① 飞机如何防雷
飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接．第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置．
有时候 , 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全．
雷电灾害个案
事 件 日 期
叁遭雷劈国泰机头(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日(星期日)
维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港国际机场因雷暴导致的意外
飞机防雷保护主要目的
I 减低过压突波至耐压水平 , 防止人身与及电子仪器的损坏
II 提高电子仪器对过压突波的容通电流电压
过压突波 ( LEMP ) 的形成
当闪电击中飞机机身后，具破坏性而强大的雷电流如上图一样经机身导体流向各部份．虽然机上的电子仪器没有和机壳有任何直接接驳点，但雷电流的改变可以产生 破坏性的电波和感应过电压，亦即是过压突波( LEMP )．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (二)
防雷设计步骤:（图略）
A) 决定飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
D) 确认飞机飞行的紧急 或 必要系统及仪器
E) 设立突波控制水平 ( TCL ) 及仪器突波设计 ( ETDL )
F) 设计雷电保护系统
G) 检验故障系统
A) 飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )
飞机防雷设计第一个步骤，是要将机身分成五个雷击区域(ZONE)．因为雷击区域的设立，决定飞机上的电子仪器合适安装在哪个位置上，远离雷电过压突 波的源头．五个雷击区域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷击起始依附点及低闪电纠缠机会
2) Zone 1B;雷击起始依附点及高闪电纠缠机会
3) Zone 2A;雷击横扫区域及低闪电纠缠机会
4) Zone 2B;雷击横扫区域依附点及高闪电纠缠机会
5) Zone 3;机身此部份处於 Zone 1 及 Zone 2 之间，在直击雷或横扫雷时作为各区域间雷击电流的传导体．各飞机的雷击区域定义因应飞机及操作的因素而有所不同．因此个别飞机评估是必须的．
图244.1 介定飞机机身的雷击区域
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
为了测试飞机防雷系统的可靠性，会使用实际飞机材料模拟飞机内外环境：
实验会向飞机机壳注入一个多元配电流．其中有些是过千安培值的电 流，可以扩散机壳的金属部份，并透过改变电磁场，打穿飞机内部，成过电压突波．
D) 确认飞机飞行的紧急或必要系统及仪器
美国联邦航空局 (FAA) 定立了联邦航空条例 (FAR), 其中FAR 25.581声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关於飞机的设备, 系统及安装,需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击后,，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行”因此，必须确认飞机 飞行的紧急／必要系统及仪器并对它们采取额外保护：
重点保护电子仪器
引擎参数仪表
飞翼防冰系统
飞机电源
燃油流动仪表
航空仪器
警告灯电源
Stall barrier
