铁路钢轨磨耗智能检测装置

㈠ 中国铁路高速综合检测列车的车型介绍

CRH2-010A
CRH2-010A，是中国第一列高速综合检测列车，是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2006年7月31日下线交付使用，该车的技术尚不十分成熟，具有试验性质，为0号高速综合检测列车的研发提供了参考，也满足了“0号高速综合检测列车”交付之前的线路检测需要。同时满足中国铁路第六次大提速的测试需要。
本车担当过海南东环铁路的测试工作，因而曾经被拆解，经轮渡运过琼州海峡。（见图）
2007年我国铁路仅有一列过渡性的CRH2-010A高速综合检测列车，是铁科院利用中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2型车改装而成的，动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。铁道部第一列综合检测车使用CRH2- 010A动车组平台,在此平台上,根据检测设备安装和布置的需要,对动车组进行了适应性改造。再由中国铁道科学研究院进行系统集成，研制用于对ATP、信号参数、无线场强、弓网、轨道几何状态、动力学与加速度进行检测和设备和线路监视系统。第六次大提速后，对既有提速200~250km/h区段进行每月3次的周期性检测。根据铁道部调度命令和电报安排，CRH2-010A综合检测车于2007年4月10日对京沪线、京广线、京哈线、陇海线徐宝段、沪昆线沪株段、广深线，胶济线等既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行即时检测。
CRH2-010A高速综合检测列车为8辆编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），具体：
01车：主控车，信号检测系统，乘坐席为资料获取和ATP工作间；
02车：无线场强检测系统，运行图像同步显示车；
03-07车：工作休息车；03车厢：临时休息车；
04车厢：轨道几何状态检测系统和弓网检测感测器；
05车厢：动力学检测系统的测力轮对；
06车厢：受电弓检测装置，弓网检测系统和视频监测系统；
07车厢：动力学测试装置，动力学检测系统；
08车厢：从控车，信号检测系统和动力学检测系统的测力轮对。
【编号CRH2-001A（见图）及CRH2-042A的车体则直接配属铁道部，用途为公务车】
CIT001
CIT001（原编号CRH5-000），是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车，正式名称为“0号高速综合检测列车”，由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目于2007年4月2日正式启动，2008年6月6日交付使用。本车属于车迷常说的“黄医生”。
我国仅有一列CRH2-010A高速综合检测列车是不够的，为适应高铁联调联试与运营安全检测的发展需要，铁科院提出自主研发高速综合检测列车的技术方案，经铁道部批准立项后紧急启动，在铁道部组织下，中国铁道科学研究院、长春轨道客车股份有限公司，以及国内相关科研、装备制造等单位开展了联合攻关，铁科院基础所负责检测技术开发和系统集成，中国北车长春轨道客车股份有限公司负责动车组研制，综合检测列车不是简单地将线路轨道、接触网、通信、信号、周边环境等检测系统安装在同一列车上进行检测，而是通过在检测列车上建立定位系统和同步网络、数据网络、多媒体显示切换、车载数据库和综合数据处理系统将所有参数进行精确定位、同步检测、统一调度，以实现综合数据处理。0号检测列车将建立定位同步系统、列车专用网络、多媒体显示、车载综合数据处理和环境视频采集处理系统，为实现数据综合分析奠定基础，并为未来建立地面综合数据分析中心创造条件。轨道几何状态是影响列车运行安全的重要环节。我国铁路线路养护维修规则明确规定了对轨道几何状态的静态和动态检测和维修标准。随着客运专线建设和既有线提速，需要有更高速度和精度的检测系统对轨道几何状态进行检测。车辆加速度检测可以评价高速运行状态下的车辆平稳性和舒适度指标，同时可以辅助评价轨道几何状态，也是轨道检测的一项重要内容。在检测车上安装测量装置，通过对车体及轴箱振动的测量，可以综合评价和监视轨道的平顺性及旅客乘车舒适度，了解车辆的特性及钢轨轨面擦伤、波浪磨耗、接头等分布情况。随着列车速度的不断提高，钢轨短波不平顺造成的轮轨冲击力大大增加，轨道长波不平顺引起的振动更接近车辆的自振频率，从而影响乘车舒适度。因此，人们越来越重视对钢轨短波不平顺和长波不平顺的检测，以保证安全和乘车舒适，而在检测车上，对车体及轴箱振动加速度进行测量，是对舒适度的综合评价手段，也是对轨道几何不平顺检测的补充。因此，根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装轨道几何检测系统，检测设备采用惯性基准法原理，同时，在轴箱、构架、车体安装加速度仪，构成加速度检测系统。轮轨力主要反映车辆运行的动力学响应，作为车辆运行安全性评估的主要指标，以往一般仅检测垂直力和横向力，主要用于脱轨安全性评估。随着列车速度的提高，轨道局部不平顺，短波、长波随机不平顺，道岔、接头等造成的轮轨冲击力及车辆振动响应加剧，轮轨关系更加复杂，为了加深对高速铁路轮轨关系的认识，在基础设施综合检测中轨作用力的检测越来越受到重视，本项目轮轨力的检测除检测精度更高外，还要求内容更完整，包括：垂直力、横向力、纵向力和轮轨接触位置等。根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装高精度连续式轮轨力检测系统。根据我国电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准，对于高速铁路电气化线路的新线验收和日常维护所必须的检测项目包括：接触网几何参数、弓网相互作用、接触线磨耗、受流参数。动态检测接触网几何和磨耗变化过大会对受电弓的受流质量和接触网的安全运行造成破坏性的影响。
参研人员本着保障高速铁路“零误差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技术发展的前沿，坚持博采众长、自主创新、勇攀高峰、勇创一流”，解决了动车组研制、检测设备开发、综合系统集成等方面技术难题，取得了一系列关键技术突破，实现了预期目标，填补了中国高速铁路技术的空白。
2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，现编号CIT001，车身为黄色，“黄色医生”为动态智能化250公里时速综合检测车。在当时国内所有动车组中，它功能最全、技术含量最高、价格最高，将用于对时速200公里、300公里动车组运行环境特殊需要的检测，是实现中国高速铁路自动化、智能化目标，提高车辆运行安全性的关键项目，可以进行信号系统、无线通信、轨道、弓网等上百项检测任务。其基本原理是在车底安装感应器，在不接触铁轨和列车的情况下，将各项数据读出、传回、比对，生成一个是否正常的结论，虽然时速仅250公里，但可以通过数据类比的方式对300公里以上时速的列车进行检测。是我国轨道技术高科技的集成，整列车造价近4亿元。7月1日起即用于京津城际高铁的联调联试，8月1日起作为基础所常用列车承担起周期性安全检测任务。
