电力机车传动装置传动件的误差

『壹』 电力机车存在哪些主要的技术问题

1 使用环境条件
1.1 机车在下列使用环境条件下，应能按额定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超过1200m；
注：当机车使用于海拔1200m至2500m的地区时，由该地区的周围空气温度和海拔对牵引电动机温升的影响来决定其功率修正值。
1.1.2 周围空气温度（遮阴处）在－25℃到+40℃之间；
1.1.3 最湿月月平均最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为+25℃）；
1.2 机车应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。

2 基本要求
2.1 机车在受电弓降下时，其外限尺寸应符合GB 146-59《标准轨距铁路 机车车辆限界和建筑接近限界分类及基本尺寸》的有关规定。
2.2 车轮直径为1250+3mm。
2.2.1 同轴左右轮径之差不超过1mm；
2.2.2 同一机车各轮径之差不超过2mm。
2.3 轮对内侧距为1353±3mm。
2.4 车钩中心线距轨面高度为880±10mm。
2.5 机车在全整备状态下：

2.5.2 同一机车每个动轴的实际轴重，与该机车实际平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的±2%；
2.5.3 最大轴重与线路允许值之差，不应超过线路允许值的1%；
2.5.4 每个车轮轮重与该轴两轮平均轮重之差，不超过该轴两轮平均轮重的±4%。
2.6 机车应能以5km/h速度安全通过半径125m的曲线。并应能在半径250m的曲线上进行正常摘挂作业。
2.7 机车受电弓电压额定值为25kV，并在20kV到29kV变化范围内能正常工作，在事故供电电压降到19kV时也能正常工作。
2.8 受电弓工作高度应在距轨面高度5200mm到6500mm之间。
2.9 受电弓滑板工作长度为1250mm。
2.10 机车起动牵引力应不小于产品设计值。
2.11 机车的振动性能应符合有关规定，并与各种设备所能承受的振动能力相适应。
2.12 机车在持续制工况下的牵引力、功率、功率因数、速度、机车总效率、原边电流谐波成份和最大电制动功率应符合设计任务书的规定。
2.13 机车牵引电动机负荷分配的偏差应符合产品技术条件规定。
2.14 机车的牵引力——速度特性（包括各种磁场削弱状态，调压开关机车的不同电压级、相控机车的各种控制方式）和制动力——速度特性（包括各种励磁电流状态）应满足产品设计要求。
2.15 机车上的各种设备应能承受振动频率f为1~50Hz的垂向、横向和纵向振动，其振动加速度：当f为10~50Hz时等于1g，当f为1~10Hz时等于0.1g（g为重力加速度）。
2.16 机车上的各种设备应能承受相应于机车纵向加速度3g的冲击。对于机车变压器和整流装置还应承受横向加速度2g的冲击。
2.17 机车以最大速度于平直道上施行紧急制动时，应在规定的距离内停车。

3 一般规定
3.1 机车上各种电气、机械设备应按经规定程序批准的图样和技术文件制造。零部件应符合有关标准的规定。
3.2 机车上各种设备的配置应有良好的可接近性，便于检修和成组吊装。
3.3 机车应设有架车支座、车体吊装装置和车体与转向架连接装置，便于救援起吊。
3.4 各机器间和走廊应设照明。车内车下均应设置照明用电源插座。
3.5 机车各通风设备的进出风口应装有滤清及防护装置。
3.6 机车应设有轮缘自动润滑装置。
3.7 机车应设有无动力回送设施。
3.8 相同零部件应能互换。
3.9 机车两侧应有牵引电动机、辅助电路、控制电路外接电源插座。
3.10 机车上应设衣柜、工具柜、电炉等。