听频发生器
通讯系统
引擎火警警报系统
导航系统
E) 设立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及仪器突波设计水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最终目的是控制飞机的实际突波水平是低过突波控制水平．与此同时，仪器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距离．才可抵抗过压突波的破坏．< br>实际突波水平ATL<突波控制水平TCL<仪器突波设计水平(ETDL)
之后的检验就会根据这 定立的各水平作模拟参数．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (叁)
F) 设计保护系统（图略）
为避免感应电压产生过压的情况出现，飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网 (Shielding)保护，作用如STP线．感应雷出现时，感应电场(Magnetic flux)就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏．
除了以上的防雷技术之外，以下是其他飞机使用的防雷技术：
加装电源电子防 雷装置
-使用低燃性燃油，加厚燃油门
G) 检验系统
经过设计过程后，需要对各防雷操施作检验，以确保之前定立的规 附合．
以下是检验程式：
－ 量度仪器连接线实际突波水平（ATL）是否超过预定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自仪器是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
－ 量度各自仪器在相互连接后是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
陆地状态
当飞机停泊在陆地上，其实它与一般建 物无异．最好的防雷方法停泊在安装了防雷系统的停机砰内．如果需要停泊在停机砰外，应安装一条飞机专用的接地线将飞机的机壳与大地连接起来．
雷击分流带
不过美国消防协会（NFPA）发现类似飞机专用的接地线不能有效保护维修人员在雷雨其间工作, 仍不时有一些工作人员受雷击经飞机机身触电致伤的事故发生．因此，协会建议在雷暴发生其间不适宜进行任何停泊飞机的户外维修工作．
② 什么情况下需要防雷装置设计审核
中国气象局第21号令《防雷装置设计审核和竣工验收规定》
第四条 下列建（构）筑物、场所和专设施属的防雷装置应当经过设计审核和竣工验收：
（一）《建筑物防雷设计规范》规定的第一、二、三类防雷建筑物；
（二）油库、气库、加油加气站、液化天然气、油（气）管道站场、阀室等爆炸和火灾危险环境及设施；
（三）邮电通信、交通运输、广播电视、医疗卫生、金融证券、文化教育、不可移动文物、体育、旅游、游乐场所等社会公共服务场所和设施以及各类电子信息系统；
（四）按照有关规定应当安装防雷装置的其他场所和设施。
③ 飞机防雷原理
飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接．第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置．
有时候 , 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全．
④ 钢板筒仓防雷接地系统怎么设计
2、工作塔应在屋顶设置避雷网（带）、针或利用金属构件作为接闪器。屋顶避雷网网格尺寸不应大于10m×l0m、12m×8m. 当斗式提升机高出工作塔屋顶时，应设避雷针保护，避雷针应与操作平台焊接并距斗式提升机3m，保护范围应高出斗式提升机顶端2m以上。 避雷网（带）、针、金属构件及操作平台均应与引下线牢固连接，引下线可按下列方式设置：
