机车制动电阻装置散热设计探讨

① 变频器制动电阻过热怎么办请教高手!

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② 电力机车专业毕业设计（论文）题目

这些东西能做论文题目吗？
技术工人都能写！
书上有答案，在机务的操纵书后面一般都有故障处理。这些一般都包括了。
电力机车提手柄无流
比如这个题目，原因好多，呵呵。
建议你写电力机车微机控制系统分析 ，因为好像就这个能写到6000字。别的实在难。原理到自动化网站看。下下来就是了。很多专家也写过。到西南交大什么的看看。

③ 变频器制动电阻发热烧坏是怎么问题

说明短时间内制动的能量太大，有可能是负载储能太多或者制动时间太短，或者制动太频繁（工作制的问题）。如果频繁烧坏建议：

1. 更换容量更大的制动电阻（注意阻值不能太小）。

2. 延长制动时间。

3. 给电阻加装足够风量的冷却风机，提高电阻散热能力（注意风道要通畅，封闭空间内加风机也没有用）。

4. 调整机械制动装置的介入时机，分担制动能量。

5. 检查制动斩波器是否损坏？制动电压设置是否合理？要符合你的实际供电电压。（否则制动斩波器一直导通就一定会烧制动电阻，可测量R+和R-电压）

④ 东风8B机车

一、简 介
为了适应铁路运输现代化需要，实现货物运输重载化、快捷化的要求;按中车公司内燃机车型谱的规划，需要研制轴重25t，牵引4000~5000t货物列车，最高运行速度为80-90km/h的重载货运机车。戚墅堰厂于1997年7月完成两台东风8B型样车的试制。该型机车是东风8型机车的换代产品。装用 16V280ZJA型柴油机，装车功率3680kW，机车标称功率3100kW，最大速度100km/h，起动牵引力480kN 经试验表明:该型机车采用25t轴重，其动力性能良好;各项指标达到或优于设计要求。正线牵引运行试验表明:东风8B型内燃机车牵引5000t货物列车最大运行速度可达80-85kmn/h。
东风8B型机车是大功率交直流电传动， 25t轴重的干线重载货运机车。装用 16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机。并采用微机控制系统，具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术。
机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架、申间为可拆式燃油箱。燃油箱的前后端设置总风缸，左右两侧为蓄电池箱。
机车上部车体以5道间壁将其隔为6室;第I司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第II司机室。
从1999年生产的0009号机车开始，加装司机室空调装置
2、机车动力装置

机车装用16V280ZJA型柴油机。
3、机车电传动

机车主传动为交直流电传动。由 16V280ZJA型柴油机直接驱动1台同步主发电机发出三相交流电，经主硅整流柜整流后，供给6台并联的直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动车轮转动，驱动机车前进。
(1)机车采用JF204D型同步主发电机。该电机是在东风11型机车的JF204C型同步主发电机的基础上改进而成的。该电机与 JF204C型电机具有较大的通用互换性，其参数覆盖了JF204C型电机，且可以代替使用。
(2)机车采用ZDI的C型牵引电动机。该电机是在ZDI仍A型牵引电动机的基础上改进而成的。该电机为焊接机座，外形尺寸与东风8型机车用的ZD109型(即410C型)牵引电动机相同，而重量较轻，仅为2850kg。

