1. 飞机上的设备由什么供电
飞机电源系统由主电源、应急电源和二次电源组成，有时还包括辅助电源。主电源由航空发动机传动的发电机、电源控制保护设备等构成，在飞行中供电。编辑本段简介 当航空发动机不工作时（如地面测试时），主电源也不工作，这时靠辅助电源供电。飞机蓄电池或辅助动力装置（一种小型机载发动机、发电机和液压泵等构成的动力装置）是常用的辅助电源。飞行中主电源发生故障时，蓄电池或应急发电机即成为应急电源。 机载用电设备要求较高的供电质量，电压调整精度、频率调整精度、交流电压波形正弦度、电压浪涌和尖峰等都有一定的技术标准。 通常一台发动机上有1～2台发电机，因此多发动机飞机上装有许多台发电机。直流电源系统中的发电机都并联工作。交流发电机有的并联工作（如波音 707飞机的4台发电机），有的不并联工作（如“三叉戟”飞机的3台发电机）。不并联工作的交流电源系统较为简单;并联系统则比较复杂，但电源容量大，负载的波动对电源电压和频率的影响较小，故电能质量高，且不易中断供电。 编辑本段电源类型 ①低压直流电源系统： 主电源由直流并激发电机、电压调节器、反流切断器和过电压保护器等构成。额定电压为28.5伏，额定功率有3、6、9、12和18千瓦等数种。由变流机或静止变流器把低压直流电变换为交流电作为二次电源。 ②恒速恒频交流电源系统： 主电源是由恒速传动装置和交流发电机构成的400赫、115/200伏三相交流电源系统。额定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等几种。它用变压整流器作二次电源，应急电源由飞机蓄电池或应急交流发电机构成。有的飞机上还有辅助动力装置作为辅助电源。40年代开始使用恒速恒频电源系统，后广泛应用由组合传动发电装置构成的恒速恒频交流电源系统。这种电源系统容量大、重量轻、工作可靠，适合于性能高、用电量大的飞机，如轰炸机、中远程运输机和歼击机等。飞机交流电的频率是400赫，比一般市电频率高得多。电源频率高可减小用电设备中的变压器、扼流圈和滤波电容等电磁和电气元件的体积；电动机转速高、重量轻，能满足陀螺仪等高速电动机的要求。频率与发电机的转速有关，受电机结构、强度、损耗和寿命等因素的限制。飞机上多用三相交流电，因为三相系统的电机利用率高、体积小，异步电动机的工作也可靠。 ③变速恒频交流电源系统： 由航空发动机直接传动的无刷交流发动机和频率变换器构成主电源的 400赫三相交流电源系统。二次电源、应急电源和辅助电源与恒速恒频交流电源系统的相同，恒速恒频电源系统中的恒速传动装置属精度机械，使用维护困难，制造成本较高，自从50年代末功率半导体器件出现以后，人们开始研究用电子变频器来代替。变频器有两种：一种是交-直-交型;另一种是交-交型。交-直-交型先将发电机的变频交流电经整流电路变为直流电，再用逆变器变为400赫交流电，故这种电源系统又称为具有直流环节的变速恒频电源系统。 交-交变频器直接将发电机产生的多相变频交流电切换成400赫三相交流电。1972年第一套20千伏·安变速恒频交流电源装机使用，主要用在先进的歼击机上。这种电源系统电能质量高，运动部件少，使用维护方便，可以构成无刷起动/发电双功能系统。 ④混合电源系统: 由低压直流电源和变频交流(有时为恒频交流)电源构成主电源。应急电源用蓄电池，二次电源用变流机或静止变流器。某些运输机和直升机上加温和防冰等设备用电量很大，它们的工作与电源频率无关，可以使用变频交流电。变频交流电源系统由航空发动机传动的变频交流发电机和调压保护器构成，比较简单。由低压直流电源系统供电给飞机上主要用电设备，且常用起动／发电机。