飞机恒速传动装置作用

Ⅰ 航空电源的电压和频率是多少

航空电源交流使用的是115V，频率400Hz。
航空电源系统由主电源、应急电源和二次电源组成，有专时还包括辅助属电源。主电源由航空发动机传动的发电机、电源控制保护设备等构成，在飞行中供电。
由航空发动机直接传动的无刷交流发动机和频率变换器构成主电源的 400赫三相交流电源系统。二次电源、应急电源和辅助电源与恒速恒频交流电源系统的相同，恒速恒频电源系统中的恒速传动装置属精度机械，使用维护困难，制造成本较高，自从50年代末功率半导体器件出现以后，人们开始研究用电子变频器来代替。变频器有两种：一种是交-直-交型;另一种是交-交型。交-直-交型先将发电机的变频交流电经整流电路变为直流电，再用逆变器变为400赫交流电，故这种电源系统又称为具有直流环节的变速恒频电源系统。 交-交变频器直接将发电机产生的多相变频交流电切换成400赫三相交流电。1972年第一套20千伏·安变速恒频交流电源装机使用，主要用在先进的歼击机上。这种电源系统电能质量高，运动部件少，使用维护方便，可以构成无刷起动/发电双功能系统。

Ⅱ 飞机发动机怎么启动

这个问题我可以给你详细的解释，以民航飞机常用的CFM56发动机来举例，当然这个发动机不是喷气式的，而是涡轮风扇的，但是起动原理是一样的。首先要启动发动机，飞机必须通电通气，电源和气源靠辅助动力装置APU提供。如果飞机APU故障，那么就只能靠地面电源车和高压气源车来提供。在发动机的风扇后面五点半的位置有一台气动起动机，右侧三点钟位置有两个点火盒，用来把来自飞机电源的115交流电变成一万五到两万伏的高压直流电，燃烧室左右各一个点火点嘴，用来产生电火花。
启动过程是这样，准备完毕后，驾驶舱里发动机控制旋钮放到点火起动位，主电门提到起，信号传到发动机控制组件ECU，ECU会控制燃油系统，打开供油通道，同时引气压力全部用来起动发动机，否则可能导致压力不够而起动失败，这时飞机的空调会停止工作，高压引气由引气管路传到起动机，带动起动机转动，再由起动机经发动机的附件齿轮箱和传输齿轮箱带动发动机的N2转子，并且开始加速，当发动机的N2转子转速达到16％时，再由ECU控制两个点火盒，选择其中一个通电点火。转速达到22％时，燃烧室周围的一圈燃油喷嘴开始喷油，燃烧室开始工作，发动机转速继续增加，这个过程中ECU会监控所有的参数，如果发现不正常的地方例如涡轮排气总温EGT超温等现象，ECU会自动做出选择，中断发动机起动。转速增加到50％时，起动过程结束，ECU控制起动引气管路关闭，点火盒停止点火，起动机和发动机脱开。然后发动机转速会继续增加，一直到59％转速，发动机就可以稳定工作，这就是俗称的慢车位。

Ⅲ 波音737-700乘务员有谁

300和800的区别是两个不同的位置有不同的设计结构的控制和维护的理念对800飞机已经发生了根本性的变化，如过山车不同的发动机300的发动机系统不同部分之间的过大CFM56- 3 700 CFM56-7 300与惩教署恒速传动装置连接发电机和附件齿轮箱和800整体与IDG发动机不驱动发电机300采用EEC采用全权限数字式电子控制FADEC发动机控制达到液压机械推力控制系统800使用CD六杜CRT屏幕和LCD屏幕，而不是用一些仪器的一个新的水平