4 司机室
4.1 司机室应视野宽广、保证能清楚方便地了望到前方信号、线路和接触网，不得因窗立框或反射光（从窗玻璃或从其它反射面反射来的日光或人造光）而迫使司机采取不正常的位置和引起精神过度紧张或眼睛过分疲劳。
4.2 司机室的窗玻璃应用安全玻璃，前窗应有电热器、刮雨器和遮阳板。
4.3 机车入口门应向车内开，门框净空宽度不小于540mm，高度不小于1700mm。门窗关闭时要严密，运行中不得有振动噪声发生。
4.4 司机室人工照明在地板中央照度为4lx，司机操纵台上方为7lx，一般照明关闭后应保证司机活动不发生困难。指示灯和人工照明不应引起司机对信号产生错觉。
4.5 司机室各种操纵装置应便于司机操纵，不致引起司机疲劳。
4.6 司机座椅为固定软座，可以转动，可以上下、前后调节。
4.7 所有门窗关闭时的司机室噪声，在机车速度小于120km/h和所有辅助机组全部运转情况下，不得超过80dB（A）噪声级。
4.8 司机室应设风扇。若有空气调节器，在夏季车外周围空气温度为35℃时，司机室应维持27℃；外面周围空气温度为40℃时，司机室应维持30℃，以每人平均供风30m3/h计，一般风速小于0.5m/s，冬季风速小于0.3m/s。
4.9 司机室应有取暖设备，在冬季气温下，机车运行时应维持司机室中央温度不低于10℃。加热力求均匀，不引起局部过热。取暖设备可以调整温度，适应快速加温的需要。
4.10 仪表和指示灯在日光下和晚上关闭照明时，都能在500mm远处清楚看见显示，读出指示值。

5 机械部分
5.1 机车在运行整备状态下，在平直道上，缓解制动时，以钢轨面为基准，其车体底架和转向架构架的高度差应符合产品技术条件规定。
5.2 车体以及安装在车体外部的各种设备外壳的所有开孔、门、孔盖、盖板应能防止雨、雪侵人。
5.3 在车体底架上承受相当于运行整备状态时车体及其设备的垂直静载荷的同时，沿车钩中心水平位置施加不少于200tf纵向静压力时，车体总应力应不超过设计值。
5.4 机车总风缸压力达到9kgf/cm2时，压缩机停止工作，风压稳定后，空气系统的气密性按GB 3318-82《电力机车组装后的检查与试验规则》检查。
5.5 机车的空气压缩机和辅助空气压缩机的性能、生产量及风缸容积应满足设计要求。空气压力调节器的开断电路压力值为9±0.2kgf/cm2；闭合电路压力值为7.5±0.2kgf/cm2。安全阀的动作压力为9.5±0.2kgf/cm2。空气压力调节器和安全阀的动作应准确、可靠。
5.6 机车基础制动装置应装有闸瓦间隙调整器，其闸瓦压力对于独立式杠杆传动装置不得超过产品设计值的±5%；对于组合式杠杆传动装置不得超过产品设计值的±10%。
5.7 管路安装前要作处理，保证清洁。
5.8 每个司机室内应设有紧急制动装置及手制动操纵装置。
5.9 机车手制动率应大于20%（按铸铁闸瓦计算）。
5.10 机车撒砂装置应能在总风缸的空气压力范围内作用良好，保证砂子能正确落在轨面。撒砂量应能在0.7~1.5L/min（即1~2.5kg/min）范围内进行调节。每个砂箱的容量不小于0.1m3。
5.11 机车的轴箱温升不得超过30℃，抱轴承温升应符合产品技术条件规定。
5.12 转向架构架，应消除内应力。
5.13 机车应设高度可调整的排障器，排障器中央底部应能承受相当于14th静压力的冲击力。排障器形状应利于排除轨道障碍物。
5.14 牵引电动机可从转向架上方起吊，牵引电动机可连同轮对一起由落轮坑落下。

6 电气部分
6.1 各电路须进行耐电压试验，试验电压值为该电路电气设备最低试验电压值的85%。
6.2 机车的主电路、辅助电路、控制电路应有可靠的保护。并且故障信号显示和故障切除装置，以维持机车故障运行的可能。
6.3 当电网电压在29kV到19kV范围内变化时，以及网压突变时，辅助电动机应能正常工作。
6.4 机车上电子控制设备应有足够的抗干扰能力，网压波动和邻近机车开断电路时均不影响其正常工作。
6.5 蓄电池充电设备对蓄电池组的充电应该是足够的，但不是过度的充电。
蓄电池的容量应不小于100Ah。
6.6 机车上各种电测量指示仪表的准确度应不低于2.5级，至少有一个机车速度表带有记录装置，记录时间、速度、里程、列车管压力，并应有速度接点。
6.7 各种通风系统的通风量均应符合设计要求，并设有风速保护。

