中央牵引装置作用

⑴ 城轨车辆转向架由哪几部分组成

组成

1、构架

构架是转向架的基础，它把转向架的各个零、部件组成一个整体。它不仅承受、传递各种载荷及作用力，而且它的结构、形状尺寸都应满足各零、部件组装的要求。

2、轮对轴箱装置

轴箱与轴承装置是联系构架和轮对的活动关节，它使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动。轮对沿钢轨的滚动，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。

3、弹性悬挂装置

为了保证轮对与构架、转向架与车体之间连接，同时减少线路的不平顺和轮对运动对车体的影响，在轮对与构架、转向架与车体之间装设有弹性悬挂装置。

4、基础制动装置

为使运行中的车辆在规定的距离范围内停车，必须安装制动装置，其作用是传递和扩大制动缸的制动力，使闸瓦与车轮或闸片与制动盘之间的转向架内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力（即制动力），产生制动效果。

5、牵引装置

动力转向架上设有牵引电动机与齿轮传动装置。它使牵引电机的扭矩转化为轮对或车轮上的转矩，利用轮轨之间的黏着作用，驱动车辆沿着钢轨运行。

(1)中央牵引装置作用扩展阅读

转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：

1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；

2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；

3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。

4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。

5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。

6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。

7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

⑵ 上颌前方牵引装置口内牙套脱落怎么办

希望能帮到你，不过这里全是理论，你还是要上医院去才行！！

牙列拥挤是错合畸形中最常见者，可表现为牙齿拥挤错位排列不齐；而拥挤牙齿的龋及牙周病发生率均较正常排列牙齿为高。同是牙列拥挤十分明显地影响外观，严重者可造成口唇闭合困难，形成开唇露齿。

【诊断】

1.骨量小 牙齿近远中径宽度正常，牙弓长度不足。特别是上颌前部发育不足易造成上颌前牙拥挤。

2.牙量大 如上颌前牙区有多生牙或牙齿宽度过大形成的牙列拥挤。

3.分度 为了临床诊断的需要，一般将牙列拥挤按照其拥挤的严重程度分为轻、中、重3度。

轻度拥挤 （ⅰ°） 每个牙弓间隙差5mm以下。

中度拥挤 （ⅱ°） 每个牙弓间隙差10mm以下。

重度拥挤 （ⅲ°） 每个牙弓间隙差10mm以上。

【治疗措施】

矫治原则

牙列拥挤的主要机制是牙量骨量不调，牙量相对大而骨量相对小，因而其矫治原则是以增加骨量或减少牙量来达到牙量骨量的协调而创造排齐牙列的条件。也就是要排齐拥挤的牙齿必须创造间隙供排齐牙齿所用。

1.增加骨量 通过各种矫正器扩大牙弓的长度及宽度以达到增加骨量也就是获得间隙的目的，但是这种方法获得的间隙是有限的。

2.减少牙量 通过片切，牙齿减径或减数拔牙的方法达到减少牙量而获得间隙。用减径方法获得的间隙也是十分有限的，而且易引起牙齿的继发龋，故临床上较少使用。而通过减数拔牙的方法能获得大量间隙，成为临床上对中度或重度拥挤的主要矫治方法。

不论通过增加骨量或减少牙量的方法矫治拥挤，拥挤牙必须在获得足够排齐间隙的条件下才能开始受力矫治，这是取得矫治成功的重要条件。

轻度拥挤的矫治

临床上的轻度拥挤常表现上下切牙的扭转错位或尖牙轻度唇向错位，一般采用扩大牙弓的矫正方法。

1.颌外唇弓推磨牙向后。

装置：①焊颊面管带环；②颌外唇弓两侧末端附开张型螺旋弹簧或弓簧；③牵引用头帽；④加力弹力圈。

利用颌外唇弓推上颌第一恒磨牙向后而取得间隙排齐前牙轻度拥挤，是临床上常用的矫治方法。这种方法主要用在第二恒磨牙未萌出以前，特别适用于前移成远中或开、远中的病例。一般每侧后牙可推向远中移3～4mm，根据需要间隙控制后移程度，但其后移限度应在磨牙移至开始近中为止。

此类矫正器矫正的机制是颌外唇弓插入末端带环上的圆管后利用头帽加上弹力圈，牵引力通过唇弓末端螺旋弹簧压缩施力于磨牙上，螺旋弹簧的弹力必须充分，同时其长度应在全部压缩后唇弓前部离开切牙2～3mm为度。