800公共显示系统300数字电子仪表代替模拟机械设备这是非常不同的

300座位的主起落架为人工观测状态800 800后机舱紧急逃生门观察窗下不具备这一点，因为有两套起落架收放系统状态显示，这样没有观察窗

800大气数据与ADIRU组件集成ADC和国际公路运输联盟

惯性基准300 800和300没有GPS导航需要

800有专门的自动进稿器天线300用于机身整流罩

800仅三和四名候补皮托静态空气数据和300的总重量计量测试孔，四个皮托静电和皮托管

800 300种不同的电子货架的电子座舱的设计和各种电子设备，飞机着陆灯和示廓灯会徽不同的位置

800不同的计算机电子设备冷却系统，和300不同的800移动在腹部和着陆灯300航标志灯在水平尾翼出现故障能自动记录800和300故障代码维修人员快速确定对翼尖

800飞机的另一架飞机空调系统，辅助动力装置，消防，起落架，在机翼襟翼导轨故障隔离手册故障

电话沟通，燃油系统，动力控制系统，航天系统，以及许多制度不同的那一刻起，他不能有限公司800整体采用了更先进的技术，采用了更合理的设计更容易维护，故障率低 BR>
座椅和小翼是不是一个根本的区别航班座位可超过800多300的翼梢小翼被赋予是可选的800可能没有小翼

Ⅳ 飞机里面发电机是靠什么发电的，请简短一点

飞机电源系统由主电源、应急电源和二次电源组成，有时还包括辅助电源。主电专源由航空发属动机传动的发电机、电源控制保护设备等构成，在飞行中供电。编辑本段简介 当航空发动机不工作时（如地面测试时），主电源也不工作，这时靠辅助电源供电。飞机蓄电池或辅助动力装置（一种小型机载发动机、发电机和液压泵等构成的动力装置）是常用的辅助电源。飞行中主电源发生故障时，蓄电池或应急发电机即成为应急电源。 机载用电设备要求较高的供电质量，电压调整精度、频率调整精度、交流电压波形正弦度、电压浪涌和尖峰等都有一定的技术标准。 通常一台发动机上有1～2台发电机，因此多发动机飞机上装有许多台发电机。直流电源系统中的发电机都并联工作。交流发电机有的并联工作（如波音 707飞机的4台发电机），有的不并联工作（如“三叉戟”飞机的3台发电机）