(3)主硅整流柜为三相桥式整流电路，采用强迫风冷。其外形尺寸与东风11型机车主硅整流柜相同，且主要参数覆盖了东风11型机车主硅整流柜，可以替代使用
(4)制动电阻装置与东风11型机车的制动电阻装置相似，为卧式结构，具有全功率自负荷试验功能。此外，为了保证低速运行时具有较大的制动力，采用二级电阻制动。
(5)机车主电器(电空接触器、转换开关等)选用引进美国GE技术生产的产品。机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品
(6)微机控制系统，是在东风11型机车微机控制系统的基础上开发的以80C186CPU为核心的系列产品。整个微机系统主要由微机控制屏(EXP)、大屏幕汉字彩色液晶显示屏、传感器、电源及辅机控制组件等组成。微机控制系统，能在机车各种工况(牵引、电阻制动及自负荷)运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。机车采用了具有防空转与防滑行控制的微机(励磁一)及油马达 (励磁二)2套恒功励磁控制系统，保证柴油机在工作范围内恒功率运行。机车设有励磁控制开关，供乘务人员自行选择励磁方式。当选用的微机励磁系统发生故障时，则将控制手柄退至0位，然后，把励磁控制开关拨至励磁(二)，即转换为油马达励磁方式。正常情况下，应优先选用励磁(一)控制。
4、机车走行部
转向架基本结构与东风8型机车转向架相同，是由构架、轴箱、轮对、旁承、牵引杆装置、基础制动装置和电机悬挂装置等组成的三轴转向架。由于机车轴重增加到25t，对转向架构架、车轴、旁承、轴箱弹簧、轴箱轴承等主要受力件的结构改进及相关部分都通过了计算，对轴重转移、振动特性也进行了计算，在继承东风8型机车转向架成熟技术的基础上来用了单元制动器。

5、车 体
车体采用柿架式侧壁承载结构，由车体钢结构、车体设备、车体附件、排障器、司机室设施、牵引装置和压铁装配等组成。
为了实现东风8B型机车可适应轴重23t和25t两种线路的要求，设计了结构新颖的2块大压铁分别悬挂于车体两侧梁的外侧，并可方便地拆卸。
25t轴重的东风8B型机车，二系簧上部分重量较23t轴重的东风，型机车大为增加，这就要求车体有更高的强度和刚度。故车体设计突破了原来东风，型机车车体框架式侧壁承载的传统结构，而借鉴东风、，型机车车体设计的经验，采用柿架式侧壁承载结构，并适当增加蒙皮的厚度，还采用了侧壁蒙皮电热涨拉新工艺。
6、机车辅助系统
机车各辅助系统与东风11型机车基本相同。
7、机车保护装置
东风8B型机车行车安全设备系统主要由 LKJ-93A型速度监控装置、JTI型数字化通用式机车信号、CADF型机车自动常用制动装置三大部分组成。它代替了机车三大件申机车信号、自动停车装置两大部件。无线列调装置由机务段自行安装。这种行车安全设备是计算机技术应用于铁路行车安全领域的电子设备。它能够接收地面信息，具有列车运行速度的监控、记录功能，能有效地防止列车超速及保证列车在红灯前停车，并能在地面计算机上以图形曲线形式再现列车运行过程，为分析机车运用质量、电务和工务设备质量、车务及调度工作质量等提供依据，便于机务部门进行现代化管理
三、为进一步改善东风8B型机车的运行性能，主要进行了如下改进:
(1)牵引齿轮由原来借用东风。型机车的改成齿数比为76/17、模数为10的专用新型齿轮
(2)燃油箱由8500L改为9000L。
(3)东风8B型0013号机车，试装滚动抱轴承的电机悬挂装置。
(4)东风8B型机车于2000年9月装用三轴径向转向架，该转向架可与原转向架互装。
DF8B型内燃机车主要技术参数
用途 干线货运
轨距 1435mm
轴式 C0 - C0
轮径 1050mm
轴重 (23+2) %t
整车重量 150t
通过最小曲线半径 145m
机车标称功率 3100kW
最大速度 100km/h
恒功率速度 90km/h
持续速度 31.2km/h
起动牵引力 480kN
持续牵引力 340kN
外形尺寸（长×宽×高） 22000×3304×4736
燃油储存量 9000L
燃油储量 1200kg
水储量 1200kg
砂储量 800kg
机车全轴距 15.6m
转向架轴距 2×1.8m
柴油机型号 16V280ZJA型
柴油机标定功率 3860kW
牵引发电机型号 JF204D型
硅整流装置型号 GTF-5010/930型 牵引电动机型号 ZD109C型

⑤ 《大功率交流传动机车变流器小尺度通道散热装置设计》这个题目的论文谁能给我一篇有关的英文参考文献

大功率交流传动我知道机车我能写

⑥ 制动电阻的原理是什么

制动电阻的原理很简单的啊,就相当于是一个提升效率的助手,还有就是保护设备!