矫正器必须保证每天戴用不少于12小时，睡眠时仍需戴用。

随着磨牙后移，轻度拥挤的前牙获得排齐间隙或能自行调整，或采用其他可摘和固定矫正器排齐。

2.局部开展间隙 局部开展矫正技术是常用的一种扩大牙弓获得间隙之矫治方法。主要用在个别牙齿拥挤错位间隙不足。

装置：两侧磨牙带环，拥挤错位牙的邻牙粘方弓托槽，舌侧加强支抗舌弓，唇侧置唇弓，在拥挤错位牙邻牙间置开大型螺簧，局部开展间隙（图1）。

图1 局部开展

局部开展牙弓其间隙来源主要是前部牙弓弧度增大，因而使用时应注意其前牙覆盖情况，不应使前牙覆盖增加太多而致形成深覆盖错。在拥挤牙间隙不足解决后，再将错位牙矫正至正常位。

3.细丝弓开展牙弓

(1)唇弓末端置ω形曲，当其抵住圆管末端时，前部弓丝离开前牙牙弓，结扎入托入槽后利用弓丝弹力开展牙弓。

(2)垂直加力单位：以垂直曲置于需开展牙弓的各牙上，以扩大牙弓。

4.分裂簧可摘矫正器全牙弓开展

装置：在上颌基托置分裂簧或螺旋扩弓器，利用分裂簧螺旋扩弓器通过基托扩大牙弓，分行前牙拥挤所需之间隙。

使用此类矫正器一般在扩大牙弓取得间隙后尚需更换其他可摘或固定矫正器来排齐拥挤错位牙，并在使用此类矫正器时有一定限度，不能无限度扩大牙弓，以免后牙呈深覆盖或锁关系，造成接触障碍。

中度和重度拥挤的矫治

中度和重度拥挤一般采用减数拔牙配合矫正器治疗。

1.尖牙唇向错位的矫治 尖牙唇向错位间隙不足俗称“虎牙”，是临床上常见的错，在尖牙唇向错位拥挤超过牙冠宽度1/2以上时，往往考虑减数拔牙矫治。

(1)减数牙位的选择：尖牙唇向错位减数拔牙矫治一般不考虑拔错位尖牙本身，因尖牙对于维持牙弓形态及面形丰满具有重要意义，若拔除尖牙会致面不对称畸形。同时尖牙又是牙列中根最粗壮者，有利于缺牙义齿修复作基牙用。首选牙位是第一双尖牙，故拔一个双尖牙对咀嚼功能影响不大。

但在第一双尖牙正常，而第二双尖牙或第一恒磨牙有龋坏缺损或发育异常时，则应减数龋坏牙而不拔第一双尖牙，这样虽对矫治增加了困难，但保存了正常的第一双尖牙。

此外，在尖牙唇向错位于唇侧、并舌向反或牙体龋坏、发育异常的特殊情况下，则也可以减数拔除，然后矫治错位，矫治完成后可修改的外形至近似侧切牙的形态。

在确定减数拔牙牙位前，若第二乳磨牙尚存时，则需要先照x线片检查牙胚情况，若有第二双尖牙牙胚先天缺失或牙脱位或发育异常，则未替换之乳磨牙应为拔牙牙位。

(2)矫治方法

1)手压法：当患者为生长发育期儿童，减数拔除第一双尖牙后，尖牙排入的间隙充裕并尖牙错位不严重时，可不必戴用矫正器而采用手压法排齐尖牙，患者可以手指挤压错位的入牙列，每日3次，每次压40～50次，同时尖牙在唇肌自然压力下也有调位的作用。

2)矫正器矫正：可采用摘矫正器，唇弓上焊有移动远中弓簧或纵簧，亦可于唇侧粘着带拉钩的附件以弹力圈牵引排入牙列。

采用固定矫正器矫正时可以方弓或begg矫正器矫正，以不锈钢或镍钛弓丝结扎全牙弓托槽将压入牙列。

2.上下前牙严重拥挤的矫正 上下前牙严重拥挤时常可表现为尖牙唇向错位，同时反间隙不足，牙齿有不同程度的扭转，矫正设计多为拔除后进行。

(1)可摘矫正器矫正：常用带有双曲唇弓、弓簧及舌簧的上下活动矫正器矫正，上颌矫正器带有垫。首先通过弓簧推向远中，为前牙拥挤创造间隙，然后在垫抬高咬合的情况下再以舌簧推舌向错位牙向唇向解除反，并进一步排齐前牙。