Ⅳ 飞机上的设备由什么供电

飞机电源系统由主电源、应急电源和二次电源组成，有时还包括辅助电源。主电源由航空发动机传动的发电机、电源控制保护设备等构成，在飞行中供电。编辑本段简介 当航空发动机不工作时（如地面测试时），主电源也不工作，这时靠辅助电源供电。飞机蓄电池或辅助动力装置（一种小型机载发动机、发电机和液压泵等构成的动力装置）是常用的辅助电源。飞行中主电源发生故障时，蓄电池或应急发电机即成为应急电源。 机载用电设备要求较高的供电质量，电压调整精度、频率调整精度、交流电压波形正弦度、电压浪涌和尖峰等都有一定的技术标准。 通常一台发动机上有1～2台发电机，因此多发动机飞机上装有许多台发电机。直流电源系统中的发电机都并联工作。交流发电机有的并联工作（如波音 707飞机的4台发电机），有的不并联工作（如“三叉戟”飞机的3台发电机）。不并联工作的交流电源系统较为简单;并联系统则比较复杂，但电源容量大，负载的波动对电源电压和频率的影响较小，故电能质量高，且不易中断供电。 编辑本段电源类型 ①低压直流电源系统： 主电源由直流并激发电机、电压调节器、反流切断器和过电压保护器等构成。额定电压为28.5伏，额定功率有3、6、9、12和18千瓦等数种。由变流机或静止变流器把低压直流电变换为交流电作为二次电源。 ②恒速恒频交流电源系统： 主电源是由恒速传动装置和交流发电机构成的400赫、115/200伏三相交流电源系统。额定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等几种。它用变压整流器作二次电源，应急电源由飞机蓄电池或应急交流发电机构成。有的飞机上还有辅助动力装置作为辅助电源。40年代开始使用恒速恒频电源系统，后广泛应用由组合传动发电装置构成的恒速恒频交流电源系统。这种电源系统容量大、重量轻、工作可靠，适合于性能高、用电量大的飞机，如轰炸机、中远程运输机和歼击机等。飞机交流电的频率是400赫，比一般市电频率高得多。电源频率高可减小用电设备中的变压器、扼流圈和滤波电容等电磁和电气元件的体积；电动机转速高、重量轻，能满足陀螺仪等高速电动机的要求。频率与发电机的转速有关，受电机结构、强度、损耗和寿命等因素的限制。飞机上多用三相交流电，因为三相系统的电机利用率高、体积小，异步电动机的工作也可靠。 ③变速恒频交流电源系统： 由航空发动机直接传动的无刷交流发动机和频率变换器构成主电源的 400赫三相交流电源系统。二次电源、应急电源和辅助电源与恒速恒频交流电源系统的相同，恒速恒频电源系统中的恒速传动装置属精度机械，使用维护困难，制造成本较高，自从50年代末功率半导体器件出现以后，人们开始研究用电子变频器来代替。变频器有两种：一种是交-直-交型;另一种是交-交型。交-直-交型先将发电机的变频交流电经整流电路变为直流电，再用逆变器变为400赫交流电，故这种电源系统又称为具有直流环节的变速恒频电源系统。 交-交变频器直接将发电机产生的多相变频交流电切换成400赫三相交流电。1972年第一套20千伏·安变速恒频交流电源装机使用，主要用在先进的歼击机上。这种电源系统电能质量高，运动部件少，使用维护方便，可以构成无刷起动/发电双功能系统。 ④混合电源系统: 由低压直流电源和变频交流(有时为恒频交流)电源构成主电源。应急电源用蓄电池，二次电源用变流机或静止变流器。某些运输机和直升机上加温和防冰等设备用电量很大，它们的工作与电源频率无关，可以使用变频交流电。变频交流电源系统由航空发动机传动的变频交流发电机和调压保护器构成，比较简单。由低压直流电源系统供电给飞机上主要用电设备，且常用起动／发电机。有的飞机上用恒频交流电的设备较多，则使用由恒频交流电源系统和低压直流电源系统构成的混合电源系统。 ⑤高压直流电源系统 ：随着功率电子器件、大规模集成电路和稀土永磁材料的发展，70年代开始研制额定电压为 270伏的高压直流电源系统。这种电源系统兼有低压直流电源系统和交流电源系统的优点：效率高，重量轻，并联和配电简便，易实现不中断供电，抗干扰能力强，不需要恒速传动装置，因而简单、经济、维护方便，但电路开关器件、电能变换装置、功率转换装置及无刷直流电动机比较复杂。 编辑本段电源功率选择 飞机用电设备并不是在整个飞机过程中都同时工作的。飞机任务不同或同一任务的不同飞行阶段使用的设备也不相同。不同设备对电能种类、质量和功率要求各不相同，而且工作时间也有差异。因此飞机电源系统的功率是按用电功率最大的飞行任务和飞行阶段设计的。从供电可靠出发，民航飞机的电源功率比要求的功率大得多；军用飞机为了减轻重量，电源功率仅略大于要求功率。对于起动/发电机，电机功率必须满足起动发动机的要求。在多发电机飞机上，若有一台或若干台发电机发生故障，飞行控制系统、电动军械等安全飞行和完成特定飞行任务所需的主要用电设备仍应正常工作，但必须切断某些照明、加温等次要用电设备的电源。在主电源全部损坏的危急情况下，陀螺地平仪、超短波电台等确保飞机安全返航或就近着陆的重要设备立即由应急电源供电。应急电源功率稍大于重要用电设备所需要的总功率（见飞机发电机、飞机蓄电池）。

