸盖外表面散热片之间的空气作为冷却介质进行冷却的。水冷发动机冷却均匀，工作可靠，冷却效果好，被广泛地应用于现代车用发动机。
按照行程分类：内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为四行程内燃机和二行程内燃机。把曲轴转两圈(720°)，活塞在气缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四行程内燃机；而把曲轴转一圈(360°)，活塞在气缸内上下往复运动两个行程，完成一个工作循环的内燃机称为二行程内燃机。汽车发动机广泛使用四行程内燃机。
按照所用燃料分类：内燃机按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机。使用汽油为燃料的内燃机称为汽油机；使用柴油机为燃料的内燃机称为柴油机。汽油机与柴油机比较各有特点；汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好。

• 追答：参数首先来看看最常见的一个发动机参数———发动机排量。发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。
  了解了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字样，想弄明白究竟是什么意思。这些都表示发动机汽缸的排列形式和缸数。汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。
  一般说来，排量1升以下的发动机常用3缸，例如0.8升的奥拓和福莱尔轿车。排量1升至2.5升一般为4缸发动机，常见的经济型轿车以及中档轿车发动机基本都是4缸。3升左右的发动机一般为6缸，比如排量3.0升的君威和新雅阁轿车。
  排量4升左右的发动机一般为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的发动机一般用12缸发动机，例如排量6升的宝马760Li就采用V12发动机。在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就可以提高，从而获得较大的提升功率。
  以上是有关发动机缸数的知识，下面我们接着了解“汽缸排列形式”这个重要参数。一般5缸以下发动机的汽缸多采用直列方式排列，常见的多数中低档轿车都是L4发动机，即直列4缸。另外，也有少数6缸发动机采用直列方式排列。
  直列发动机的汽缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点则是功率较低。一般1升以下的汽油机多采用直列3缸，1至2.5升的汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施，例如北京吉普的JEEP4000就采用直列6缸发动机。
  另据专业人士介绍，直列6缸发动机的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高级轿车所采用。6到12缸的发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。一般认为V形发动机是比较高级的发动机，因而成为轿车级别的标志之一。
  V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用，比如上面提到的宝马760Li。而大众公司近来还新开发出了W型发动机，有W8和W12两种，即汽缸分四列错开角度布置，形体紧凑，大众的顶级轿车辉腾就有一款采用了排量6.0升的W12发动机。

• 追答：机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。
  一. 气缸体
  水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体——曲轴箱，也可称为气缸体。气缸体一般用灰铸铁铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。
  气缸体应具有足够的强度和刚度，根据气缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把气缸体分为以下三种形式。
  (1) 一般式气缸体其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种气缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差
  (2) 龙门式气缸体其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度都好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。
  (3) 隧道式气缸体这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从气缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。
  为了能够使气缸内表面在高温下正常工作，必须对气缸和气缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷。水冷发动机的气缸周围和气缸盖中都加工有冷却水套，并且气缸体和气缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对气缸和气缸盖起冷却作用。
  现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。按照气缸的排列方式不同，气缸体还可以分成单列式，V型和对置式三种。
  (1) 直列式
  发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。单列式气缸体结构简单，加工容易，但发动机长度和高度较大。一般六缸以下发动机多采用单列式。例如捷达轿车、富康轿车、红旗轿车所使用的发动机均采用这种直列式气缸体。有的汽车为了降低发动机的高度，把发动机倾斜一个角度。
  (2) V型
  气缸排成两列，左右两列气缸中心线的夹角γ＜180°，称为V型发动机，V型发动机与直列发动机相比，缩短了机体长度和高度，增加了气缸体的刚度，减轻了发动机的重量，但加大了发动机的宽度，且形状较复杂，加工困难，一般用于8缸以上的发动机，6缸发动机也有采用这种形式的气缸体。
  (3) 对置式
  气缸排成两列，左右两列气缸在同一水平面上，即左右两列气缸中心线的夹角 γ＝180°，称为对置式。它的特点是高度小，总体布置方便，有利于风冷。这种气缸应用较少。
  气缸直接镗在气缸体上叫做整体式气缸，整体式气缸强度和刚度都好，能承受较大的载荷，这种气缸对材料要求高，成本高。如果将气缸制造成单独的圆筒形零件(即气缸套)，然后再装到气缸体内。这样，气缸套采用耐磨的优质材料制成，气缸体可用价格较低的一般材料制造，从而降低了制造成本。同时，气缸套可以从气缸体中取出，因而便于修理和更换，并可大大延长气缸体的使用寿命。气缸套有干式气缸套和湿式气缸套两种。
  干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁不直接与冷却水接触，而和气缸体的壁面直接接触，壁厚较薄，一般为1～3mm。它具有整体式气缸体的优点，强度和刚度都较好，但加工比较复杂，内、外表面都需要进行精加工，拆装不方便，散热不良。
  湿式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁直接与冷却水接触，气缸套仅在上、下各有一圆环地带和气缸体接触，壁厚一般为5～9mm。它散热良好，冷却均匀，加工容易，通常只需要精加工内表面，而与水接触的外表面不需要加工，拆装方便，但缺点是强度、刚度都不如干式气缸套好，而且容易产生漏水现象。应该采取一些防漏措施。
  