7 安全设施
7.1 机车上的带高压电设备，上车顶梯子以及外部高压供电插座应设有防止接触造成事故的联锁装置，其作用应可靠，操作简便。
7.2 机车上应有接地棒，必要时可使接触网可靠接地。
7.3 各电气设备保护性接地要可靠，接地连接线有足够的截面积，各车轴上接地电刷须可靠地保护轴承，不受接地电流影响。
7.4 机车上应有自动信号装置，自动停车装置和通讯联络装置。司机操作台设有紧急停车按钮。
7.5 机车应设有高低音喇叭。
7.6 机车必须配置一定数量适于电气装置和油类灭火的消防设备。
7.7 电线的绝缘层护套，牵引电动机风道软管，以及机车上其它材料应尽可能采用非延燃性材料或防火材料。
7.8 机车应设可调焦距的头灯，灯管灯泡应能方便更换。
7.9 机车应有各种警告标志。如：标在司机室内的最大速度值，紧急制动装置，带高压电设备，消防设备。
7.10 走廊地板面应平整，防滑。

8 布线
8.1 机车应使用多股铜芯电缆，其绝缘等级应与工作电压相符。机车高压电路，辅助电路和控制电路的电线电缆应纳入电线管槽，不得已交叉时，高压线的接触部分要包扎绝缘层。
8.2 电线管槽安装应牢固、电线要用线卡、扎线带等以适当间隔固定，防止振动造成损伤故障。
8.3 每根电线两端应有清晰牢固的电线号码标记，铜母线要打钢印号码。
8.4 接线端子采用压接。两接线端子间电线不允许剪接。
8.5 电线管、槽的设置应防止油、水或其它污物侵入。

9 试验与验收
9.1 机车组装后，应按GB 3318-82的规定进行试验，并按有关规定进行验收。
9.2 机车型式试验以前，工厂应对机车进行调整。新产品在调整过程中，工厂可对机车进行必要的修改和线路牵引试运行。试运行的里程，由工厂按机车类型、最大速度和采用新设备情况来确定。原则上，系列产品应比试制产品短些，低速的比高速的短些。对将进行型式试验的机车，其最大允许试运行里程不大于5000km。
9.3 机车在下列情况下应进行型式试验：
新设计制造的机车；
批量生产的机车经重大技术改造，其性能、构造、材料有较大改变者；
机车停产一年以上又重新生产时；
转厂后新生产的机车；
批量生产的机车生产一定数量后，有必要重新确认其性能时，应该抽样进行型式试验。
9.4 批量生产的机车，验收前均应进行例行试验。例行试验的结果应与型式试验基本相符。
9.5 正式提交验收的机车应有机车合格证书，使用维护说明书和机车履历簿等。
9.6 机车交车时，制造厂应向使用部门提供按有关技术文件规定的随车工具、专用工具和随车备品。

10 标志与保修
10.1 机车应按有关标准涂、装各项标记、铭牌及标志灯等。
10.2 制造厂应明确给出机车及其主要另部件的保修期。在使用部门遵守机车使用维护说明书规定的情况下，在保修期内如因制造质量不良而损坏或不能正常工作时，制造厂应免费及时修理或更换零部件。

附录
主要术语解释
（参考件）

1 机车自重—机车组装完成后的重量。
2 机车总重—机车自重、乘务员定员人数及随车工具重量及加足规定砂、润滑油等重量之和（又称机车计算重量及机车运转整备重量）。
3 轮重—整备状态下的机车，停放在平直轨道上，车轮作用于钢轨上的垂直载荷。
4 轴重—同一车轴上左右轮重之和。
5 机车额定功率—各牵引电动机轴上输出功率的总和，对应于牵引电动机在额定电压和满磁场下的持续制工况。因此它也是机车的持续制功率。
6 机车的小时制功率—对应于牵引电动机在额定电压和满磁场下的小时制工况的功率。
7 轮周功率—计算传动的综合效率后，各牵引电动机在各动轮轴上发出的功率。它由轮周牵引力与机车速度相乘而得。
8 车钩功率—机车车钩处测得的功率。
9 机车最大速度—车轮在半磨耗状态下，所允许使用的机车最大速度。
10 持续制速度（又称持续制功率下的速度）—机车发挥额定功率时的速度（本速度适用于具有半磨耗状态下的车轮的机车）。
11 小时制速度（又称小时制功率下的速度）—机车发挥小时制功率时的速度（本速度适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。
12 轮周牵引力—牵引电动机在牵引运行时、作用于动轮轮周的力。
13 车钩牵引力—机车车钩测得的牵引力。除非另有说明，即指在平直轨道上的车钩牵引力。
14 持续制牵引力（又称持续制功率下的牵引力）—机车发挥额定功率时的轮周牵引力（本牵引力适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。
15 小时制牵引力（又称小时制功率下的牵引力）—机车发挥小时制功率时的轮周牵引力（本牵引力适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。