电动机-发电机的原理类似,当供给电能时,就是电动机,当电机不供给电能,但是能过力能转换就可以成为电能,所以设备在惯性下会变成发电机,产生一定的电压,当达到一定的电压时,就有可能会损坏其它设备,这个时候就需要一个东西来保护了,这个就是制动电阻的原理.

制动电阻大功率

⑦ 制动电阻的原理

一、制动单元原理: 制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流环节电容器在规定的电压范围内储存不了或者内接的制动电阻来不及消耗掉而使直流部分“过压”时，需要加外接制动组件，以加快消耗再生电能的速度。
二、制动电阻原理：电动机在工作频率下降过程中，将处于再生制动状态，拖动系统的动能要反馈到直流电路中，使直流电压UD不断上升，甚至可能达到危险的地步。因此，必须将再生到直流电路的能量消耗掉，使UD保持在允许范围内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的。
三、制动单元+电阻：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流IB流经制动电阻提供通路。
以下是制动单元的动作过程：
a、当电动机在外力的作用下减速时，电机以发电状态运行，产生再生能量。其产生的三相交流电动势被变频器逆变部分的六个续流二极管组成的三相全控桥整流，使变频器内直流母线电压持续升高。
b、当直流电压达到某一电压（制动单元的开启电压）时，制动单元功率开关管开通，电流流过制动电阻。
c、制动电阻释放热量，吸收再生能量，电机转速下降，变频器直流母线电压降低。
d、当直流母线电压降到某一电压（制动单元停止电压）时，制动单元的功率管关断。此时没有制动电流流过电阻，制动电阻在自然散热，降低自身温度。
e、当直流母线的电压重新升高使制动单元动作时，制动单元将重复以上过程，平衡母线电压，使系统正常运行。
由于制动单元的工况属于短时工作，即每次的通电时间很短，在通电时间内，其温升远远达不到稳定温升；而每次通电后的间歇时间则较长，在间歇时间内，其温度足以降到与环境温度相同，因此制动电阻的额定功率将大大降低，价格也随之下降；另外由于IGBT只有一个，制动时间为ms级，对功率管开通与关断的暂态性能指标要求低，甚至要求关断时间尽量短，以减少关断脉冲电压，保护功率管；控制机理也相对简单，实现较为容易。 由于有以上优点，因此它广泛应用于起重机等势能负载及需快速制动但为短时工作制的场合。

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⑨ 电力机车强迫风冷装置有哪些

电力机车上牵引变压器、牵引电动机、整流硅风机组、平波电抗器、制动电阻等都需要强迫风冷。
供参考

⑩ 制动电阻如果因为发热严重而损坏,将会对运行中的变频器产生什么影响

在变频调速系统中，电机的降速和停机是通过逐渐减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电机的转子转速未变。当同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎改变了180度，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速迅速下降，电机处于再生制动状态。

电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容吸收，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升电压”，使直流电压升高。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。

(10)机车制动电阻装置散热设计探讨扩展阅读

电机减速时，过大的设备惯量会将电动机变成发电机，这是出于发电运行状态，电机反向给变频器供电，这会造成变频器过压报警。为了释放这部分能量，采用增大电阻功率（适当减小电阻值）的方法来实现的。也有采用可反向供电到电源回路的，这在共直流母线的变频系统中运用的比较多，可节能。制动电阻和发电效果是一样的，可防止变频器减速过压，减小减速距离，提高动态性能。

电机内置制动器一般是做最后停车制动的，而不做减速制动，这和电阻制动是有本质区别的，因为电阻制动只有电机减速的过程中有作用，在电机停止后是没有效果的，必须采用刹车才能让电机保持静止（有位能负载）。