结构减震设计减震装置

『壹』 汽车悬架设计时，减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置分别有什么优劣

先说弹簧，从整车前后悬侧倾角刚度分配考虑，前悬刚度可以大一些，后悬刚度不宜过大，所以前簧靠近车轮，后簧远离车轮比较好。
减振器，通过做功活塞消耗能量，所以越靠近车轮越好，振动衰减的越快。

几乎所有的乘用车的前悬架都是集成式的，而后悬架，鲜有弹簧和减震器一体的。从结构来说，分离式的可以独立调节弹簧和减震器的杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的曲线，而受限于发动机仓的空间，前轮的转向功能等，前悬架不得不做成弹簧和减震器一体的。

减震器主要是用来衰减振动，吸收能量的，w=FS，在w确定的情况下，我们希望F小些，这样减震器的阻尼力对车身的冲击就小些，有助于提升平顺性，那就需要加大S，所以减震器的杠杆比需要大些，所以，如果仔细观察，几乎所有的乘用车，车轮跳动时，减震器运动的距离比弹簧大。

『贰』 框架结构设计了减震阻尼器，请问阻尼器的安装费用在哪个定额上能查到

框架结构设计了减震阻尼器，阻尼器的安装费用在定额上查不到，按市场价进行计价。

『叁』 什么是工程结构减震控制，基础隔震原理是什么

首先回答“什么是工程结构减震控制”
在结构上加设耗能装置是当今抗震设计中一个重要的抗震手段，此方法主要是将耗能装置根据结构的特性均匀地分布于其上，使耗能装置与结构共同参与抗震，以达到増强整体结构抗震能力的目的。与传统的抗震设计理论不同的是，在主体结构上加设能够消耗地震能量的耗能装置这种新型的抗震设计理论是一种主动的抗震设计理论，是对传统抗震设计理论的一次提高。
然后回答“基础隔震原理是什么”
基础隔震是在基础和上部结构之间设置水平柔性层，延长结构侧向振动的基本周期，使基础隔震结构基本周期远离地震动卓越周期，则上部结构的地震作用、横向剪力大幅度减小。因此结构在地震反应过程中大变形主要集中在基础隔震层处，而结构本身的相对变形很小，此时可近似的认为上部结构是一个刚体，从而为建筑物能提供良好的安全保障。但是水平刚度较小的柔性隔震层变形较大，是整个结构安全保障的关键。与传统的抗震结构相比较，基础隔震结构具有如下特点:提升了结构地震作用下的安全性和舒适感；减少非结构构件破坏和保证精密设备的功能可以正常使用。基础隔震的水平柔性层一般由隔震垫和阻尼器组成，隔震垫和阻尼器的相关产品、隔震结构的分析和设计方法日趋成熟并已进入相关的结构设计规范和规程。

『肆』 汽车减震装置有哪些

避震器，很多人都会知道那就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后，势必会产生一系列的伸张动作。这时候避震器的作用就体现出来了，它的主要作用就是抑制和吸收弹簧的反复运动，使得车身更加趋于平稳与舒适。避震器的主要形式结构有三种，分别是单筒高压高气压 双筒低气压 和双筒油压(。
单筒避震字面已经表示出它是单管身设计，在避震器下端有一个储存高压氮气的储气罐。往走就是浮动活塞，它用于将阻尼油与高压氮气隔离。接着往上就是工作缸与活塞部分，由于单筒结构的活塞比较大，能够产生较大的减震力。在压缩行程，活塞下方产生压力使油液通过活塞阀门流向活塞上方，并且底部的高压氮气会起到一定的缓冲作用，伸张过程反之。
此类避震的优点：结构简单；活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速；单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。
缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制；油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。（倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。）
双筒式避震器又叫做复筒式避震器，简单来说就是单筒式内部再加多一个筒，而里面的筒才是活塞工作的空间，外部筒身是让内部筒身的阻尼油能往外移动的缓冲空间，在结构上与单筒式最大不同就是油气部分完全阻隔开的。除了这点结构上的区别还有活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大，双筒结构的支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。双筒式避震器可以分为两种：双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic)。两者的不同在于：气体的存在亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时, 初期接触仍然偏硬（在此，小编的理解是：避震的初期压缩过程中，活塞阀门开启之前，由于低压气体的存在，而造成活塞运动阻力瞬时增大的原因），故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下, 能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。在这里，有人会提出，油压避震器在避震往复运动的同时容易产生气泡，但请注意，这种情况只会发生在避震器工作角度为45度时，筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。正常情况下，您尽可放心。
此类避震的优点：制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。缺点：阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。
总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式；复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式；复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果；单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象；单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象；单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性；复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。
复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的！