• 追答：二行程发动机二行程发动机的每个工作循环，是在曲轴旋转一周即360度，活塞上下两个行程内完成的。
  二行程柴油机的工作过程和二行程汽油机相似，不同的是：进入柴油机气缸的是纯空气。由于二行程柴油机的经济性差且排污严重，近几年在汽车上已趋淘汰。在此仅介绍二行程汽油机的工作原理。
  二行程发动机的工作原是一种用曲轴箱换气的二行程化油器式汽油机的工作原理示意图。发动机气缸体上有三个孔，即进气孔、排气孔和换气孔，这三个孔分别在一定时刻由活塞关闭。进气孔与化油器相通，可燃混合气经过进气孔流人曲轴箱，继而从换气孔进入气缸；而废气则从排气孔排出。其工作循环包含两个行程：
  1.第一行程 活塞自下止点向上移动，三个气孔被关闭后，在活塞上方，已进入气缸的混合气被压缩；而活塞下方的曲轴箱内因容积增大，形成一定的真空度，在进气孔露出时，可燃混合气自化油器经进气孔流人曲轴箱内。
  2.第二行程 活塞压缩到上止点附近时，火花塞跳火点燃可燃混合气，高温高压的燃气膨胀，推动活塞下移作功。活塞下移作功时进气孔关闭，密闭在曲轴箱内的可燃，混合气被压缩；当活塞接近下止点时卜排气孔开启，废气冲出；随后换气孔开启，受预压的可燃混合气冲人气缸，驱除废气，进行换气过程。此过程一直进行到下一行程活塞上移，三个气孔完全关闭为止。
  总之，活塞上行时进行换气、压缩＼曲轴箱进气；活塞下行时进行作功飞压缩曲轴箱混合气、换气。
  从以上四行程和二行程发动机的工作循环可以，看出，二行程发动机具有以下特点：
  (1)曲轴每转一周(360度)就有一个作功冲程，因此，在理论上相同排量的二行程发动机的功率，.应等于四行程发动机的两倍。
  (2)和四行程发动机相比，由于作功频率较快，因而运转比较均匀平稳。
  (3)结构简单，使用维护方便。
  但是，由于二行程发动机换气过稞中新鲜气体损失较多，废气排赊也不彻底，且气孔占据了一部分活塞行程，作功时能量损失较大，经济性较差。因此，实际上二行程发动机的功率并不等于四行程发动机的两倍，而是1.5-1.6倍左右。由于这个缺点，二行程汽油机在一般汽车上很少采用，仅在摩托车、少数微型汽车及其他工程，机械上应用。

• 追答：汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。
  有两点需注意：
  1． 内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。
  2． 同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。
  相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。

• 追答：发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。
  

  不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。

  混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在1.5L~4.0L之间。每缸排量0.5L，4缸的排量为2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。
  