有的飞机上用恒频交流电的设备较多，则使用由恒频交流电源系统和低压直流电源系统构成的混合电源系统。 ⑤高压直流电源系统 ：随着功率电子器件、大规模集成电路和稀土永磁材料的发展，70年代开始研制额定电压为 270伏的高压直流电源系统。这种电源系统兼有低压直流电源系统和交流电源系统的优点：效率高，重量轻，并联和配电简便，易实现不中断供电，抗干扰能力强，不需要恒速传动装置，因而简单、经济、维护方便，但电路开关器件、电能变换装置、功率转换装置及无刷直流电动机比较复杂。 编辑本段电源功率选择 飞机用电设备并不是在整个飞机过程中都同时工作的。飞机任务不同或同一任务的不同飞行阶段使用的设备也不相同。不同设备对电能种类、质量和功率要求各不相同，而且工作时间也有差异。因此飞机电源系统的功率是按用电功率最大的飞行任务和飞行阶段设计的。从供电可靠出发，民航飞机的电源功率比要求的功率大得多；军用飞机为了减轻重量，电源功率仅略大于要求功率。对于起动/发电机，电机功率必须满足起动发动机的要求。在多发电机飞机上，若有一台或若干台发电机发生故障，飞行控制系统、电动军械等安全飞行和完成特定飞行任务所需的主要用电设备仍应正常工作，但必须切断某些照明、加温等次要用电设备的电源。在主电源全部损坏的危急情况下，陀螺地平仪、超短波电台等确保飞机安全返航或就近着陆的重要设备立即由应急电源供电。应急电源功率稍大于重要用电设备所需要的总功率（见飞机发电机、飞机蓄电池）。
2. 拖轮电子调速器工作原理
电子调速器因其优良的特性得到日益广泛的应用。很多场合下，由发动机操作人员参与调速器的参数整定工作也就势在必行。比较机械式和液压式调速器，电子调速器有其独特的地方，这使得操作人员在调速器出现一些小问题时往往不知所措。本文就快捷有效地整定调速器的漂移参数作以阐述，期望能为操作人员在工作中更好地维护发动机和调速器有所借鉴。
关键词：电子调速器；参数；整定
现代船舶动力装置中越来越多地使用电子调速器来实现主、辅机转速的控制。图1为电子调速器的原理方框图。这种调速器的输入部分由磁感应测速头3和速度传感器6组成，工作时测速头3产生一个频率与发动机转速成比例的交流电压信号，由传感器6将其按比例转变为直流电压信号，再经放大器8放大后输出。放大器8和转速设定电位器7（相当于机械调速器的调速弹簧）构成电子调速器的主控部分。发动机转速增加时，磁感应测速头的输出频率增加，作为负信号置于放大器8的输入端，同时将转速设定信号（正信号）在放大器内进行相加。如果是负值，则放大器向执行器输出减油的信号，反之则输出加油信号。若相加值为零，则发动机维持设定转速运行。调速器输出是电压信号，该信号不能直接控制发动机的供油量，需要配备一个比较执行器（比如电液伺服器），将电压信号转换成液压信号，来实现喷油泵拉杆的移动控制。执行器由机械驱动并连接滑油系统，这样内部油泵就能提供油压使末端输出轴移动，其移动量受一个螺旋线圈控制，它从电子调速器得到励磁电流，然后控制一个阀门，来控制油路的油压。
1 调速器的基本特性
电子调速器与机械和液压调速器相比有很多优点。它没有机械传动部分，也就不存在因机械连接而产生的响应滞后（主要是间隙引起的）和惯性引起的波幅大等问题。其动作灵敏，响应速度要比液压调速器快一至数倍，动静态精度很高。实际使用中，很多轮机管理人员对这种需进行信号转换的非机械连接式电子调速器原理还缺乏了解，以致于当调速器不能满意地稳速时，不能及时地对调速器的参数加以整定。更有甚者，往往将因电子调速器参数漂移造成的发动机工况失常归结为其它方面的原因，导致误修而浪费大量的精力。本人在工作中多次接触此类调速器，特别是对其参数修正有一些感性认识。