Ⅵ 飞机是怎么启动发动机的

飞机是怎么启动发动机的:
航空燃气涡轮发动机的结构和循环过程，决定了它不能象汽车发动机那样自主的点火起动。因为，在静止的发动机中直接喷油点火，因为压气机没有旋转，前面空气没有压力，就不能使燃气向后流动，也就无法使涡轮转动起来，这样会烧毁燃烧室和涡轮导向叶片。 所以，燃气涡轮发动机的起动特点就是：先要气流流动，再点火燃烧，也即是发动机必须要先旋转，再起动。这就是矛盾，发动机还没起动，还没点火，却要它先转动。 根据这个起动特点，就必须在点火燃烧前先由其他能源来带动发动机旋转。 在以前的小功率发动机上，带动发动机到达一定转速所需的功率小，就采用了起动电机来带动发动机旋转，如用于国产运-7，运-8飞机的涡桨5、涡桨6发动机。 但是随着大推力发动机的出现，用电动机已无法提供如此大的能量来带动发动机，达到点火燃烧时的转速了，因此需要更大的能源来带动发动机，这时，采用APU，产生压缩空气，用气源代替电源来起动发动机成为了现在所有高涵道比发动机的起动方式。
起动过程发动机的起动过程是一个能量逐级放大的过程。 先由蓄电池提供电源给APU起动电机，带动APU转子旋转； APU达到起动转速后喷油燃烧，把燃料提供的化学能转变为涡轮的机械能，并通过压气机把机械能转换为空气的压力能。由于燃料的加入，APU产生的压缩空气的能量已远远大于蓄电池的能量了 最后，发动机上的空气涡轮起动机把APU空气的压力转化为带动发动机核心机转子旋转的机械能，在达到发动机起动转速时喷油点火，最终靠燃料的化学能使发动机进入稳定工作状态。 所以，在整个起动过程中，带动发动机核心机旋转的大能量，从很低的蓄电池能量，通过燃料的加入，一步步升了起来，就象三峡大坝的梯级船闸。 这就是APU的好处：飞机本身只需要携带一个能量很低的，充足了电的蓄电池，通过APU，就能够自主的完成发动机的起动，而不再依赖于地面设备来起动发动机。

Ⅶ 航空发动机的点火方法

正常情况下先起动APU（辅助动力装置，Auxiliary Power Unit）APU提供引气和电,从APU过来的引气带动飞机发动版机上的ATS(启动机)然后使权N2转子转动,当N2达到一定转速后燃油喷嘴喷出燃油后，由点火激励器点火引燃燃油继续推动叶片转动。N2转动后会使发动机内部N1转子叶片前后产生气压差,从而带动N1转子转动。N1的转动使发动机产生向后很大的推力.一般N2上连接着附件齿轮箱,Boeing737飞机附件齿轮箱中的齿轮连接着一个CSD（恒速传动装置），带动一个交流发电机为飞机提供115V，400Hz的交流电。飞机发动机用来控制燃油流量的装置叫HMU.