  所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。
  

  发动机是靠可燃气体和空气的混合燃烧来运动的，如果发动机得不到足够的新鲜空气，那么可燃气体的燃烧就不会完全，造成的结果就是燃油经济性变差，发动机功率下降。现代发动机的转速很高，通常可以达到每分钟4500转以上，完成一个工作循环只需要O.OO5秒左右的时间，传统的两气门已经无法胜任在这么短暂时间内的换气任务，从而限制了发动机性能的提高，解决的办法只有扩大气体的进出空间，用较大的空间来赢得时间。
  

  而多气门技术是最好的解决途径，它的出现使得发动机整体的质量得到了本质上提高。所谓多气门技术就是发动机每个汽缸的气门超过2个，具体的有2进1出、2进2出、3进2出等排列型式。但是气门数过多进气量也会下降，而且会使结构更为复杂，加工工艺要求极高，增加制造成本，反而不好。因此现在的发动机普遍采用的是3到5气门的结构，尤其是4气门采用的较为广泛，而且现代的中高档轿车上的发动机几乎都采用了多气门的结构，它已经成为现代轿车的一个技术指标，例如，捷达轿车就采用了5气门技术，它可使发动机在排量相同的情况下，输出较大的功率。

• 追答：

  发动机在汽车中的放置与结构安排

  （一）前置引擎

  1.前轮驱动
  前置引擎前轮驱动的汽车驱动系统，即我们通常所说的FF。除了一些高性能跑车以外，目前我们在大街上见到的小轿车一般都采用前置引擎。为什么呢？显而易见，把引擎放置在车头，可以增大车箱内部空间，令乘坐更加舒适，所以只要不是为了追求高性能表现的超级跑车好像房车或者SUV这类汽车都是采用前置引擎的布局。
  而采用前置驱动的好处又在哪里呢？前置驱动的结构，引擎的动力直接传递给前轮，因而不需要一条驱动轴把动力从前面输送到后面，这样车厢内部地板的中央就不会有一条突起，增大了腿部空间。而且前置引擎可以横置于车头，变速箱和差速器可以连成一体，相对于后轮驱动得汽车，制造技术上相对简单，而且采用得零件也要少，这样也可以降低汽车的制造成本。
  前轮驱动车辆在行驶间的动态安全性要比后轮驱动要高，前轮驱动的汽车在直路行驶的稳定性较好，最常见的例子是在高速过弯的情况下，一般驾驶人比较能适应并处理前轮驱动车的转向不足现象，因为前轮驱动的汽车在高速过弯会产生推头作用，这时驾驶者只要松油门减速，车子的转弯角度就会收窄，使车子返回到转弯的路线上来，然而对于后轮驱动车的转向过 度情形，除非是专业车手，不然发生意外的机率将远大于前轮驱动汽车。
  FF的另外一个优点是引擎的曲轴与驱动轴成一条直线,这样就缩短了引擎动力输出到车轮的距离，提高了效率，也有助于减少不必要的损耗。但是如果前置引擎前轮驱动的汽车将驱动和转向的功能都集中在车子的前轮上，在动力输出较大的汽车上，会很容易出现扭力转向的情况，什么叫扭力转向呢？ 是存在于转向轴附近所产生的扭力，转向轴的位置是偏离轮子中心的地方，当车子向左或向右转向时，“摩擦面积”会转移到各边的前面以及后面，这样的转移产生了一个“扭力条件”，这个扭力条件会影响车子的操控性。还有就是当车子起步的时候，重心通常都会后移，这样就会尾重头轻，驱动轮（也就是前轮）的抓地能力会下降，出现原地空转地情况，会白白浪费动力，因此起步不及后驱的车子快。还有一个问题就是车身重量的问题，因为前轮驱动的汽车把引擎，变速箱，差速器，驱动轴这些部件都集中在车头，会令车身的重量不均匀，车子的动态难以获得很好的平衡。
  2.后轮驱动