『贰』 韶山9改进型电力机车的车辆简介

韶山9型干线客运电力机车，代号SS9。 采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km/h运用的要求，动力学性能良好。机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，采用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室应用了人机工程学原理设计，采用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。机车采用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转/滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，减小了簧下重量。通过单边直齿传动装置，将电动机的转矩变为轮牵引力，由低位平拉杆传至车体，提高机车的牵引力。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰ 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，大大的提高了平均运营速度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。

『叁』 内燃机车有多少个缸

DF4内燃机车柴油机有16个缸，成V型排列

『肆』 柴油机车的传动方式

对于液力传动内燃机车，柴油机发出的动力传递到液力变速器的液压油中，液压油通过液力涡轮，液力变矩器和液力耦合器等原件将能量传递到车轮，变成驱动车轮的动力。大型柴油液力牵引机车广泛用于冶炼冶金、矿山采选工程、隧道工程、电力电厂调运机车、大型建材、化工、国防工程、大型土建施工工程等行业厂矿区内部有轨运输以及地方铁路、机务段等作为调动运输牵引设备；低速、大牵引工矿液力传动机车，尤其在柴电混合动力、地铁工程以及防爆机车领域；长大铁路隧道、地铁隧道、长大公路隧道，大型地下工程施工牵引运输设备，隧道牵引机车；港口、码头运输集装箱、码头移动特大型机械设备牵引；轨道起重机车，物资储运库转运材料、设备；铁路货运场移动转运物资、材料、设备，货场编组火车厢；大型发电车厂内调运车皮；大型重型机械设备厂转运大吨位大型零件和设备；

『伍』 内燃机车按传动形式分,换向时应注意什么

为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，机车也就无法换向。所以，内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。
常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。
液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮。液力传动机车（图2）操纵简单、可靠，特别适用于多风沙和多雨的地带。
电力传动分为三种：（a）直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机，发动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。（b）交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。（c）变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机，发出的交流电通过整流器到达直流中间回路，中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率，再将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。

