新型脱轨自动装置

❶ 7月23日，杭州到温州动车脱轨是什么原因

很有可能是设备失灵了！正常情况下，前车停车，那么轨道电路系统会发出电码，后车的机车信号能够根据前面几个区段的发码状况显示机车信号，或者减速，或者由列车的自动装置紧急制动！这个过程是设备自动控制的，人为不能改变，也做不得，不存在看不清出的情况！正常情况下，列车运行是相隔几个区段的，小于这个安全距离，列车自动停车！距离过小，车就发不出去，信号不能开放，想发出都不能，即使人工引导信号，也是有限速的！追尾有可能是设备故障，显示错误！由于当时有雷击，谁也说不好信号设备会发生什么情况！通讯监测系统的故障也可能造成撞车！不过这个就不清楚了
D3115,D301动车事故发生经过
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。一、调度作业过程2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。,20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。20:24分，D301次永嘉站开车。20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。二、车站作业过程;（一）列车运行情况：1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。2. 温州南：D3212次19：36开。（二）运统－46登销记情况：1. 永嘉站：无登记。2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。（三）车站转入非常站控有关情况,19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。

❷ 有谁用过豫力昂五金工具的防脱轨装置，怎么样

豫力昂是注册于2020年的一个五金工具品牌，
品牌服务为起重机（提升装置）;
防脱轨装置是优秀的安全防护装置
起重电磁铁; 吊臂起重机; 运输人和货物的起重设备;
机械和气动起重设备; 固定起重机和移动式起重机; 装卸机; 传动轴轴承