1）工作塔为钢筋混凝土结构时，利用其结构通长主钢筋，每处不应少于2 根，主钢筋必须焊接连接。
2）工作塔或斗式提升机塔架为金属焊接结构时，利用其自身。
3、物料钢板筒仓防雷设计应利用仓顶围栏与仓上通廊作接闪器。仓上通廊与仓顶围栏应焊接相连。引下线可用镀锌扁钢，镀锌扁钢截面不应小于48m㎡，厚度不应小于4mm.
4、工作塔及每个物料钢板筒仓引下线数目均不应少于2处，间距不应大于18m，且应对称布置。
5、接地装置可利用基础钢筋，纵横钢筋应焊接相连，其冲击接地电阻不应大于10Ω。当仓群基础不相连及基础留有变形缝时，应采用扁钢或圆钢焊接相连，并留充分的变形量。扁钢截面不应小于100m㎡，厚度不应小于4mm；圆钢直径不应小于12mm.
6、工艺设备的构架、金属管道应做防静电接地，接地电阻不应大于100Ω。防静电接地、防雷接地、保护接地装置宜合并设置，接地电阻应满足其中最小值的要求。
7、低压线路宜全线采用电缆直埋地敷设；架空线路应在入户处转接铠装电缆直埋地引入，其埋地长度不应小于15m.并应在转接处装设避雷器。电缆的金属外皮、避雷器及绝缘子铁脚应与防雷接地装置相连或单独接地。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
⑤ 毕业设计：变电站弱电设备防雷保护设计！没有原始资料！一点头绪都没有！麻烦大家给模板或是范文。
变电站的防雷接地技术
摘要:详细分析了雷击发生时，变电站电气设备可能受到的干扰和损
害，提出了在变电站设计时应采取的防雷保护措施。
关键词:变电站、雷击、电磁干扰、等电位、接地装置
1、提出问题
沿海地区的年雷暴日高，发生雷击事故的概率大。因此，在变电站的
设计过程中，为保护变电站的设备安全，提高其供电可靠性，优化防
雷设计方案，加强变电站的防雷安全措施，最大程度的减少雷击事故
的发生，有着极其重要的意义。
本文仅对变电站内的电气设备、控制保护系统的防雷保护、防静电和
防干扰屏蔽措施进行探讨。
2、接地装置
保护和屏蔽措施都要求有科学可靠的接地装置。
2.1 接地体
接地体可分为自然接地体和人工接地体，设计中通常采用人工接地
体，以便达到所规定的接地电阻，并避免外界其他因素的影响。人工
接地体又可分为水平接地体和垂直接地体。
接地体的接地电阻值取决于接地体与大地的接触面积、接触状态和土
壤性质。
垂直接地体之间的距离为5cm 左右，顶部埋深0.5-0.8m,接地体与道
路或通道出入口的距离不小于3m,当小于3m 时，接地体的顶部处应
埋深1m 以上，或采用沥青砂石铺路面，宽度超过2m。埋在土壤中
的接地装置连接部位应按规范规定的搭接长度焊接以达到电气连接。
焊接部位应作防腐处理。
2.2 接地线
接地线即接地体的外引线，连接被保护或屏蔽设施的连线，可设主接
地线、等电位连接板和分接地线。
防雷接地装置的接地线即防雷接闪装置的引下线，可采用圆钢或扁
钢，两端按规定的搭接长度焊接达到电连接。
防静电保护和防干扰屏蔽装置的主接地线一般采用多股铜芯电缆，分
接地线采用多股铜芯软线。
3、防雷保护措施
防雷措施总体概括为2 种：①避免雷电波的进入；②利用保护装置将
雷电波引入接地网。防雷保护措施应根据现场常见的雷击形式、频率、
强度以及被保护设施的重要性、特点安装适宜的保护装置。
3.1 避雷针或避雷线
雷击只能通过拦截导引措施改变其入地路径。接闪器有避雷针、避雷
线。小变电所大多采用独立避雷针，大变电所大多在变电所架构上采
用避雷针或避雷线，或两者结合，对引流线和接地装置都有严格的要
求。
3.2 避雷器
避雷器能将侵入变电所的雷电波降低到电气装置绝缘强度允许值以
内。我国主要是采用金属氧化物避雷器西方国家除用外，还在所有电