命名为0号――其含义取自铁道部对中国高速铁路的要求 ：0误差、0缺陷、0故障。该车整体技术达到世界领先水平。该研制项目荣获2009年度中国铁道学会科技进步一等奖。0号高速综合检测列车由通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、餐车、卧铺车和信号检测车8辆组成（5动3拖），由两个动力单元组成的动力分散型动车组，最高检测速度250km/h，最大牵引功率5500kW。，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造；2007年初该项目正式启动，经过紧张研究和开发工作，于2008年6月6日下线交付使用。0号高速综合检测列车集成了世界最先进的专用检测系统，具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施，轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测，并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术，是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要技术装备。
CRH2-061C与CRH2-068C CRH2-061C，是中国第一列时速300公里高速综合检测列车，是在CRH2C型电力动车组（第一阶段）的基础上加装检测设备改造而成，同时也是第一列CRH2C型动车组。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2007年12月22日下线交付使用。
CRH2-068C，是中国第二列时速300公里高速综合检测列车。为满足武广客运专线开通前的检测需要，南车青岛四方机车车辆股份按铁道部通知，于2009年1月在第8列CRH2C型电力动车组的基础上加装检测设备，改造成高速综合检测列车。【以上这两车均属于白医生】
伴随着中国高铁发展，首列CRH2C动车组CRH2-061C于2007年12月22日出厂，铁科院与中国南车四方公司联手，于2008年相继成功开发出时速350公里的CRH2-061C、068C高速综合检测列车。持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里(实际最高营运速度为350公里），标称时速300公里，最高实验时速350公里，列车装有两副受电弓，运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线），CRH2C可两组重联运行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。
其中CRH2-061C检测车于当年3月15日投入京津城际高铁联调联试，2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录，至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破，此后该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。南车四方股份和中国铁道科学研究院对CRH2C动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。编号CRH2-068C检测车于当年年底投入武广高铁联调联试。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。2009年9月至12月期间,CRH2-061C在郑西客运专线进行全线联调联试及高速试运行。2010年，CRH2-061C开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2-061C开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。2013年3月至5月间，CRH2-061C和CRH2-068C在宁杭客运专线进行联调联试，联调联试结束后，CRH2-061C被送至南宁铁路局，对衡柳线进行测试，而CRH2-068C则被送到南昌，对昌九城际和向莆铁路（正式名称为昌福铁路）进行测试。
CIT380A
CIT380A，是时速350公里高速综合检测列车，原编号CRH2-150C，原是最后一列CRH2C型电力动车组（第二阶段），同时也是CRH380A型电力动车组的原型试验车。
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均为8节编组。在这30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2-150C）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，四方机车车辆股份的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH2-380(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营时速为为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。
为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。该检测车的设计时速为400公里，以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，为时速380公里级别的动车组，2009年6月铁道部招标采购时速380公里级别高速动车组，作为京沪高速铁路的用车，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。
这列试验车于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。CRH380A以CRH2C型动车组为基础，持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用，并用于京沪高铁联调联试，该车外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观，京沪高铁开通后，该车被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A。【也属于白医生】