Ⅷ 苏-39攻击机的性能简介

苏-39的气动外形是基于苏-25UB教练机而设计的。与苏-25U相比较，苏-39的前机身更宽而长，以便容纳光电瞄准和制导系统。此外，苏-39的后座舱空间容纳了增加的油箱和电子设备。在前机身，安装了改进的航空电子设备，为此机身右下部的双管炮的安装位置做了调整，顺带令前起落架向左移动。中间机身段与苏-25UB一样。苏-39后机身装有新增的第4个机身油箱和新设备。
座椅和座舱增压系统：单座的苏-39飞行员坐在与所有苏-25相同的K-36L弹射座椅上，但他还能享受有座舱增压系统的好处，这在所有的苏-25基本型是没有的。此系统可以使飞机飞到10000米的高度，还能使飞机的航程相应增大。对比之下，由于没有座舱增压系统，苏-25的最大飞行高度只有7000米。
苏-39的红外干扰机和箔条投放器整流罩改在了垂直尾翼的根部。苏-39的飞行控制系统中，除了副翼的液压传动系统外(这是苏-25UB的特点)，升降舵也是液压传动的。一个重要的革新是采用了SAU-8型自动飞行控制系统，该系统能与武器投放、导航系统联合操作。SUV-39系统是苏-39的武器投放和导航计算的任务计算机，可提供综合的导航、显示和瞄准功能。
SUV-39也联结到SAU-8自动飞行控制系统，可执行低空自动或引导飞行、进场高度50米的自动或引导着陆、自动拉出俯冲、回避强阵风、限制驾驶杆动作等操作。
导航系统包括惯性导航系统、多普勒导航系统、近距与远距无线电导航系统、A-735卫星导航接收机和无线电高度表。座舱显示装置包括有光栅能力的平视显示器和位于座舱右边的苏-17M-4阴极射线管显示器。后者作为雷达和光电系统显示器。目标感受电子设备有“风雪”光电瞄准与激光制导系统，装在机头内。
“风雪”系统结合“系缆”测距仪/指示器和白昼电视系统它提供27度×36度宽视场电视图像，或23倍放大率的窄视场电视图像。在窄视场方式下，可作自动目标跟踪和某种形式的目标自动识别。
系统的所有光学设备都装在稳定平台上，有方位正负35度、俯仰向上15度和向下80度的万向接头。“风雪”系统机头窗口装有酒精除冰系统。“风雪”系统的目标识别距离对坦克为8至10千米，对直升机为6千米，对摩托艇为12千米，对桥梁为24千米。来自此系统的信息显示在仪表板右侧的阴极射线管显示器上。
夜视光学/电视系统吊舱在夜间和恶劣气象条件下执行任务时使用。它能识别6至8千米远的桥梁和小船，识别8至12千米远的驳船。
夜视光学/电视系统吊舱：在夜间和恶劣气象条件下执行任务时使用。它能识别6至8公里远的桥梁和小船，识别8至12公里远的驳船。在苏-25T/TM飞机上已试验了的两种夜视吊舱，其中一种叫“梅尔库里姆”。该吊舱内装有非稳定式双视场光学设备，有18度X14度宽视场和5.5度X7度窄视场两种。
宽视场图像投射在平视显示器上，窄视场图像显示在仪表板右边的阴极射线管显示器上。有人说“梅尔库里姆”吊舱配置的是一种微光电视，也有人说它是热成像系统。在苏-25T/TM飞机上试验的另一种吊舱叫“霍德”吊舱，内装热像仪和激光指示器。该吊舱可能只是一种技术演示吊舱。据报道，俄罗斯正在研制一种新的热像仪/激光指示器系统。 在1995年莫斯科航空沙龙中，参展飞机上挂的是新式的RLPK-25吊舱。该吊舱内装有“科皮奥”-25多功能脉冲多普勒雷达。该雷达对坦克群的探测距离是25公里，对战斗机的探测距离为57公里，对驱逐舰的探测距离为200公里。“科皮奥”具有现代战斗机雷达的许多功能，包括边搜索边跟踪、多普勒波束锐化和对地面活动目标指示/跟踪等工作方式。
通信设备和敌我识别设备：没有与SUV-39系统综合在一起。它们包括甚高频无线电、高频无线电、敌我识别设备和空中交通管制应答机。
导航设备：也没有综合到SUV-39系统中。它包括自动测向仪和信标接收机。 自动保护系统 主要是“伊尔杜西”综合式自动保护系统。此系统包括雷达自动引导和报警接收机，用于威胁报警和雷达瞄准，还包括箔条投放器、装在机尾根部的无线干扰机和红外干扰机。此外，机翼下还可以挂电子对抗吊舱。
苏-39还有综合的机内检测和记录设备。 苏-39有两台图曼斯基(Tumansky)R-195发动机，它是苏-25的R-195发动机的改进型。主要改进增大了推力（428千牛），减弱了红外信号特征。
发动机排出的热气是通过从排气喷嘴内的锥形中心体向热气注入冷空气的方法来冷却。冷却发动机舱的气体是从喷嘴的外表面和发动机短舱之间的环行槽排出。
电源由2台直流发电机和一对30千伏安（115伏/400赫兹）交流发电机提供，由液压恒速驱动。 苏-39的机载武器品种繁多，主要有：
航炮：安装有GSH-30-2式30毫米航炮和NPPU航炮系统，都位于机身下方。
外挂弹药：苏-39机翼下共有11个挂点，可以挂多种弹药：
1 空对地武器：包括100到500公斤的航弹；KMGU集束子母弹；S-24和S-25大弹径火箭；B-8和B-13火箭发射吊舱，以及多种制导炸弹和导弹。无动力的100公斤炸弹能够在多个炸弹架上携带。
苏-25飞机携带的是非制导武器以及Kh-25ML和Kh-29L半主动激光制导导弹，而改进的苏-25T/TM/39携带的是大量的灵巧型空对地弹药。苏-39的主要空对地武器是管射式AT-16“龙卷风”激光制导导弹，激光与电视制导的KAB-500航弹，及Kh-29T、S-25L、Kh-58、Kh-31P/A、Kh-35导弹等。据称，苏-25TM飞机已试射了一种采用红外成像制导方式的新型空对地导弹。
2 空对空导弹：主要携带R-60和R-73近程空对空导弹，R-27和RVV-AE中程空对空导弹。