『伍』 建筑减震产品有哪些

传统的抗震方法是通过结构本身的塑性变形来耗散地震能量，其实质就是把结构本身及构件作为“消能”元件，这样必然使结构产生不同程度的损坏，甚至产生严重的破坏和倒塌。结构控制，通过在结构上设置控制装置，由控制机构和结构一起来抵御地震等动力作用，使结构的动力反应减小。

建筑减震产品

目前主要的建筑减震产品有：屈曲约束支撑、粘滞阻尼器、金属阻尼器、摩擦阻尼器、调谐质量阻尼器、防屈曲钢板墙、粘滞阻尼墙、双阶耗能连梁、隔震支座、抗震支吊架等等

『陆』 台式电脑硬盘减震结构设计哪个品牌有

现在硬盘厂商都有推出减震的硬盘，台式机如果不经常搬动是不需要用到这种硬盘的！就算你用到也没用，台式机的局限条件太大了，不像笔记本那么小巧轻便，台式机你不可能一手拿显示器一手拿主机到大街上边走边用的！所以减震不减震对台式机没有多大实际意义！建议就直接用普通的！

『柒』 消能减震结构的基本特点是什么

消能减震技术是在结构某些部位（如支撑、剪力墙、连接缝或连接构件）设置耗能（阻尼）装置（或元件），在主体进入非弹性状态前装置（或元件）率先进入耗能工作状态；

通过该装置产生摩擦、弯曲（或剪切、扭转）弹塑性（或粘弹性）滞回变形来耗散能量或吸收地震输入结构的能量，以减少主体结构的地震反应。

隔振消能技术为中国在减轻多、低层房屋水平地震灾害中提供了一条行之有效的新途径。

(7)结构减震设计减震装置扩展阅读：

隔震层由橡胶隔震支座和阻尼器组成。橡胶隔震支座由复合材料体和上、下连接件三部分组成。复合材料体是由一层钢板一层橡胶交替叠合而成，在垂直方向具有很高的强度,能支撑起建筑物重量。

水平方向很轻柔，可以有效隔离地震能量向上部房屋结构的输入。通过橡胶隔震支座剪压试验，垂直力模拟房屋等重量，水平推动支座底部移动模拟地震时的地面移动，检测移动量的数值是22cm，相当于8度地震区遇到罕遇地震时支座的移动量。