㈡ 铁路上的铁轨是如何检修的如何发现问题的

泻药！先回答你的问题：
1、铁轨如果有问题了，是否就会发生事故？答：是。
答：换。每日检查。
答：纯人工加仪器。（不算包括轨距、水平的检查，单解释钢轨）
参考以上答案。
你的问题中有钢轨与轨道两个词，我认为是子母概念。轨道的病害有简单几种：1、轨道的水平。2、轨距。3、钢轨伤损。轨道水平与轨距的基础检查的由人工检查并自行治理，检查方式停留再原始的眼睛看、尺子（轨道尺）量。（不含无砟轨道）发现问题立即治理，治理方式也是人工加简单的机械设备。在铁路部门有专门负责轨道的部门，该部门下有负责轨道各个问题的专业车间，车间下面就是真正干活的工区。工区每日的工作就是上面所说的内容。各个铁路局还有专门的轨道检测列车，全年不停的在管辖范围内跑检测（车上仪器可以检测关于钢轨平顺的各项数据）。路局上面曾经的铁道部也有专门的列车设备（更快、更先进），目的一样不停的跑，来督促下属单位干活。钢轨在列车长时间运行中总会产生裂纹，有些是外部有些是内部，绝大部分是难以用肉眼看到的。这时候又有一个苦力跳出来了，叫探伤工。他们手中有个法宝，具体的什么名字我记不起来了，原理大概和超声波类似，可以检测内部或者外部的裂纹，有数据可以回办公室研究，严重的会当场报警。他们也是夜复一夜，推着这法宝（它可以架在钢轨上）在钢轨上跑。把发现的问题汇总上报。然后由我前面提到的工区进行更换。

㈢ 检查钢轨磨耗的方法有哪些

在全身肿瘤的发病率中喉癌并不常见，其大约占全身肿瘤的1%---5%，女性发病率高于男性。喉癌以磷状细胞癌多见，以声门癌居多，声门上癌次之，声门下癌少见。喉癌的检查方法很重要，有助于喉癌的早发现、早诊断，使喉癌患者能够得到及时的治疗。下面就有专家给大家介绍一下喉癌的检查方法有哪些?
一，颈部检查：
主要是对喉外形和颈淋巴结的望诊和触诊，对颈淋巴结触诊应按颈部淋巴结的分布规律从上到下从前向后逐步检查弄清肿大淋以收结的部位及大小。喉癌晚期会出现颈淋巴结转移。
二，喉镜检查：
临床上普遍采用的方法就是间接喉镜，仅在间接喉镜检查不满意或不易采取病理时可选用直达喉镜及纤维导光镜更进一步了解肿瘤侵犯喉内情况并可对可疑病业及时取组织送病理检查。喉癌晚期早期声带增厚，一侧是声带充血，表面粗糙不平，逐渐在声带表面出现颗粒状隆起，后呈乳头状或菜花状肿物，稍久声带运动受限或固定，晚期常变成溃疡，并向喉的上下部发展而侵犯喉的邻近组织，并有颈部淋巴结转移。
三，影像学检查：
(1)x线检查：x线喉侧位片及喉头正位体层片可以明确病变的大体部位大小形状及软骨气管或颈椎前软组织变化情况必要时可行喉造影；
(2)ctmr检查：是有助于明确肿瘤在喉内生长范围和有无外侵及程度以及颈淋巴结转移情况特别对晚期病人很有帮助；
(3)超笭单蒂竿郦放垫虱叮僵声波断层扫描：用于颈部肿大的淋巴结的查出定部位及与周围组织关系和术后放疗后随访检查的一种方法它具有无损害方便准确费用低及可以反复进行等优点。
喉癌患者要有一个正确的检查方法，及时正确的了解病情，积极的对症治疗，才能更好的控制病情的发展。

㈣ 铁路钢轨轮廓在线磨损量测量

车轮轮廓及轨道轮廓的动态二维扫描测量作为列车运行安全最重要的元件：车轮和轨道，长期处于高压的机械运动中，对车辆运行作业和乘车的舒适度有决定性的影响。车轮-轨道系统，需要定期进行检查以便保证车辆运行的安全性。车轮装置之间的机械摩擦造成运行成本提高也是不容忽视的问题。因此目前仍大量依靠手工操作进行的检测必须定期进行。手工检测手段非常主观，所得测量结果也无法保证其准确性。相比之下，车轮轮廓、轨道轮廓激光动态测量对测量静态车轮、轨道则有无法取代的优势。相对于传统一维点激光测量，真尚有激光二维扫描传感器ZLDS200可以快速测量整个剖面，而不是几个有限的测量点，能更全面、精确的反映车轮、轨道表面轮廓情况，尤其适合精度及速度要求都很高的在线测量系统。采用ZLDS200的系统已经逐渐成为国内外在线轮廓测量的主流趋势。其主要优点：-快速、全面、高精度测量-车轮轮廓、轨道轮廓条件的评估和即时诊断-便于安装，测量简单-对车轮轮廓、轨道轮廓情况进行记录和质量评价，而非仅对一些测量点进行控制-重量轻，便携，操作简单-无可移动部件，寿命更长，维护成本更低
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㈤ 怎样测量钢轨侧面磨耗

