安装有脱轨自动制动装置70t

Ⅰ 装防抱死制动装置（ABS）的车辆制动是什么意思

装防抱死制动装置（ABS）的车辆制动是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值，从而保证行车安全。

没有安装ABS的车，汽车在遇紧急情况采取紧急刹车时，容易出现轮胎抱死，也就是方向盘不能转动，这样危险系数就会随之增加，很容易造成严重后果。

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一、优点

ABS防抱死系统能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。

二、缺点

ABS系统本身也有局限性，它仍然摆脱不了一定的物理规律。在两种情况下，ABS系统不能提供最短的制动距离。一种是在平滑的干路上，由有经验的驾驶员直接进行制动。另一种情况是在松散的砾石路面、松土路面或积雪很深的路面上制动。

三、工作原理

在制动时，ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，可迅速判断出车轮的抱死状态，关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀，让制动力不变，如果车轮继续抱死，则打开常闭输出电磁阀，这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移，防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。

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Ⅲ 关门车有何规定

货物列车中关门车的编挂有以下规定：

为确保列车在紧急制动时能及时紧急制动，货物列车对关门车编挂位置也须严格限制：

1、关门车不得挂于机车后部三辆车之内。

2、列车中连续连挂不得超过二辆。

3、列车最后一辆不得为关门车。

4、列车最后第二、三辆不得连续关门。

旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。

为保证列车在施行制动时有足够的闸瓦压力，以确保列车在规定的制动距离内停车，列车中机车、车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。因装载货物规定须停止制动作用或运行中制动机临时发生故障不能修复时，允许编挂关门车。

编挂关门车时，应满足《技规》规定的货物列车每百吨列车重量的最小闸瓦压力。每百吨列车重量的高摩合成闸瓦换算闸瓦压力不得不得低于180kN的限制。

货车装有高磷铸铁闸瓦时的换算闸瓦压力按相应高摩合成闸瓦换算闸瓦压力的170%计算。列车牵引计算和试验证明，满足上述条件，在制动主管压力达到规定标准时，列车在限制下坡道上遇有紧急情况，施行紧急制动，能在800m距离内停车。

编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书。

超过6%时，按《技规》第201条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。制动效能证明书，在有列检所的车站，由列检负责计算和填写；无列检所时，由车站计算并填写。