(2)方丝弓矫正器矫正

1)粘着带环及粘合托槽，往往切牙拥挤影响托槽粘合。先拉尖牙向远中，这一过程中拥挤的切牙将随之远中移动减轻拥挤程度。

2)尖牙远中移动，拥挤牙已有足够间隙排齐时，上下切牙粘着托槽，并以镍钛矫正弓丝排齐。

3)采用方弓矫正器，因使用持续力并患者平时处于息止位，因而在无垫抬高咬合的情况下，反牙亦能唇向移位排齐。

4)前牙排列的同时，根据磨牙关系调整颌内或颌间牵引力，以确保磨牙关系的中性。

5)当磨牙关系中性、上下前牙排齐时，若牙弓内尚有剩余间隙，则利用弹力线或连续弹力圈连续结扎全牙弓而关闭剩余间隙。

减数拔牙的原则：

1.确定减数拔牙前应该进行牙模型的测量分析，特别是通过排牙试验了解排齐牙齿所需的间隙及计算上下牙齿的bolton指数。

2.一般对于上下前牙应用x线片检查，检查牙周牙根情况，有否齿槽吸收，短根畸形等，有条件者还应照全口曲面断层x线片，以示有无其他部位埋伏牙、先天缺牙畸形。

3.当前牙拥挤时，确定减数拔牙的牙位，常考虑拔除第一双尖牙，因其位置邻近前牙，并全牙弓有4对第一双尖牙拔除后影响较小，但若牙弓内有较严重龋坏或发育不良的牙齿时，则矫治减数拔牙的牙位应首选拔除龋坏牙。

4.当计算出排齐拥挤牙齿所需间隙数量后，应再将矫治过程中可能因损失支抗而致支抗牙前移的数量加到所需间隙量中，一般固定矫正器每侧要损失支抗2mm左右，可摘矫正器损失支抗的量将更多一此

【病因学】

1.遗传因素 牙列拥挤具有明显的遗传特征，从个别牙的拥挤错位或多数牙的拥挤，甚至某一个牙的扭转程度，都可以在亲代和子代上有相同的表现。这种遗传特征是客观存在的，但是对于其详细的遗传机理至今还不十分清楚。

2.替牙期故障 替牙期的故障是造成牙列拥挤的常见病因，如因乳牙早失，造成邻牙前移占据缺牙隙而造成恒牙萌出时间间隙不足而错位。另如乳牙滞留，可造成相继恒牙萌出错位。

3.颌骨发育不足 颌骨发育不足造成大量骨量不调，牙齿不能整齐排列在齿槽内，而拥挤错位。

4.牙齿过大 由于牙齿近远中宽度过大，可造成牙齿排列拥挤错位。

5.不良习惯 一些口腔不良习惯如儿童的吮指、口呼吸等，可造成牙弓狭窄或影响颌骨发育，而致牙齿排列拥挤

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⑶ 挤出吹塑薄膜生产线上牵引装置的组成和作用是什么

挤出吹膜生产线上的牵引装置由电动机驱动，通过减速箱带动牵引钢辊运动。牵引辊有两根：一根是主动辊，为钢辊；另一根是橡胶辊,为被动辊。橡胶辊工作时紧压在主动钢辊上，夹紧薄膜。它们牵引由成型模具口挤出，经吹胀、冷却固化的薄膜，输送给卷取机。主动钢辊的牵引转动速度由挤出吹膜工艺条件来决定。在整个生产过程中，主动辊可按工艺条件要求无级调速，以满足生产工艺要求，保证正常生产。 首先我们先来看一下组成部分组成装置挤出吹塑薄膜生产线上的牵引装置由电动机驱动，通过减速箱减速后带动牵引钢辊运动。 牵引辊有两根：一个是主动辊，为辊；另一个是辊面包一层橡胶层的被动橡胶辊，牵引辊。 装置作用其次装置作用就是：橡胶辊工作时紧压在主动钢辊上，夹紧薄膜。它们牵引由成型模具口挤出，经吹胀、冷却固化的薄膜，输送给卷取机，主动钢辊的牵引转动速度由挤出吹膜工艺条件来决定。在整个生产过程中，主动辊可按工艺条件要求无级调速变化，以满足生产工艺要求，保证正常生产。 对牵引辊的工作原理： 1、装配后两牵引辊面的接触线应与成型模具、风环和人字形夹板的中心线垂直并相交，以保证挤出模具口的膜泡管始终沿着一条中心线平稳运行。 2、牵引辊距模具口的距离不能小于膜泡管直径的3?5倍，以保证膜泡管的充分冷却。 3、橡胶辊与钢辊辊面的压紧接触力要均匀，牵引拉力在整个辊面上要相等，这能够阻止泡管内空气泄漏。 4、牵引运行速度稳定，可无级调速，且调速时能平稳、平滑过渡。 5、在牵引辊和卷取辊之间应加几根导辊和展平辊，必要时应加张力辊，以保证膜卷取捆平整，膜布松紧一致。 以上属个人见解，希望对您有帮助。