❸ 轨道车脱轨应急演练方案怎样编制具体操作的程序需要的机具设施等

第一章 总 则
第一条、 为提高职工处理紧急故障的能力，保证自轮运转特种设备发生突发事件时，缩短处理时间，尽快开通线路，特制定本预案。

第二章 应急机构及职责
第二条 公司成立应急预案领导小组（以下简称“领导小组”）
组 长：经理 书记
副组长：主管机械设备副经理、项目部主管副经理
组 员：安检科 物资设备科 接触网作业车队
领导小组要按照铁道部、管辖局的要求，及时启动应急预案，组织有关抢修人员迅速赶赴现场，研究制定应急实施方案。并负责事故救援指挥、人员调配、技术鉴定、提供物资等。同时监督事故救援的进展情况。 领导小组下设事故救援联系办公室，办公室设在公司调度室。
第三条 由接触网作业车队班组储备事故救援的物资,并保证事故救援物资齐全完好。任何人不得以任何借口，挪用事故救援储备物资。
第四条 每半年举行1次应急预案演练。
第五条 自轮运转特种设备发生事故或故障后,要立即启动应急预案，由当事人立即报公司调度室和行车调度,并切断电源(火源)防止事故进一步扩大，同时保护好现场。公司调度室要迅速上报事故救援领导小组成员，并根据领导小组的要求及时组织救援人员进行事故救援。
第六条 联络办法：当事人———→公司调度室———→应急预案领导小组—→救援现场———→恢复正常
第七条 事故救援工作由领导小组组长统一指挥,全体领导小组成员对设备发生事故、故障的原因要认真进行现场调查，并组织抢修，减少事故损失，防止扩大事故范围。
第三章 自轮运转特种设备应急预案
第八条 自轮运转特种设备脱线应急预案
由司机立即通知施工负责人或卸车负责人，组织机组人员将备用的木枕块、千斤顶及液压复轨器放置到指定的地点，由熟练的操作人员将复轨器液压油管接好进行复救。在复救的过程中要由专人统一指挥，使自轮运转特种设备恢复到线路上。其步骤如下：
（一）轨道车发生脱轨事故不能继续运行时，应使用列车无线调度电话及时通知两端车站值班员及列车调度员，讲明情况。并及时准确地将事故发生的时间、区间、里程、司机、车次、车型、脱轨情况及损失情况报分公司调度室。
（二）司机要准确检查车辆损坏情况，并就地采取紧急防溜措施，在列车两端对未脱轨的车辆放置铁鞋，拧紧手制动机，同时按《铁路技术管理规则》的要求做好防护（即：应从故障点的方面不少于800米处设置响墩防护，夜间应点燃火炬，如确知来车方向时，仅对来车方向进行防护，已请求救援的，应从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护，影响邻线行车时，同时进行防护）。
（三）采取紧急措施组织救援，尽快开通线路。并立即成立事故救援小组，确定轨道车本务机司机为事故救援领导指挥人，副司机及其他随车人员为救援小组成员。要坚持以“安全第一，组织有序”的方针，把事故损失减少到最低程度，把影响降低到最小范围。救援领导人要积极组织小组成员，明确分工，迅速开展救援工作。
（四）若起复车辆为四轴车时，要使用专用索具将脱轨位置的车辆转向架与车体大梁捆紧，并保留每根索具链条有30～80毫米的松动间隙，用以缓解减震弹簧的弹力。若起复车辆为二轴时捆绑步骤可省略。
（五）若起复顶点为车钩，再将楔铁垫入车钩钩头和车钩钩座之间的两侧间隙之间。若起复顶点为车体中梁或轮对的车轴，垫入复轨器底坐，使起复时两脱轨轮对绝对高出轨面，以便横移即可。
（六）旋松两台手动油泵的卸荷放油开关，将手动泵和液压油缸用高压油管上的快换接头连接。
（七）选择正确的顶平位置，然后锁紧两台手动油泵的卸荷放油开关操作手动油泵，即可进行顶举起复。
（八）复救完成后，救援领导人应检查车辆损坏及运行条件，并及时通知车站值班员、列车调度员、分公司调度室。同时组织人员收拾工具，撤除防护，开通线路，并密切注意车辆运行状态，保证安全运行至前方停车站。
（九）列车恢复运行后，救援领导人应做好事故概况的统计、原因分析等工作，并且及时上报分公司调度和公司领导。同时积极配合公司安全委员会的审查工作。
第九条 轨道吊车作业中故障时的应急处理办法
（一）发动机或传动部故障，油泵不能正常工作时，应及时改用液压手动泵工作。首先应搬动吊臂伸缩手柄，使吊臂伸缩油缸卸压。吊臂恢复原位后，用夹轨钳、钢丝绳、手拉葫芦等应急工具将吊物卸下，或收杆后将吊物触地卸下，并收回吊臂。其次是搬动吊臂回转手柄，并将大臂转动到不影响行车的位置后，再搬动吊臂变幅手柄。最后搬动支腿水平和垂直手柄，使吊车恢复原位，达到运输条件后，将吊车安全牵入到站内处理故障。
（二）轨道吊车作业中，油管严重漏油或崩裂，应立即放下重物停止作业，并更换好备用油管，恢复吊车作业。
（三）轨道吊车作业中，车体倾斜车轮脱离钢轨时，应立即使用吊车自身支腿，采取换位收放将车轮复正回位。
（四）轨道吊车作业中，发现重物有滑动或脱钩的可能时，应立即停止转动或提升钩臂，放下重物进行整理。
（五）散装长大物件时，如遇物件倾斜和有散落的可能时，应立即放下吊钩，卸下物件重新吊装。
（六）轨道吊车在作业过程中，如发现吊车有倾斜的可能时，应立即使用速降装置，防止事故发生。
（七）轨道吊车水平油缸失灵时，应立即卸下液压锁，用人力推回原位后用安全销锁定，使吊车安全牵入到站内处理故障。
（八）轨道吊车支腿失灵无法收回时，应立即卸下液压锁，用撬棍将支腿撬回原位后用安全销锁定，达到运输条件后使吊车安全牵入到站内处理故障。
（九）轨道吊车的故障应急处理时，在时间允许的情况下，应尽量使用手动泵工作。只有在时间紧迫或手动泵也出现故障时，才可以解开油缸油管进行放油恢复。
第十条 携吊轨道平车作业中故障时的应急处理办法
（一）携吊轨道平车作业中，发动机或传动部故障油泵不能继续工作时，应及时使用液压手动泵工作，将重物放下后收回吊臂，并将大臂转动到不影响行车的位置，使吊车安全牵入到站内处理故障。如果吊车没有手动油泵，应立即将油管接头处松开，用绳子或铁线将吊臂复位。吊臂归位后，如有可能应将吊钩钩住吊钩拉环，并使其拉紧。否则应用钢丝绳和手拉葫芦，将吊钩固定在平车上，以防运输途中因吊钩摆动而危机行车安全。
（二）携吊轨道平车作业中，钢丝绳脱槽或齿轮箱发生异响时，应将所吊重物立即放下，进行修理后恢复作业。
（三）如果吊机故障现场不能及时排除时，驾驶员应立即启动吊机故障应急处理预案，迅速将吊机恢复到运输位置，并将吊机固定牢靠，达到安全运输条件后，将故障携吊平车运回站内进行检修。