罕遇地震时隔震支座能把房屋安全托起，橡胶隔震支座作为生产厂家产品出售时，必须通过53项指标试验达到标准才算合格。

『捌』 什么是单筒减震器

说到上海松夏减震器，很多人都知道是减震器。压缩弹簧后，必然会产生一系列的拉伸动作。此时避震器的作用就体现出来了，其主要作用是抑制和吸收弹簧的反复运动，使其更加平稳舒适。防震装置有三种主要结构形式，即单筒高压(MonoTubeHighPressureGas)、双筒低压(TwinTubeLowPressureGas)和双筒油压(TwinTubeHydraulic)。
单筒式减震字面显示为单筒式设计，减震器下端设有储存高压氮的储气罐。向下移动是浮动活塞，用于隔离阻尼油和高压氮。下向上是工作缸和活塞段，由于单缸结构的活塞较大，可以产生较大的减震力。当压缩行程发生压缩时，活塞下的压力使油通过活塞阀流入活塞上方，底部的高压氮气起到缓冲作用，拉伸过程相反。
其优点:结构简单，活塞面积大，单位时间阻尼油流量大，可消除较大瞬时压力，反应快；单筒设计储油量大，散热效果更好，有效减少阻尼油起泡和热衰减的负面影响。
缺点:油室和气室直列布置，行程有限；油封在运动过程中直接受力于活塞上室的压力，因此需要高度的耐压性和特别的注意力，因为其加工需要高精度的悬挂结构，因为活塞与减震器筒体之间存在直接接触关系，减震器容易受到外力作用，活塞杆直径小。倒插式单筒减震器可以通过重心转移将筒体放置在悬挂上，可以在一定程度上减少侧向力的影响。但由于结构本身的设计，减震器损坏的后果并不能完全改善。
双筒式减震器，又称复筒式减震器，简单来说就是在单筒内部增加一个额外的筒体，而内筒是活塞的工作空间，外筒是使内筒工作的阻尼油向外移动的缓冲空间。结构上和单筒最大的区别就是油气部分受阻。除了结构上的差异，活塞杆直径大，能承受的侧向力大于单筒式。结构上的支撑力和回弹力由上下阀独立控制，更容易制造阻力变化和组合。双筒减震器可分为两类:双筒低压(TwinTubeLowPressureGas)和双筒油压机。两者的区别在于，气体的存在也会对活塞的预置阻力产生影响，导致初始接触仍然坚硬。即使减震阻力调整到较低水平(在此，我的理解是，在减震初期压缩过程中，活塞阀门开启前，由于低压气体的存在，活塞运动阻力瞬间增大)，不适合减震能力较弱的悬挂结构。在没有气体帮助的情况下，油压减震器可以建立的极限支撑相对较低，但同时不受气体干扰更容易设定目标阻力值。有人建议油压减震器往复运动时容易产生气泡，但请注意，只有当减震器的工作角度为45度时，油缸顶部的空气才会产生气泡。一般情况下，你会尽量放心。
这种减震的优点:制造成本低，有利于量产；外筒的存在可以使内筒阻尼油外流，油室和气室不直接排列，动作行程长；密封低压氮气，优于单筒，活塞阻力小，活塞阻力小；
不利因素:阻尼储存少，散热差；活塞直径小于单筒；延长行程时，活塞下室吸入从油室吸入气压值的减震油，容易产生涡流真空，溶解在油中产生气泡；阻尼油与空气没有完全分离，可能会出现油气混合的问题，所以设计比单筒减震器重。
一般而言，单筒式和复筒式减震器各有优缺点：复筒式油室室和气室不垂直布置，活塞工作行程长于单筒式；复筒式充入低压氮气，舒适度优于单筒式；单筒式减震器的活塞面积大于复筒式，大大提高了汽车的热阻系数，从而改善了阻尼衰减现象；单筒式减震器的活塞面积大于复筒式，因此可以稳定产生微小阻尼，其阻尼油与气体的混合效果大于复筒式，可以稳定产生微小阻尼，其阻尼油与气体完全分离，不会出现油气混合现象；单筒式减震器的活塞面积大于复筒式，大大增加了阻尼油与气体的混合现象；单筒式减震器的活塞面积大于复筒式减震器，大大增加了阻尼油与气体的混合现象；单筒式减震器的活塞面积大于复筒式减震器，可使减震面积小，减震效果小，大大提高减震效果，降低减震效果；单筒式减震器的活塞面积大于复筒式减震器，大大增加了减震面积，使减震效果更加显著，减震效果显著。
复合筒的制造成本和舒适性优于单筒，因此单筒或街道升级套件在设计取向上大多偏向于复合筒设计，但单筒减震的反应灵敏度、抗疲劳性和散热性高于单筒，因此单筒更倾向于竞争型。减震没有好坏，只有适合自己的！

『玖』 什么是减震机柜和它的运行原理是什么

目前行业中IT类设备振动敏感器件应用的越来越多，要知道数据通信机房内的IT类设备在承受机房内安装空调机组振动，同时还需要承受机房的外传递过来的其它振动。尤其是地震时装有IT类设备的普通机柜(非减震机柜)是不能有效保护其内IT类设备的正常运行，所以运用减震技术为了可以隔绝或减小应用环境中的振动或冲击动态载荷，是减震技术在IT设备应用行业的攻克难题之一。这时减震机柜的研发可以说是解决这种问题的关键。 减震机柜的减震原理在于内部结构上的改变，一般情况下减震机柜的减震点一般是8个，上下个四个，即立方体的每个角一个。采用尼龙阻尼。想要进行试验的话可通过螺钉实现外框I与减震系统3装配，通过螺钉实现内框2与减震系统3装配，从而实现外框一减震系统一内框快速装配。主要由外框、减震系统、内框、螺钉等组成。外框设有圆孔，通过该圆孔减震系统通过螺钉与外框装配在一起。内框设有圆孔，螺钉通过该圆孔与减震系统装配在一起。 减震系统由四组减震装置组成，是减震机柜的核心部件，其上设有与外框、内框装配的圆孔，实现隔绝或减小外框至内框振动或冲击。通过本优选实施方式，可以有效解决IT类设备抗震减震问题，且可装配性和可生产性好，其结构型式可以实现拓展以实现其它方式隔震减震设计。需要说明的是减震机柜外框优选但不限于结构型式，同时也能采用类似的其它框架或箱体结构型式。又或者是通过内框、外框、减震系统结构形式更改将减震系统布局位置更换，如内框八个顶角位置、内框与外框左右之间或前后之间、或其它位置等。减震机柜减震系统中的减震器数量优选但不限于数量，也可以选择如16个或其它数量等。是通过最优的解决办法保证减震机柜发挥做大作用。 一般来说减震机柜对于地震多发区，可以说的上是一种必不可少的机房设备，又或者是军队方面的一些军队实施军演的时候，通过野外记录数据的时候多数用到的同样是减震机柜，主要是通过减震机柜的减震效果，使机柜内部的设备得到保护，实现其正常运作。