钢轨侧面磨耗是指轨头内侧面的磨耗,一般用轨头内侧圆弧与轨头内侧面相切的切点处的磨耗值作为钢轨侧面磨耗值。一般曲线上股铆轨的侧面磨耗比下股钢轨和直线钢轨大得‘多,是曲线钢轨使用寿命的控制因素。因此,定期测量曲线上股钢轨侧面磨耗是十分必要的。 钢轨侧面磨耗和垂直磨耗一样,是用钢轨磨耗测量器测量的,现场使用最多的是61型钢轨磨耗测量器。测量磨耗时,将钢轨磨耗测量器支架的两个脚支在钢轨轨底上,用标准钢轨断面校正过的测针尖端紧靠钢轨表面及侧面,即可读出磨耗值。在有的情况下,当钢轨断面与其垂直轴线不对称的误差较大时,61型钢轨磨耗测量器测量侧面磨耗会出现很大的误差。铁道部科学研究院铁道建筑研究所设计的TJ型钢轨磨耗测量器改变了支架支在钢轨轨底的方式,把测量器套在轨头上,使轨头宽标尺紧靠轨头外侧,拧紧测量器顶部的固定螺丝,使测量器立于轨头上,这样,消除了钢轨断面与其垂直轴线不对称误差的影响,提高了测量精度。 现场有时用游标卡尺测量轨面下14~16mm处的侧面磨耗,如游标卡尺放置位置正确,也可获得较好的效果。 测量钢轨侧面磨耗应该注意以下问题: 1.测量前应将钢轨磨耗测量器支点处钢轨表面的污垢清除干净

㈥ 铁轨磨损测量一般都怎么做有什么推荐的方法

高速铁路发达国家利用高科技手段,研制开发具有综合性、高精度、高速度、高智能、高可靠性的大型轨道检测设备,检测技术实现了重大飞跃。目前高铁和
地铁领域常见的检测项目包括：轨道几何、钢轨断面、波浪磨耗、轮缘几何尺寸检测、车体振动、车体到位、铁轨沉降、加速度(车体、构架、轴箱)等

德国米铱公司提供的激光三角反射式位移传感器，2D线激光轮廓仪，电涡流传感器，拉绳传感器，激光时间差式测距仪等系列产品，因其出众的精度、稳定性，以及环境适应性，被广泛应用于铁路相关的测量任务。

铁轨振动和沉降测试（电涡流，三角反射式激光传感器，拉绳式传感器）

㈦ 请教钢轨磨耗量测量方法

使用廓形仪，也就是钢轨外形测量仪，隔一段时间测量一次钢轨外形，在软件中重叠历史数据，查看钢轨磨耗量。注意，两次测量位置一定要相同，因为钢轨每个区间可能磨耗不同，不同里程线路状况不同，几何状态都不同，所以就要在相同部位测量才有效。

㈧ 铁路铁轨的磨损是怎样计算的多久需要更换铁轨

铁路线路解决钢轨热胀冷缩的办法一般是采用扣件紧固的办法，就是将弹片扣件换成弹簧扣件（又称弹条扣件），将钢轨紧紧地扣在轨枕上，强行将热胀冷缩产生的能量消化掉，但这样存在一个问题，就是当热胀冷缩产生的能量大于单位距离内轨枕的附着力时，就使钢轨产生涨轨现象，单位距离内轨枕的钢轨出现扭曲变形。
为解决这个问题，铁路部门就在一定距离内，在钢轨的轨腰打几个洞来释放热胀冷缩产生的能量，并在一定距离内（1500m左右）保留钢轨接头，来辅助释放热胀冷缩产生的能量，以解决钢轨热胀冷缩的问题。

㈨ 铁路钢轨测磨仪的使用方法读数计算我没有专科学过使用方法请教下我在现实工作中怎样去使用和计算呢。

钢轨测磨可以用钢轨外形廓形仪来测量。和标准廓形进行对比，看偏差。垂磨，侧磨，角磨都可显示。你说的测磨仪，我没见过。但测磨是通过和标准廓形60 或60N 的进行对比，看横向偏差，计算得出的。可以问你的厂家。如何计算。廓形仪是现在用的比较多的，数据直接给出，报表直接可以上报。

基本就这些，谢谢。