  前置引擎后轮驱动的汽车驱动系统，即我们通常所说的FR。很明显，这种驱动方式的汽车需要有一根长长的传动轴，把位于车头的引擎输出的动力传给驱动轮--即后轮，这样对于一般的车子，好像面包车，车身就比较高了，因为要在车的底盘下放置传动轴；而对于轿车来说，为了维持低底盘的特性，只好让传动轴凸进车厢，牺牲内部空间来换取舒适性了。还有一个问题就是，有了一根长长的传动轴，本身亦会消耗一部分动力，这都是FR汽车的缺点。
  而FR的优点也是显而易见的，就是在车身的重量分布上更容易做到前后轴平衡，虽然引擎是至于前轴之上，可是变速箱已经位于前轴的的后面了，而后轴还有差速器（即尾牙）等关键部件，所以对于整车的平衡来说要较MR,RR,FF更加容易做到。阿尔法·罗密欧的75就曾经试过把变速箱和差速器一并放到后轴上，来平衡前后轴的重量。
  上一节我们讲过，当车子启动的时候，重心会自然的向后移动，这样驱动轮在后面，会比前轮驱动的车子效果要好。虽说引擎置于车头较重，可是加速的时候重心会后移，所以重心又回到驱动轮的后轴上，这样起步与加速就爽快多了。同时，FR汽车的循迹也会比FF汽车强，因为FR汽车的动力输出在后轮，转向控制在前轮，两者各司其职，不会出现FF汽车的扭力转向问题。在转弯又同时加速，FF会较容易出现转向不足的情况。
  （二）中置/后置引擎
  一辆汽车的引擎可以放在乘客后面的地方有两个，后车轴前面或者后车轴后面，这两者的区别不太明显，通过他们的名字就可以区分开来，即通常我们说的MR中置引擎和RR后置引擎。世界上各个超级跑车的生产商都采用引擎后置这种技术，这样做其中一个目的是车子可以尽量按照设计师的设计思想来设计，可以造出外形独特的车子，另外就是让车的重量直接压在驱动轴上。
  一般FF汽车在起步加速的时候，由于重心的后移会导致前轮的附着力减小，结果前轮会在原地打转，起步较慢不说还会白白浪费动力，而MR和RR在起步的时候，重心向后推移，使得加在后轴的向下压力增大，即后轮与地面的摩擦力增大，这样就会有效的克服后轮空转的情况发生，假若后轮发生空转，空转只会使重心进一步后移，这样便会迅速使后轮停止空转。
  在实际的驾驶中，轮胎空转影响动力的传递有两种情况：起步和出弯。FF车的司机对于这两种情况最为头疼，一是眼睁睁看着动力不断从引擎输出，可是车子就是在原地打转，再者在出弯的时候，内侧轮胎狂转，但是想加速却没反应。对于MR和RR的车子来说，司机只要kick油门，车子就会按照你的思想往前飞奔，而且可以承受比FF车子大得多的引擎动力，当你驾驶一台马力超过250匹的FF车子时，你会觉得车子开始变得难以控制，所以对于狂热追求马力和速度的超级跑车来说，MR和RR时最佳选择。
  以市面上唯一的RR车保时捷911为例，官方公布的前后车重比是39：61，差不多等于一部反过来的FF汽车，而MR车的重量比则较为均匀，保时捷的Boxster为46：54，法拉力的360 Modena为43：57。虽然有的车厂很欣赏FR汽车可以做到50：50的汽车重量比，操控起来也较得心应手，可是从加速的角度来说，还是头轻尾重的MR和RR最为有利，为了前后重量比尽可能的小，跑车都会采用头窄尾宽的车身设计以及采用较为粗大的后轮。

⑧ 按压式（手压式）抽水泵的原理

按压式抽水泵原理：电机的圆周运动，通过机械装置使泵内部的隔膜做往复式运动，从而对固定容积的泵腔内的空气进行压缩、拉伸形成真空（负压），在泵抽气口处与外界大气压产生压力差，在压力差的作用下，将气体压（吸）入泵腔，再从排气口排出。