气装置上安装空气间隙，作为失效后的后备保护
3.3 浪涌抑制器
采用过压保护器防雷端子等提高电气设备自身的防护能力，防止电气
设备、电子元件被击坏。在重要设备的电源配入、配出口均应加装电
源防雷器，选用的电源防雷器具有远传通讯接点，接入后台管理机。
当发生雷击事故时，如电源防雷模块遭到损坏，在后台监控机上就能
显示其状态。在控制、通讯接口处加装浪涌抑制器。
3.4 接地装置
独立避雷针要求单独设置接地装置；建筑物避雷网的引下线应与建筑
物的通长主筋及建筑物的环状基础钢筋焊接，并与室外的人工接地体
相连，与工作接地共地，形成等电位效应。为了保证防雷装置的安全
可靠，引下线应不少于2 根，在高土壤电阻系数地区，可采用多根引
下线以降低冲击接地电阻，引下线要求机械连接牢固，电气接触良好。
变电站的防雷接地电阻值要求不大于1Ω。
4、防雷电感应
现代变电站都有较完善的直击雷防护系统，户外设备直接遭雷击损坏
的概率较小。但雷击防雷系统时所产生的雷电放电及电磁脉冲，以及
雷电过压通过金属管道、电缆会对变电站控制室内各种弱电设备产生
严重的电磁干扰，从而影响整个系统的正常运行。个方面的影响：①
雷电流要通过站内接地网主要靠集中接地装置泄入大地，在地网上产
生一定的冲击电位，严重时会在一些部位产生反击，甚至产生局部放
电现象，危及电气设备绝缘；②雷电流通过避雷针的接地引下线入地
时，会在周围空间产生强大的暂态电磁场，从而在各种通讯、测量、
保护、控制电缆、电线，甚至户内弱电设备的部件上产生暂态电压，
影响这些设备的正常运行。
4.1 雷击时暂态感应电压分析
雷击厂站有2 种情况：①雷击站内的构架或独立避雷针；②雷击站内
所在建筑物的防雷系统。雷电放电会对周围空间，包括控制室内造成
传导或幅射的电磁干扰。在雷电波等值频率范围内，这些干扰主要是
电感耦合型的。从户外设备引入控制室的各种电缆、电线，在户外绝
大部分是走地下电缆沟的，雷电放电形成的空间电磁场对其影响不
大，这主要是因为线的走向与避雷针是垂直的。但在建筑物内走线时
就容易产生感应回路，而且这些回路的一端接入输入阻抗大的电子设
备，相当于开路，穿透建筑物钢筋水泥墙壁的电磁脉；中会在这些回
路中感应出幅值较高的暂态电压。雷击变电站内靠近控制室的避雷针
时，情况相当复杂，因为整个建筑物的各个导电构件，包括防雷系统、
水泥墙及地板中的钢筋、金属横粱等的影响都需要考虑。建筑物防雷
系统除避雷针外还包括由接地引下线、水平连接母线及引下线下的接
地装置构成的泄流系统。雷击时，雷电流经过离室内务回路相当近的
各接地引下线泄入地网，在各回路周围空间产生很强的暂态电磁场。
因接地引下线紧贴墙壁，故此时墙中的钢筋甚至墙上专门设置的屏蔽
网已基本不起屏蔽作用。因为只有处于非磁饱和状态的屏蔽材料才能
具备预期的屏蔽效果，而由于强辐射源离屏蔽层很近，若屏蔽层又不
是用饱和电平较高的磁性材料做成，则其屏蔽效果是很差的。另外磁
通也可以穿过较大的孔眼直接与较近处的回路耦合。
4.2 防护措施
为保证弱电设备的正常运行，可从以下几方面采取措施：采用多分支
接地引下线，使通过接地引下线的雷电流大大减小。改善屏蔽，如采
用特殊的屏蔽材料甚至采用磁特性适当配合的双层屏蔽。改进泄流系
统的结构，减小引下线对弱电设备的感应并使原有的屏蔽网能较好地
发挥作用。除电源入口处装设压敏电阻等限制过压的装置外，在信号
线接入处应使用光电耦合元件或设置具有适当参数的限压装置。<所
有进出控制室的电缆均采用屏蔽电缆，屏蔽层公用一个接地网。在控
制室及通讯室内敷设等电位，所有电气设备的外壳均与等电位汇流排
连接。
5、微机保护防干扰屏蔽措施
变电站的微机保护设备容易受到电磁干扰，由于受到电磁感应，在被
测信号上产生叠加的串模干扰由于受到静电感应、地电位差异的影
响，在信号线任一输入端与地之间产生叠加的共模干扰防干扰措施通