❹ 脱轨是什么意思

意思是车轮离开轨道。

读音：tuō guǐ

解析：脱轨即指车轮轮对在列车运行时离开钢轨的现象。脱轨系指机车车辆的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨），或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。

示例：即使他所说的经济复苏的确一度走上正轨，这一趋势在今年春天又再次脱轨，罪魁祸首就是能源价格上涨以及使日本经济边缘化的大地震。

(4)新型脱轨自动装置扩展阅读

近义词

出轨

读音：chū guǐ

释义：（火车、有轨电车等）行驶时脱离轨道。也说脱轨。也可以用来比喻言语行动超出常规。

解析：火车出轨的主要原因有很多，包括：损坏或歪斜的铁轨、列车超速、列车或钢轮异状或是轨道上的阻碍物。出轨也可能发生在两个以上或多数列车相撞时发生。

出处：出轨一词，起源于上世纪九十年代，由交通常用词语引申而来。铁路交通中列车的倾覆，常常是脱轨所致。后来被引用到社会中男女脱离正常的道德准则去谋求非正当的感情、性的利益。

示例：铁轨周围结冰的泥土会造成火车出轨，岩盐可以使泥土保持松软。

❺ 35吨龙门吊车主动轮脱轨如何扶正

继续加分 也未必有什么好办法
难度大不大取决于现场的环境
一：你需要专业工具岔道 和油顶 悬浮使其自动回位（主动轮的话操作难度大些）
二：现场若条件允许 可使用汽吊 最简单的一个
三：以上两个方法都无法操作时可采用 “轮移变道”这个难度太大了专业人员操作也有失败的
四：这个办法，需要知道 跨度，起升高度 具体的起重机型号
五：脱轨的原因很多 需找到原因才能彻底解决、
若以上方法均不能解决 可具体zhao我

❻ 自动感应门脱轨咋办呢

自动门一般不会出现脱轨，你看是不是安装出现问题了，有没有倾斜，如果出现脱轨，那么后面可能会持续发生，还有可能引发安全事故，赶紧换吧 ，我用韩国现代的自动门 他们有方脱轨专利

❼ 刚果火车脱轨致50死，中国高铁防止脱轨的技术有哪些

中国在高铁技术上运用了防脱轨的安全技术手段。高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块:公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。

中国的京津、武广、郑西高速铁路非常的典型它们是京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术，这样就将我国的实力展现了出来。而日本、法国、德国这样的国家都没有这样的地质条件，使得他们无法建造出来这样的路基。

从无到有，中国的高铁享誉了全世界，中国高铁在过去十年间突飞猛进，高铁频频刷新了国外友人对于中国的看法，使得中国取得了举世瞩目的成就。中国高铁完全可以在“走出去”中，寻找各方利益的最大公约数，推广新的技术范式，共用相同的科技语言，配套制定统一的标准和法则，与各个主体国家深度对话，为“一带一路”建设探索新型沟通渠道。

❽ 台铁列车脱轨事故赔偿方案公布，具体是如何安排的

首先对台湾地区客运列出轨颠覆造成人员伤亡表示慰问！从客运列车在弯道出轨侧翻情况看，弯道速度太快没有及时减速迹象明显。据消息报道乘客说弯道只有三百米长，之前进行了几次急制动。平时速度只有90公里/时，而当时速度达129公里/时。普悠玛号客运列车为日本造新型倾斜式列车，即弯道不减速列车。个人估计事故应该是客运列车弯道自动倾斜装置失效速度过快造成颠覆。

❾ 动车的铁轨上，有防脱轨装置吗

防脱装置不在铁轨上，

❿ 大众威然自动门脱轨怎么办

去4s店里维修处理，去看是铰链或轨道问题，直接更换，如果简单的处理安装完，以后还会出现这种情况。