实际上是个活塞式水泵，是由外壳（缸套）、按管（活塞），其中主要靠套装在按管上的橡胶密封环作用，在按管下按时进水阀关闭，水在按管及橡胶环共同作用下，顺着出水阀将水推出了出水口。

当手松开后，按管内的助力弹簧将按管上推，泵内体积变大产生负压，出水阀被关闭，进水打开、水在泵体负压状态下抽进泵内，如此往返水就会源源不断地流出来，从而实现了抽水的目的。

(8)机械活塞装置按压扩展阅读：

抽水泵既具有了微型真空泵的特点，也具有了微型自吸水泵的优越性，所以它可以长期空转、干转等等场合，不像一般的水泵空转，或者干转就会损坏泵。而且体积小巧、噪音低、免维护，可以连续24小时运转等优点，所以微型真空水泵在医疗、卫生、科研、环保等领域得到了广泛的应用。

真空水泵----水气两用，小体积，低噪音水泵

1.主要特点：可耐高温(100度)；体积超小(比手掌还小)；可长时间空转、干转，有水抽水，有气抽气；

2.抽吸力强劲（自吸高达3米），流量大（1.3L/Min），噪音小。

3.可24小时连续运转；长期空转属正常工作，不会损坏泵；特别适合于有气有水的场合。

4.无油、不污染工作介质，免维护、任意方向安装；

5.用途：抽取水、气混合型介质，也或可直接抽水；

通常把提升液体、输送液体或使液体增加压力 , 即把原动机的机械能变为液体能量从而达到抽送液体目的的机器统称为水泵。

水泵一般组成形式为驱动部分+泵体，泵体上有一进一出两个接口，水从入水口进，排水口出，凡是采用这种形式，且体积远小于大型水泵的，都叫微型水泵。

水泵工作时，线圈和换向器旋转，磁钢和碳刷不转，线圈电流方向的交替变化是随着电机转动的换向器和电刷来完成。因为一通电转子开始旋转，就会磨损碳刷，这两种形式的低档产品，一般最多运转几百小时碳刷就磨完了，就会出现故障。

而高档产品，因为碳刷工艺、含铜量等关键技术过硬，寿命多在几千小时以上。比如国外高档水泵、国内某些专门做中高端微型水泵厂家，大多属于是这种情况。不过成本也较低档的高了不少。

⑨ 活塞销怎么压进去

目前，发动机生产和维修过程中，活塞连杆组件为精密零件，是发动机的关键部件，不能有任何划伤和装配错误。如图1所示，活塞连杆组件包括活塞5、连杆7及活塞销9，活塞5的整体结构类似于圆筒体，材料为铝合金，工作时在发动机高温高压的燃烧室内作往复直线运动；由图1可知，活塞销9与活塞5的左侧和右侧的销孔511为过盈配合，活塞销9与连杆7的小头孔513为间隙配合，连杆小头孔513可绕活塞销9摆动，压装时活塞销9先压入活塞5右侧的销孔511，再穿过连杆7的小头孔513，最后压入活塞5左侧的销孔511。
目前，大部分发动机生产及维修厂家仍采用常温下手工或简单工具在压床上压装，这样装配方式不仅工人劳动强度大，生产效率低，而且如受力不当，活塞极易变形，给发动机的正常工作埋下极大隐患。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，提供一种用于发动机活塞销的安装装置，它可以实现活塞销与活塞的快速安装，实现发动机的大批量生产和维修。
为了解决上述技术问题，本发明的技术方案是：一种用于发动机活塞销的安装装置，它包括：
机架，所述机架上设置有支座；
安装在机架上并用于定位活塞的定位套；
导柱，所述导柱安装在支座上；
滑套，所述滑套滑套在导柱上，并且所述滑套可沿着导柱的轴向滑动，并插入定位套上的活塞的销孔，所述滑套的右端面为抵靠活塞销的抵靠端面，所述滑套的左端面为当活塞销塞入活塞的销孔，同时使活塞销和滑套在销孔内一起向左移动时用于限定滑套的左移行程从而定位活塞销在销孔内位置的定位端面；
定位件，所述定位件活动连接在支座上，以便通过动作所述定位件使定位件位于支座和滑套之间的区域或脱离支座和滑套之间的区域，当定位件位于支座和滑套之间的区域，并且活塞销在活塞的销孔内移动到位时，所述滑套的定位端面与定位件的右端面相抵，所述定位件的左端面与所述支座的右端面相抵。
进一步提供了一种定位件的具体结构，所述定位件为定位手柄，所述定位手柄铰接在支座上，所述定位手柄上设置有可环抱在导柱外圆上的环抱部。
进一步为了限定滑套的右移行程，所述滑套和所述导柱之间设置有限定滑套在导柱上的右移行程的限位机构，所述限位机构包括安装在导柱的右端部的限位块和设置在滑套内的内孔止口，所述限位块在其径向上凸出所述导柱，当滑套在导柱上右移到位时，所述限位块抵住所述内孔止口。
进一步，所述定位套上设置有可用于嵌入活塞的定位孔。