2 调速器的调节
主辅机配置的电子调速器的有关参数一般均由生产调速器的厂方预先设定，使用前需要调节的是调速器/执行器的油压及支撑调速器的球头。但在发动机或调速器经大修后，或者调速器本身部分元件老化都有可能造成某个（些）参数的漂移，使调速器与发动机的适配性变差时，往往就需要重新调试。
电子调速发动机的参数调节内容分为两部分：一是发动机部分的调节，这包括气阀间隙、喷油泵定时及喷油泵拉杆控制调节等内容。二是电子调速器部分的调节，这主要有调速器/执行器的调节、分压器部分的调节和调速器/执行器辅助部分的调节。发动机部分的调节广大的机管人员已基本熟练掌握，本文仅就电子调速器部分的参数整定方法加以阐述。
3 调节步骤
实际中，在确信电子调速器本身初始整定值已漂移的情况下，通常可按下列步骤进行调节：
1) 速度设定调节——当外部速度“平衡/频率”处在中间位置时，将分压器转速设定到额定值。
2) 增益及稳定性调节——该项目的调节目的在于获得最佳的稳定初始移动响应，增加增益即可获得较快的瞬时响应。调节时，可在中间位置设定增益和稳定性，先将一个直流电压表接到标有执行器的端子上，顺时针增加增益（CW）得到一个不太稳定的工况，此时观察电压表的指针（指针会波动），然后任意方向调节“稳性”，直到获得所需的稳性。
阶跃增加发动机载荷或冲击执行器来显示瞬时变化后的稳定情况，按要求重新调节“稳定”。如果一个瞬时变化后，通过“稳定”调节不能得到稳定，则要降低“增益”值，直到不稳定性呈慢慢的波动，再增加增益。这里要强调一下，最佳性能是在最大稳定顺时针位置用“增益”控制获得的，有些场合，为了保证在宽广的变化工况下获得满意的稳定性，就不得不稍稍降低增益。
3) 怠速调节——发动机的怠速转速是通过“怠速”分压器控制的。打开怠速开关，发动机转速应该降低到由“怠速”分压器设定的转速，调节“怠速”旋钮，直到获得设定的怠速值（赫兹）。此时，要确保转速在执行器或发动机油量拉杆最小油量位置以上的范围内，否则就要对油量拉杆进行调节了。
4) 过渡时间调节——要决定额定转速下最小过载时发动机令人满意的加速速率，就应调节过渡时间。目前还没有很有效的方法，实际中仍然采用试凑法。首先将“过渡时间”旋钮从顺时针满位开始再逆时针慢慢往回拨，直到设备的过渡时间达到要求值（经验数据一般在3~5S范围内）。
5) 载荷增益调节——当发动机以单机组布置运行时，在全负荷期间，设定“载荷增益”控制，要求达到6~9V。这时可在“载荷信号”插口处测量，选择一个较低的电压，并以该电压设定系统中其它设备。当发动机并网运行时，“载荷增益”分压器就不能顺时针调节，否则将引起该设备承载不足。调节时如果出现稳定性下降的情况，就应该及时降低设定值，并按降低后的设定值（电压信号）设定其它设备。实践证明，在系统动态特性极差的情况下，将设定值尽量降低到3V是很有必要的。需要说明的是，减少所有设备的载荷增益电压将减少载荷分配增益，这将导致载荷分配敏感性下降。
6) 反速降调节——反速降调节是零件误差引起速降的反作用。在同步运行的情况下，将系统设定在空载额定转速，慢慢加载到100%载荷，再调节“反速降”使其回到空载转速。
7) 速降调节——当需要以速降方式的控制操作时，应对“速降”分压器进行调节。速降通常用百分比表达，对于设定的转速，要使用单独的载荷具体操作如下：
① 将“方式开关”设定到速降位置使工况处于空载额定转速。
② 如果可能，应将载荷慢慢加到100%。
③ 调节“速降”分压器，使达到希望的转速。比如在50Hz运行时，全负荷47.5 Hz就显示5%速降，如果只有50%的负荷，则48.5Hz就显示5%速降。