以上内容参考：网络-制动关门车

Ⅳ 施工升降机吊笼冲顶脱轨坠落事故，可能是什么原因造成的

造成施工升降机吊笼坠落事故的原因很多，归纳起来主要有以下几种：
(1)驱动装置的制动器制动力矩不够，安全系数太小;
(2)单驱动和双(多)驱动的问题;
(3)防坠安全器的可靠性差;
(4)违反扣作规程，不按产品说明书的规定，吊笼超载运行;
(5)驱动小齿轮与齿条啮合处背面没有装靠轮，或靠轮偏心轴无锁片;
(6)没有设置平衡重;
(7)其它偶发原因;
2 驱动装置安全装置的分析对比
2.1 吊笼驱动装置的制动器
该制动器是吊笼停靠楼层定们的装置，目前采用的大致有两种：一种是标准的JWZ200型的块式制动器，其制动力矩为160N•m，属成熟产品，它的缺点是外形尺寸大，制动易磨损，如维修和保养不当容易失效。这种制动器大多使用在80年代生产的国产施工升降机上，目前已很少使用，逐步被淘汰;另一种是80年代后期参考ALIMAK进口样机研制的，它是与驱动电动机连在一起的片式磨擦制动器。它是与驱动电动机连在一起的扯式磨擦制动器。这种制动器的特点是结构紧凑，体积小，制动片间的间隙容易调整。目前国产的施工升降机其本都采用这种制动器。
要使吊笼可靠地停靠在偻层上，保证其不坠落，制动装置的制动器必须具有足够的制动力矩，对于不带平衡重的吊笼其制动力矩应满足下式要求：
吊笼上行时：M1=(((G+Q)•R)/i)•k 吊笼下行时：M2=(((G+Q+Q1)•R)/i)•k
式中：M1——吊笼上行时的制动力矩(N•m);M2——吊笼下行时的制动力矩(N•m);Q——吊笼的额定载重量(kg);Q1——吊笼下行时的惯性力(N);G——吊笼的自重(kg);i——减速器的传动比，平面双包络环面蜗轮，蜗杆的减速器，i=42/3;k——制动力矩的安全系数，按GB/T10054-96的规定k>=1.75;R——驱动小齿轮的节圆半径(m)。
吊笼在额定载荷下(不带对重，额定载荷为1000kg)，要安全可靠地停靠在所需位置，保证吊笼不坠落，通过上式计算制动力矩M为195N•m。
由此可见上述两种制动器的制动力矩都偏小，为了克服制动器的制动力矩小并且保证吊笼的安全运行而不坠落，一定要采用双驱动或带平衡重。
2.2 驱动装置(单驱动和多驱动)
驱动装置数量的设置，取决于吊笼的自重和额定载荷的大小。在早期，施工升降机吊笼发生过几起坠落事故，因此认为单驱动不可靠，只有采用双驱动才能确保吊笼安全运行。实际上吊笼安全运行问题并不是由驱单元的组数来决定的。
2.3 防坠安全器
当吊笼的驱动装置失效而坠落时，限制吊笼的运行速度并使其停止坠落的一种机械装置称之为防坠落安全器。目前国产的施工升降机上大多使用仿制ALIMAK公司的第二代产品——锥鼓形磨擦式防坠安全器。其作用过程是当吊笼以额定速度运行时，防坠安全器的轴端小齿轮在导轨架的齿条上处于随动状态;当吊笼由于某种原因而超速运行时，装在齿轮轴上的离心块，在离心力的作用下，克服弹簧力而向外甩出与外锥体内侧的凸齿相啮合，带动磨擦磨擦锥体转动，在蝶簧组的作用下，逐渐增大内，外锥体之间的磨擦阻力矩，直至使吊笼停止运行。制动时吊笼的滑移行程为0.25—1.2m，所以制动平稳，没有明显的冲击力，呆延长吊笼，钢结构等的寿命。
该防坠安全器的特点是制动力矩大，可达3000N•m以上;结构紧凑，体积小，使用比较安全可靠。是目前国产施工升降机上的主要配套产品。
根据JG5058-95《施工升降机#防坠安全器》的规定，防坠安全器只能在有效的标定期限内使用，其有效标定期限为两年。造成防坠安全器失灵的原因往往是超标定期限使用，没有及时地送交专业测试单位进行修理和检测，有些易损件由于长期使用而磨损，疲劳等原因使防坠安全器的功能失效。
多年来修理和检测重新标定期限的防坠安全器来看，有部分防坠安全器壳体积水，使制动带长期遭水浸泡而霉烂变质;还有的制动带表面粘有油污，这些都大大降低制动带的磨擦系数，直接影响制动力矩，使它失去防坠的功能。
2.4 操作不正确
违反操作规程，不按产品说明书的规定超载使用，造成吊笼坠落事故。目前国产的施工升降机大部分都没有设置吊笼超载限制保护器。有关这方央的设计原理的论文曾在杂志上报道过，但真正应用到产品上质量过关的极少。有特今后研究设计单位和工厂通力协作，进行攻关，使吊笼超载限制保护器早日应用到施工升降机上。
2.5 驱动小齿轮与齿条啮合处的靠轮问题
驱动小齿轮与导轨架上的齿条相啮合时，从受力情况可知，除了向上或向下的垂直力以外，还有互相推斥的水平力，也就是说驱动小齿轮的离开齿条的力。较早生产的驱动装置上，一般没有设置靠近装置。由于传动板的刚性和齿轴变形以及啮合不当等原因，导致驱动小齿轮脱离与齿条啮合面使吊笼坠落。1993年在上海宝钢工地上使用的一台施工升降机就是由于上壕原因而使吊笼坠落，造成一死一伤的重大事故。
另外有的虽然装有靠轮，但靠轮的偏心轴没有锁片，在使用过程中轴的偏心自动外移，使靠轮起不到应有的作用。
2.6 平衡重问题
采用平衡重的目的是用来平衡吊笼的部分或全部重量，在驱动装置电动机功率不变的情况下，可提高吊笼的运载能力，这主要起一种节能的作用。但是由于施工升降机吊笼的的坠落事故90%左右都在加节或不带平衡重的情况下发生的，因此有人就得出平衡重能保证吊笼安全运行的结论。实际上从齿轮齿条施工升降机的运行原理来看，平衡重也只起到节省能源的作用。从国内外生产的施工程式降机来看，带平衡重和不带平衡重的都有，而且不带平衡热处理的施工升降机作用得更多。
3 确保施工升降机吊笼安全运行的关键问题
(1)保证驱动装置制动器的质量和提高制动力矩。目前使用的片式磨擦制动器的制动力矩一般在100N•m左右，制动力矩偏小，有待进一步提高制动力矩，使制动力矩的安全系数k>=2。
(2)目前施工升降机上绝大多数使用锥形磨擦式防坠安全器。从使用的情况来看，性能较稳定，是比较安全可靠的一种防坠安全装置。但问题是在使用过程中一定要按照JG5058-95的要求。防坠安全器在使用时。至少每三个月进行一次额定载荷的坠落试验。以验证防坠安全器的可靠性。另外，防坠安全器只能在有效的标定期限内使用。到期后一定要及时的送交专业检测单位进行检修和测试，重新标定有效期后方可使用。同时在使用过程中要加强保养，特别要防止壳体内渗水和制动带上粘油污，以保证它的工作可靠性和中够的制动力矩。
(3)要安装吊笼超载保护装置，以确保吊笼的安全运行。如前所述，目前吊笼上使用超载限制保护装置很少，特别是国产的施工升降机上安装这种安全装置的则更少。期待研制出一种简单，实用，安全可靠的吊笼超载限制的保护器推广使用。
(4)驱动小齿轮与齿条啮合处，在齿条背面一定要安装靠轮。以保证驱动小齿轮与齿条右靠啮合。同时靠轮的偏心轴一业要用锁片固定牢。