⑩ 活塞发动机的工作原理是什么

一、活塞发动机的工作原理

活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。活塞式航空发动机大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。

（1）进气冲程工作原理

发动机开始工作时，首先进入“进气冲程”，气缸头上的进气门打开，排气门关闭，活塞从上死点向下滑动到下死点为止，气缸内的容积逐渐增大，气压降低——低于外面的大气压。于是新鲜的汽油和空气的混合气体，通过打开的进气门被吸入气缸内。混合气体中汽油和空气的比例，一般是 1比 15即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。

（2）压缩冲程原理

进气冲程完毕后，开始了第二冲程，即“压缩冲程”。这时曲轴靠惯性作用继续旋转，把活塞由下死点向上推动。这时进气门也同排气门一样严密关闭。气缸内容积逐渐减少，混合气体受到活塞的强烈压缩。当活塞运动到上死点时，混合气体被压缩在上死点和气缸头之间的小空间内。这个小空间叫作“燃烧室”。这时混合气体的压强加到十个大气压。温度也增加到摄氏400度左右。压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量，使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高，以便增加它燃烧后的做功能力。

当活塞处于下死点时，气缸内的容积最大，在上死点时容积最小（后者也是燃烧室的容积）。混合气体被压缩的程度，可以用这两个容积的比值来衡量。这个比值叫“压缩比”。活塞航空发动机的压缩比大约是5到8，压缩比越大，气体被压缩得越厉害，发动机产生的功率也就越大。

（3）工作冲程原理

压缩冲程之后是“膨胀冲程”也称为“工作冲程”，也是第三个冲程。在压缩冲程快结束，活塞接近上死点时，气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花，将混合气体点燃，燃烧时间很短，大约0.015秒；但是速度很快，大约达到每秒30米。气体猛烈膨胀，压强急剧增高，可达60到75个大气压，燃烧气体的温度到摄氏2000到2500度。燃烧时，局部温度可能达到三、四千度，燃气加到活塞上的冲击力可达15吨。活塞在燃气的强大压力作用下，向下死点迅速运动，推动连杆也门下跑，连杆便带动曲轴转起来了。这个冲程是使发动机能够工作而获得动力的唯一冲程。其余三个冲程都是为这个冲程作准备的。

（4）排气冲程原理

工作冲程结束后，由于惯性，曲轴继续旋转，使活塞由下死点向上运动。这时进气门仍旧关闭，而排气门大开，燃烧后的废气便通过排气门向外排出。 当活塞到达上死点时，绝大部分的废气已被排出。然后排气门关闭，进气门打开，活塞又由上死点下行，开始了新的一次循环。从进气冲程吸入新鲜混合气体起，到排气冲程排出废气止，汽油的热能通过燃烧转化为推动活塞运动的机械能，带动螺旋桨旋转而作功，这一总的过程叫做一个“循环”。这是一 种周而复始的运动。由于其中包含着热能到机械能的转化，所以又叫做“热循环”。活塞航空发动机要完成四冲程工作，除了上述气缸、活塞、联杆、曲轴等构件外，还需要一些其他必要的装置和构件。