常采取屏蔽和接地相结合，将所有屏蔽电缆分屏屏蔽，用截面积<多
股铜芯软线作为接地线，分别与汇流接地母排电连接，汇流接地母排
与屏体绝缘，并采用单芯屏蔽电缆与室外接地体做一点连接。
6、结束语
根据防雷设计的整体性、结构性、层次性、目的性，及整个变电站的
周围环境、地理位置、土质条件以及设备性能和用途，采取相应雷电
防护措施。对处在不同区域的设备系统进行等电位连接和安装电源防
雷装置及浪涌电压保护装置，使得处在不同层次的设备系统达到统一
的防雷效果变电站设计时应尽可能使象微波塔这样有引雷作用的建
筑物远离控制室和通讯室，特别是当其周围没有更高的屏蔽物时。建
筑物防雷系统，尤其是泄流系统的设计对感应电压的幅值有明显的影
响。在设计时应根据实际情况采用最优方案，尽量减少感应，同时也
要采取其他措施以保护敏感的弱电设备。
信息来源：电工技术张晓波
⑥ 出具防雷装置设计技术评价报告的单位需要什么证书，资质等级
出具防雷装置设计抄技术评价报告的单位需要什么证书，资质等级？
一般按现在法规来讲，从事防雷服务活动的机构必须要获的防雷检测服务机构的资质证书，他是省级气象主管机构颁发的，范围主要是雷击风险评估、防雷装置设计技术评价、防雷装置施工跟踪检测、防雷装置安全定期检测，雷灾调查与鉴定、雷电监测与预警等。资质是否有等级，各省不一样，可以查当地省级气象主管机构《防雷检测服务机构资质管理办法》。
⑦ 防雷装置设计审核许可的审批范围是什么
油库、气库、弹药库、化学品仓库、烟花爆竹、石化等易燃易爆建设工程和场所，雷回电易发答区内的矿区、旅游景点或者投入使用的建（构）筑物、设施等需要单独安装雷电防护装置的场所，以及雷电风险高且没有防雷标准规范、需要进行特殊论证的大型项目。
⑧ 飞机上有避雷装置吗
飞机上的避雷装置 飞机上的避雷防御系统可分为两类。一类是飞机在停泊时配置使用的，即在飞机机身安装一条避雷带，与地面连接。因为飞机停迫在陆地上，其实质类同于地面的建筑物，同样要安装避雷装置。最好的防雷击方法是把飞机停在安装了防雷系统的停机坪内。假如必须停泊于停机坪外，应安装一条专用的接地线，将飞机的机壳与大地连接起来。 不过飞机专用的接地线庇护了飞机及机内人员，不能有效保护机外维修人员在雷雨天工作，有时这些维修人员会受雷击经飞机机身触电致伤。例如，2002年7月15日凌晨，香港5名飞机维修工人在雷暴警告下仍冒雨在香港新机场停机坪检修飞机。由于飞机遭雷击，电流击中正在机身下工作的修理技工，致使他们受伤送院治疗。他们仅仅受伤，完全依靠于机场停机坪中防雷系统的保护，否则后果不堪设想。 另一类是飞机在飞行状态中使用的，该配置包括气象雷达等雷暴预告系统，它能告知飞行员在前方的天气变化，让飞行员有充足的时间作好预防措施或远离雷暴云带。加上地面的气象预告，飞行员只要正确操纵，绕过或迅速脱离雷雨区是很轻易办到的事情。另外飞机上还安装了避雷器，当飞机在避无可避的情况下，不得不穿行于雷雨区时，避雷器会把飞机遭遇的雷电流分流到机身外，并引导雷电释放到天空中。从而避免油缸及机上控制、通讯设备遭受破坏，保障机上的乘客以及飞机本身的安全。 这种避雷器一般安装在机翼的翼尖处，也叫放电刷。飞机一旦遭受雷击后，电流可以从放电刷释放到空气中去。放电刷起到了避雷针的作用。哪怕舷窗之外雷声滚滚、电光闪闪，仍可保障机舱内的乘客安然无恙。然而，当雷电击中机身后，这种忽然加载到飞机壳体上极强大的电流霎时间流向飞机的各部位，立即产生破坏力很强的电波和感应过电压。尽管雷电流很快会通过放电刷离飞机而去，尽管飞机上的电子仪器没有和机壳存在着任何直接的接驳点，可是那短暂的过压突波存在着破坏这些仪器设备的可能，从而酿成飞机失事的悲剧。例如，2004年5月28日上午10时35分，一架执行环慈善飞行的南非AQUILLA小型飞机从我国桂林飞往长沙，进行慈善募捐宣传活动。因天气原因，飞机决定备降武汉。