Ⅳ 列车在区间被迫停车后,车站值班员应如何处理

列车在区间运行时，除了有目的地停车以外的其它停车，均称为列车在区间被迫停车。

列车在区间被迫停车的情况和原因是多种多样的。有的是由于列车本身的原因，如机车和车辆破损或脱轨；有的是由于线路、桥梁、隧道设备不良或水害、塌方、落石影响；还有的是其它原因所引起。不管由于何种原因，列车在区间被迫停车，不仅直接影响到列车的正点和安全，威胁旅客生命和国家财产的安全，而且波及整个正常运输秩序，并孕育着发生行车事故的可能，因此必须及时妥善处理。

1． 司机与运转车长及两端车站的联系

列车在区间被迫停车，若判明不能继续运行时，司机应鸣示警报信号（一长声三短声），通知运转车长。运转车长听到警报信号，确知列车不能继续运行，应根据具体情况采取适当措施。

列车机车装有无线调度电话时-，司机在列车被迫停车后，应立即通知区间两端车站的车站值班员和列车调度员在。自动闭塞区间，并应先通知追踪列车司机，防止发生列车追尾冲突事故。

列车在区间被迫停止时，列车前方的防护工作由司机负责，并应派人去尾部告知运转车长停车原因，协助做好防护工作。

对于不能立即运行的列车，运转车长应对尾部车辆采取止轮措施、夜间检查列车侧灯，保证灯光明亮。如列车须立即防护时，由运转车长进行后部防护，直到有人接替为止。

运转车长须根据需要迅速请求救援。已请求救援的列车，不得再行移动，以免与救援列车发生冲突。

2． 自动制动机故障的处理

自动制动机是列车的主要制动装置，如发生故障，司机应鸣示拧紧手制动机信号（三短声）表示自动制动机已经失效或作用不良。此时，旅客列车、混合列车的运转车长应立即组织列车乘务组拧紧各车厢的手制动机；货物列车的运转车长或值乘人员也应拧紧手制动机，协助司机尽快停车。列车停车后，运转车长再按规定数量拧紧手制动机，保证列车就地制动。列车就地制动轴数与列车牵引吨数、停车地段的坡度有关，具体应按《铁路技术管理规程》的规定执行。

例：某次列车牵引2980t，停于5‰的坡道上时，需拧紧的手制动机轴数为：

由表内查出列车停于5‰坡道时，每100t列车重量应拧紧手制动机1.2轴。该列车应拧紧手制动机共为 ，小数点后一律进为整数，按36轴计算，即应拧紧9轴四轴车的手制动机，才能保证列车就地制动。

3． 可能妨碍邻线时的处理

当列车在区间内发生脱轨、颠覆等事故被迫停车并可能妨碍到邻线时，司机和运转车长应立即在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬。如为自动闭塞区间，司机和运转车长分别对邻线来车方向用短路铜线使邻线轨道电路短路，关闭防护该分区的通过色灯信号灯。

被迫停车原因不明时，列车停车后，司机应亲自或派人向后检查，如发现妨碍邻线，应派人在前方进行防护，如已发现邻线有列车开来，应立即鸣示连续短声的紧急停车信号。

4． 列车分部运行和退行时的处理

列车在区间内发生断钩、脱轨及途中停车等事故，必须分部运行时，司机应派人征得运转车长同意。运输车长应将原占用区间的凭证收回保管（自动、半制动闭塞除外），发给司机通知书，司机凭通知书牵引列车的前部车辆开往接车站。车站值班员收到通知书后应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆全部拉回车站，确认区间空间后，方可开通区间。

在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长应站在守车上注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用紧急制动阀，使列车停车。列车退行速度，档得超过每小时15公里。如未得到后方站值班员准许，列车退行到后方站预告信号机或最外方预告标前方时停车，不得直接进站，以防止与出站（跟踪）调车的机车、车辆发生冲突。列车停车后，运转车长应及时将退行原因报告车站值班员。车站值班员应立即报告列车调度员，并按照线路占用情况，开放进站信号机或按引导接车办法将退行列车接入站内。如列车退行前已与车站值班员、列车调度员进行联系并得到车站值班员的准许，则可按进站信号或引导信号的显示直接进入站内。

下列情况下列车不准退行：

（1） 按自动闭塞运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；

（2） 在降雾、暴风雨、寻及其他不良条件下，难以辩认信号时；

（3） 电话中断后发出的列车。

Ⅵ 火车上的紧急制动阀位置在哪

在车厢尾端和前端都有。在车厢车门处有真空释放制动阀。拉掉铜铅封保险即可扳动。扳动后释放真空，列车停止。这个是只允许列车员使用的。不管什么情况，乘客使用这个就是违法。机车在行驶过程中拉动这个释放真空制动阀，严重会引起机车脱轨。列车员室对面有个手动拉力铰链制动器。这个是在紧急真空释放制动阀无效时，拉动扳手，带起铰链进行制动，这个手动制动装置要比那个慢好几秒才能制动。。但是关键时刻还是这个最好用的。不管在什么原因下，乘客只要拉了两个其中一个就是严重违法！