『陆』 机车传动装置的分类

利用原动机驱动离心泵，使获得能量的工作液体（机车用油）冲击涡轮从而驱动车轮来实现传递动力的装置。1902年德国的费廷格提出了液力循环元件（液力耦合器和液力变扭器）的方案，即将泵轮和涡轮组合在同一壳体内，工作液体在壳体内循环流动。采用这种元件大大提高了液力传动装置的效率。液力传动首先用于船舶。1932年制成第一台约60千瓦的液力传动柴油动车。
液力耦合器有相对布置的一个泵轮和一个涡轮。泵轮轴和涡轮轴的扭矩相等。涡轮转速略低于泵轮转速，二者转速之比即为液力耦合器的效率。液力耦合器用于机车主传动时，效率约为97%。液力变扭器除泵轮和涡轮外，还有固定的导向轮。涡轮与泵轮的扭矩之比称变扭比，转速比越小则变扭比越大。在同样的泵轮转速下，涡轮转速越低则涡轮扭矩越大。因此机车速度越低则牵引力越大，机车起动时的牵引力最大。液力变扭器的效率只在最佳工况下达到最大值。现代机车用的液力变扭器效率可达90%～91%。但当转速比低于或高于最佳工况时,效率曲线即呈抛物线形状下降。为使机车在常用速度范围内都有较高的传动效率，机车的液力传动装置一般采用不止一个简单的液力变扭器。机车液力传动装置如梅基特罗型、克虏伯型、苏里型、SRM型、ΓΤК型等，都是将一个液力变扭器与某种机械传动装置结合使用。福伊特型则是采用 2～3个液力变扭器(最佳工况点的转速比一般并不相同)或液力耦合器(图1),利用充油和排油换档，在各种机车速度下都使当时效率最佳的那一液力循环元件充油工作。换档时，前一元件排油和后一元件充油有一段重叠时间，所以换档过程中的机车牵引力只是稍有起伏而不中断。和其他类型相比，福伊特型液力传动装置的重量较大，但有结构简单、可靠性较高的优点。到60年代，经验证明：对于1500千瓦以上的液力传动装置，福伊特型较为适用。中国机车所用的液力传动装置都是这一类型的。
大功率增压柴油机车的液力传动装置都不用液力耦合器，但燃气轮机车的液力传动装置则用一个启动变扭器，并在高速时用一个液力耦合器。
液力循环元件传递功率P的能力也像其他液力机械一样，与工作液体重度r的一次方、泵轮转速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油机车上,为了减小传动装置的尺寸,柴油机都不直接驱动液力循环元件的泵轮,而是通过一对增速齿轮,在轴承和其他旋转件容许线速度的限制范围内，尽可能提高泵轮转速。燃气轮机车由于转速很高，所以用一级甚至两级减速齿轮来驱动泵轮。同一种传动装置，只要改变这种齿轮的增速比或减速比，即可在经济合理的范围内应用于不同功率的机车。
液力传动装置通常包括一组使输出轴能改变转向的换向齿轮和离合器机构。输出轴通过适当的机械部件(万向轴和车轴齿轮箱,或曲拐和连杆等)驱动机车车轮。液力传动系统还可包括一组工况机构，使机车具有两种最高速度，在高速档有较高的行车速度，在低速档有较高的效率和较大的起动牵引力和加速能力。因此同一机车既可用于客运，也可用于货运，或者既可用于调车，也可用作小运转机车。而当调车工况的最高速度定得较低时，机车在起动和低速运行时的牵引力可以超过同功率的电力传动柴油调车机车。
1965年出现的液力换向柴油调车机车，传动装置有两组液力变扭器，每个行车方向各用一组，换向动作也用充油排油的方式来完成。当机车正在某一方向行驶时改用另一方向的液力变扭器充油工作，由于变扭器的涡轮转向与泵轮相反，对机车即起制动作用。机车换向不必先停车。只要司机改换行车方向手把的位置，机车即可自动地完成从牵引状态经过制动、停车，又立即改换行车方向的全部过程。
液力传动装置不用铜,重量轻,成本低,可靠性高,维修量少，并具有隔振、无级调速和恒功率特性好等优点，因而得到广泛采用。联邦德国和日本的柴油机车全部采用液力传动。 把机车原动机的动力变换成电能，再变换成机械能以驱动车轮而实现传递动力的装置。电力传动装置按发展的顺序有直-直流电力传动装置、交-直流电力传动装置、交-直-交流电力传动装置、交－交流电力传动装置四种。它们所用的牵引发电机、变换器（指整流器、逆变器、循环变频器等）和牵引电动机类型各不相同。
直-直流电力传动装置
1906年美国制造的150千瓦汽油动车最先采用了直-直流电力传动装置。1965年以前，世界各国单机功率75～2200千瓦的电传动机车都采用这种电力传动装置。这是因为同步牵引发电机无法高效变流，异步牵引电动机难于变频调速，只能采用直流电机。直－直流电力传动原理是基于直流电机是一种电能和机械能的可逆换能器，其原理见图 2。原动机G为柴油机,通过联轴器驱动直流牵引发电机ZF，后者把柴油机轴上的机械能变换成可控的直流电能,通过电线传送给1台或多台串并联或全并联接线的直流牵引电动机ZD，直流牵引电动机将电能变换成转速和转矩都可调节的机械能，经减速齿轮驱动机车动轮，实现牵引。此外设有自控装置。自控装置由既对柴油机调速又对牵引发电机调磁的联合调节器、牵引发电机磁场和牵引电动机磁场控制装置等组成,用来保证直-直流电力传动装置接近理想的工作特性。
交－直流电力传动装置
直流牵引发电机受整流子限制,不能制造出大功率电力传动装置。60年代前期,美国发明大功率硅二极管和可控硅，为制造大功率的电力传动装置准备了条件。1965年法国研制成 1765千瓦交-直流电力传动装置，它是世界各国单机功率 700～4400千瓦机车普遍采用的电力传动装置。
交-直流和直-直流电力传动原理相似。由图3可以看出两者差异在于柴油机 G驱动同步牵引发电机TF，经硅二极管整流桥ZL，把增频三相交流电变换成直流电，事实上TF和ZL组成等效无整流子直流电机。其余部分和自控装置主要工作原理与直-直流电力传动装置相同。
交-直-交流电力传动装置
异步牵引电动机结构简单，体积小，工作可靠，在变频调压电源控制下，能提供优良调速性能。联邦德国于 1971年研制成实用的交-直-交流电力传动装置，如图4所示。
交-直-交流电力传动原理如下：柴油机 G驱动同步牵引发电机TF，产生恒频可调压三相交流电（柴油机恒速时），经硅整流桥ZL变换成直流电，再经过可控硅逆变器 N（具有分谐波调制功能）再将直流电逆变成三相变频调压交流电，通过三根电线传输给多台全并联接线的异步牵引电动机AD。AD将交流电能变换成转速和转矩可调的机械能,驱动机车动轴,实现牵引。它的自控装置由联合调节器以及对同步牵引发电机磁场、变换器、异步牵引电动机作脉冲、数模或逻辑控制的装置组成，从而提供接近理想的工作特性。
交－交流电力传动装置
交-直-交变频调压电能经二次变换，降低了传动装置的效率，而且逆变器用可控硅需要强迫关断，对主电路技术有较高的要求。为提高效率,在交-交流电力传动装置中采用了自然关断可控硅相控循环变频器（图5）。60～70年代，美国在重型汽车上，苏联在电力机车上都采用了交-交流电力传动装置。不过美国用的是异步牵引电动机牵引，苏联用的是同步牵引电动机牵引。
交-交流电力传动原理如图5所示。柴油机G驱动同步牵引发电机TF,发出增频可调压交流电，经相控循环变频器FB变换成可变频调压的三相交流电（降频），输给多台全并联接线的异步牵引电动机AD。AD将交流电能变换成转速和转矩可调的机械能，驱动动轮实现牵引。它的自控装置也是由联合调节器、脉冲、数模、逻辑电路等装置构成（但对可控硅导通程序要求严格），同样能保证优良的工作特性。