『拾』 减震器的组成结构分类及用途

你好，一、减震器的分类

减震器有许多种类，摩托车中绝大多数采用筒式减震器，只有极少数采用钢板弹簧结构。筒式减震器的型式和品种很多，大体上有以下几种类型：

1、根据安装位置分，有前减震器和后减震器；

2、按结构形式分，有（a）伸缩管式前叉液力减震器（这是目前摩托车中使用最多的前减震器）；（b）摇臂式减震器；（c）摇臂杠杆垂直式中心减震器；（d）摇臂杠杆倾斜式中心减震器。

3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式减震器（即油缸位置在上方，活塞杆在下方）；（b）正置式减震器（油缸位置在下方，活塞杆在上方）。

4、按工作介质分，有（a）弹簧式减震器；（b）弹簧—空气阻尼式减震器（因空气的阻尼力有限，减震效果也不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器）；（c）液力阻尼式减震器；（d）油—气组合式前叉减震器。（e）充氮气液压减震器。

5、按衰减力方向分，有（a）单向作用减震器；（b）双向作用减震器。

6、按负载调节式分，有（a）弹簧初始压力调节式；（b）气簧式；（c）安装角度调节式。

世界各国摩托车厂家在相互竞争中，对摩托车的前悬挂装置和后悬挂装置的设计，投入较大且十分考究，采用了更为新颖的变直径和变节距的弹性元件，如油压阻尼器、油—气调节装置、负载调节装置、摇臂杠杆式中心减震装置等先进结构。这些新技术的普及，能迅速衰减因车速、负载及多种路况变化所带来的冲击和震动，将振抗自动地调节到最佳的技术状态，极大地改善了摩托车的减震性能，不同程度地提高了摩托车乘骑的适应性、舒适性、平稳性和安全性。

二、液压阻尼减震器的工作原理

液压式减震器是目前摩托车使用最为普遍的减震器，现简要介绍其工作原理。

1、液压阻尼式后减震器

液压式减震器的结构同吸入式泵基本相似，不同之处只是液压减震器的钢体上端是封闭的，而阀门上留有小孔。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时，缸筒向上移动，活塞在内缸筒里相对往下移动。此时，活塞阀门被冲开向上，内缸筒腔内活塞下侧的油不受任何阻力地流向活塞上侧。同时，这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内。这样就有效地衰减了凹凸路面对车辆的冲击负荷。而当车轮越过凸起地面往下落时，缸筒也会跟着往下运动，活塞就会相对于缸筒向上移动。当活塞向上移动时，油冲开底部的阀门流向内缸筒，同时内缸筒活塞上侧的油经活塞阀门上的小孔流向下侧。此时当油液流过小孔过程中，会受到很大的阻力，这样就产生了较好的阻尼作用，起到了减震的目的。

2、伸缩管式前叉液力减震器

伸缩式前叉同前轮和车架是连在一起的，它既起到一部分骨架支撑作用，又起到减震器的作用。随着柄管和套管之间的相互伸缩，前叉内的油经设置在隔壁的小孔流动。当柄管压缩时，随着柄管的移动（如图1所示），B室里的油受压后经柄管上的小孔流向C室。同时经自由阀流向A室。油液流动时，受到的阻力衰减了压缩力。当压缩行程快到极限时，柄管末端的锥形油封片就会插上，从而封闭了B室内油的通路。此时，B室油压激剧上升，使其处于被封闭的状态，这样就限制了柄管的行程，有效地防止前叉上的可动零件之间的瞬间机械碰撞。

在柄管伸张（即反弹）时，A室内的油经设在前叉活塞上部（靠近活塞环附近）的小孔流向C室。此时，油液流动所受到的阻力衰减了伸张力。当伸张行程快到极限时，反弹弹簧的伸长吸收了振动能量，而且在这一过程中，油经前叉活塞下部的小孔补充到B室，为下一次的工作做好了准备。