要对一个大型汇流排中运行的系统设定速降时，可按下列步骤进行操作：
① 对于非并网发动机，调节“额定转速分压器”先给定一个转速，设定在50Hz要求的速降百分比上（比如，5%速降要求升高转速到52.5Hz）标明分压器的位置，再回到50Hz。
② 将“速降”分压器顺时针转到满位（最大速降），再将“方式”开关设定在“速降”位置。
③ 使发动机与汇流排同步，并将其并入线路。
④ 将“额定转速”分压器旋到第一步标定的位置。
⑤ 逆时针调节“速降”分压器，减少速降使其达到100%。
调节中，如果负荷不能达到希望的100%，则“速降”分压器将不得不设定到希望的5%速降。比如，在5%速降时，一个50%载荷的速度设定就需要51.25Hz。
8）调速器/执行器辅助部分的调节，主要项目有：
① 调速器针阀设定——首先将速降设定到零，再开启针阀，使设备喘振（转速剧烈振荡）。将速降设定至零很有必要，因为速降的稳定作用不会允许调速器波动（只需松开设定螺钉即可使速降设定到零）。
关闭针阀时应从底部逐渐关闭1/4～1/2圈，直至速降刚刚确定，进一步关闭针阀超过需要值，待负荷变化后，机器会慢慢回到设定转速（此时不宜完全关闭针阀）。之后，实施一个人为干扰来观察机器速度的波动变化，操作时要保证机器回到稳定转速之前，只允许产生一个很小的过载或欠载。
② 速度及速降调节——速降由内部调节，其值通常设定在3%～4%范围。速度则由速度调节螺钉在外部调节。调速器球头至少应比电子调速器额定转速设定值高出约5%。顺时针转动速度调节螺钉可增加转速，逆时针转动则减少速度设定值。此时可模拟一个欠速工况，使端子轴移动到距离刻度盘上最大刻线差1º～2º的位置。一般来说，在该点速降会因速降百分比的量值升高而升高，否则，就要重新调节速降支架。
针阀及速降的调节往往需要反复若干次才能获得满意的结果，还有一点需要说明，每次调节速降时，原来设定的速度调节值必须重新设定。
以上各项参数整定完毕之后，应全面检测调速器的性能，发现问题再个别进行修正。最后要将整定的结果记录在册，作好码刻，为以后的调整工作留下一个依据。
4 结语
电子调速器的参数整定过程是一项细致的工作，除了应对调速器的结构、操作原理熟悉之外，在调节时还要十分地耐心。随着电子调速器使用场合的普及，机管人员自行调节调速器参数的情况将是不可避免的。熟练掌握电子
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4. 航空电源的电压和频率是多少
航空电源交流使用的是115V，频率400Hz。
航空电源系统由主电源、应急电源和二次电源组成，有专时还包括辅助属电源。主电源由航空发动机传动的发电机、电源控制保护设备等构成，在飞行中供电。
由航空发动机直接传动的无刷交流发动机和频率变换器构成主电源的 400赫三相交流电源系统。二次电源、应急电源和辅助电源与恒速恒频交流电源系统的相同，恒速恒频电源系统中的恒速传动装置属精度机械，使用维护困难，制造成本较高，自从50年代末功率半导体器件出现以后，人们开始研究用电子变频器来代替。变频器有两种：一种是交-直-交型;另一种是交-交型。交-直-交型先将发电机的变频交流电经整流电路变为直流电，再用逆变器变为400赫交流电，故这种电源系统又称为具有直流环节的变速恒频电源系统。 交-交变频器直接将发电机产生的多相变频交流电切换成400赫三相交流电。1972年第一套20千伏·安变速恒频交流电源装机使用，主要用在先进的歼击机上。这种电源系统电能质量高，运动部件少，使用维护方便，可以构成无刷起动/发电双功能系统。