『柒』 机械制造中可以采用哪些措施减少传动链的传动误差

1.减少传动件
传动件越少，传动链越短，传动误差就越少；
2.传动比小
传动比越小，特别是传动链末端传动副的传动比小，则传动链中其余各传动元件误差对传动精度的影响就越小，采用降速传动，是保证传动精度的重要原则；
3.传动链中各传动元件的加工、装配误差
尤其是传动链末端元件的误差影响最大；
4.采用校正装置
校正装置的实质是在原传动链中人为的加入一误差，其大小与本身的传动链相等而方向相反，从而使之相互抵消。

『捌』 受电弓是不是电力传动装置 那么内燃机车有没有受电弓

受电弓是的作用跟插头是一样的都是接收电的

内燃机车没有受电弓回

电力牵引机车从接触网取得电能的答电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。

『玖』 传动件的转角误差与哪些因素有关

1，与每个传动件的加工精度有关，包括平面度直线度垂直度跳动度等等；
2，与各个传动件的安装初始位置有关；
3，与各个传动件的材料刚性有关，若是柔性材料制成的，显然自身在传动中存在变形误差；
4，与传动件的数量有关，传动件的组成数量环节越多，对转角误差的影响就越大；
5，与温度因素有关，这和第三条有点关联，属于热胀冷缩产生的变形对转角误差造成影响。
希望我的回答能帮助你！

『拾』 机械制造中可以采用哪些措施减少传动链的传动误差

1. 减少传动件传动件越少，传动链越短，传动误差就越少；

2. 传动比小传动比越小，特别是传动链末端传动副的传动比小，则传动链中其余各传动元件误差对传动精度的影响就越小，采用降速传动，是保证传动精度的重要原则；

3. 传动链中各传动元件的加工、装配误差尤其是传动链末端元件的误差影响最大；

4. 采用校正装置校正装置的实质是在原传动链中人为的加入一误差，其大小与本身的传动链相等而方向相反，从而使之相互抵消。