备降途中，飞机进入岳阳上空，而此时天空下着倾盆大雨，乌云密布雷电交加，飞机突遭雷击坠毁，机上只有南非籍飞行员一人，他在事故中遇难了。 在机舱内遭雷击 上述因雷击机毁人亡的例子不多，大多是飞机仪器设备或机身局部受到损伤，飞机尚能飞行与降落，机舱内人员安然无患。然而也有例外，即飞机遭雷击后倒无多大损伤，而坐在机舱内的人员却受了伤。美国的一本医学期刊报道了一个实例： 一名空中服务员两年前在飞行的飞机舱内被雷电击中而受伤，此后出现记忆力衰退、手部麻痹、精神涣散等症状，至今仍然头痛和健忘，需要定期接受康复治疗。雷电击人致伤、致亡都不鲜见，据统计，地球上每秒钟大约发生100次闪电雷击，每年因雷电伤亡者不计其数，可是在飞机的机舱内遭受雷击还是破天荒第一次。 据该刊介绍，当时这名服务员坐在飞机尾部的乘务员座位，飞机起飞不久，他忽然感到全身颤抖，并看见机窗外一阵闪光，飞机被雷电击中。其他人看到这名服务员全身被光圈围绕。此后，这名服务员就一直模模糊糊，当晚他头痛、耳鸣和恶心想吐，左边手臂有点麻痹。虽然第二天他到医院做神经系统检查，结果显示一切正常，但是此后复诊时，医生发现了他左手失去部分知觉。4个月后，在脑部检查发现这位服务员部分神精受损，并进一步检查发现他轻度失忆，且注重力集中困难。 这是迄今为止极罕见的案例。美国的丹佛圣安东尼医院负责治疗这位空中服务员的迈克尔医生表示：美国每年约有100人被雷电击毙，1000余人被雷电击伤，不过在航行中的飞机机舱内遭受雷击是从来没有的案例，虽然航行中的飞机遭受雷击是屡见不鲜的事故。这种飞机受雷击而完好无损，而机舱内人员却因此受伤，这在全世界也许也是首例。 当代的防雷标准 飞机的防雷技术在不断进步，不断发展，今天世界上对飞机防雷性能提出的技术标准越来越严格，尤其是对现代的军用飞机。由于在战争状态下，用于军事斗争的飞机往往没条件像民航飞机那样，从容改变飞行高度、路线，绕道避雷雨区，所以对军用飞机的防雷技术要求更高了。另外，假如能够提高军用飞机的避雷性能，则意味着其抗电子干扰性能也有了相应的提高，其军用技术级别也有了实质上的提升，所以军用飞机的防雷击系统是相当先进的，它们在设计时已作了周密的考虑。 在设计军用飞机时，往往把飞机机身分成若干个雷击性质相近的破坏区域，根据各雷击破坏区域的可能被破坏情况，决定飞机上的一些电子仪器适宜安装在哪个位置，以利于远离雷电过压突波可能造成的破坏。美国联邦航空局制定了联邦航空条例(FAR)规定，飞机必须能够承受灾难级闪电的袭击，在任何可预见的情况下，飞机的设备、系统都能发挥其基本功用，必须保障“飞机遭雷击后，无论其损坏部分是电机设备、电子仪器或机身结构，都不可以影响飞机继续安全飞行”。因此，必须对飞机紧急系统及仪器采取额外的保护。条例中提出重点保护的电子仪器有：引擎参数仪表、飞翼防冰系统、电源、燃油流动仪表、航空仪器、警告灯电源、通讯系统、导航系统、引擎火警警报系统等等。 美国联邦航空条例(FAR)的这一规定，已被世界航空制造业普遍认同，例如战斗机必须达到这一标准方可进入德国、意大利、西班牙、英国等的军队服役。近来，欧洲生产的BT002战斗机在欧洲战斗机股份有限公司的沃顿工厂电子战试验场进行了防雷试验，成功地经受住20万安培的模拟雷击，满足了该机型的验收标准的要求。试验中，飞机所有必要系统均呈开启状态，模似雷击电流从机头贯入，从发动机或翼尖流出。飞机完成了电流在2.0～15.0万安培间数百次的雷击试验，最终还完成了高达20万安培的最高电流雷击试验。世界航空制造业对飞机防雷系统的技术要求之严格，由此可见一班。
⑨ 《防雷装置设计审核和竣工验收规定》废止了吗
不是废止，而是转到住建，从2017.1.1开始
⑩ 防雷装置设计技术评价报告丢了怎么办
需要到您当时报审的气象部门对外办公大厅去办理。好好跟工作人员说，再补一份原件没问题，实在不行也可以要回一份复印件。