⑷ 轨道交通动力装置是什么

1 概述

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组，行车密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h，最高运行h～ 90 km 速度为80 km /h，单向最大载客能力可达6 万人h～ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术：VVV F 调频调压交流传动与控制技术；轻量化车体技术；轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析

2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
(2) 曲线半径小，对走行部要求高；
(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；
(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；
(5) 行车密度大，最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in，自动控制程度高；
(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
(7) 对噪声要求严格；
(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2. 2 国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2 种：一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较，将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。
表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数

注：上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

2. 3 转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

3 转向架总体设计要求和主要技术参数

3. 1 转向架总体设计要求

(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件，能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。
(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。
(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下，其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215，且性能稳定。
(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：脱轨系数Q ?P ≤1. 0；轮重减载率?P ?P ≤016；倾覆系数D ≤018。
(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。
(6) 适当采取轻量化措施，转向架总重约415t(不含驱动装置)。
(7) 可靠性高，对可能的故障均采取安全措施。
(8) 可维护性好。

3. 2 转向架主要技术参数

4 转向架主要结构设计特点

B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧，采用H 型钢板压型焊接构架，中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构，采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置，牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比，除轴箱弹簧的特性参数不同外，其他零部件可完全互换。

图1 动车转向架装配图

图2 拖车转向架装配图

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算，以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。

4. 1 轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ，橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性，并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择，在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下，注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片，以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

图3 轮对轴箱弹簧装配图

采用我国现行标准的H SD 型车轮，车轮滚动圆直径为<840 mm ，踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴，轴颈直径为<120 mm，轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承，轴箱材料为铸钢，有条件时将采用铝合金。

4. 2 构架组成

构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

图4 构架装配图

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明，构架整体应力分布合理，不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法，最低阶模态振型为构架扭曲，频率为3011 H z 。正常运用情况下，转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a)，在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。

4. 3 中央悬挂装置

中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构，垂向用可变阻尼节流阀减振，横向安装油压减振器，还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时，还需装设第三轨受流器。
图5 无摇枕型中央悬挂装配

牵引装置由中心销、牵引梁、复合弹簧和新结构Z 形牵引拉杆组成，牵引点距轨面高度为385 mm 。新结构Z 形牵引拉杆具有低的横向及垂向附加刚度，提高了车辆的横向及垂向动力学性能，实现了无磨耗、无间隙牵引。

4. 4 基础制动装置

动车、拖车转向架均采用单侧单元式踏面制动装置，制动力优先由动车的再生制动负担。每轴设1 个带弹簧停放制动器的单元制动缸，停放制动能力满足用户规定的最大限制坡道要求。此方案的优点在于，动车、拖车转向架的制动装置(除制动倍率外) 完全相同。与轴装盘形制动和轮装盘形制动相比，该转向架具有较低的簧下质量，有利于减小轮轨之间的动作用力。单元制动缸的主要技术参数见表3。

4. 5 齿轮传动装置采用斜齿轮一级减速，以使传动平稳，降低传动噪声。为降低簧下质量，齿轮箱材料采用高强度铸造铝合金。采用刚性可移式鼓形齿联轴器或TD 型挠性板式联轴器(图6)。齿轮箱采用具有双面密封效果的机械式迷宫密封，免维护，无磨损。传动装置的传动比等主要技术参数将依据列车基本单元的配置和牵引电机的选择来确定。

图6 牵引电机传动装置

4. 6 其他装置

5 转向架动力学性能参数优化

铁道车辆是一个复杂的多体动力学系统，不但有各个部件之间的相互作用力和相对运动关系，还有轮轨之间复杂的相互作用关系。在转向架设计过程中，笔者与北方交通大学合作，利用德国铁路专用软件S IM 2 PA CK 建立了车辆系统的多体动力学模型，对影响车辆动力学性能的转向架主要参数进行了优化计算。包括：一系圆锥橡胶弹簧的三向刚度、二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼、抗侧滚扭杆刚度和车轮踏面斜度的变化等。车辆系统的每种参数对车辆的动态响应、蛇行运动稳定性和曲线通过性能三个方面的影响是不同的，而且，提高车辆蛇行运动临界速度和改善车辆曲线通过性能这两者对悬挂参数的要求是有矛盾的。因此，车辆悬挂系统的结构设计和参数选择，只能按实际运用条件进行综合考虑。这些条件包括最高运营速度、曲线半径和超高以及线路不平顺等。通过多方案的参数优化选择，转向架蛇行运动的计算临界速度为220 km /h，动车、拖车的运行平稳性指标小于2. 5，曲线通过能力和运行安全性指标满足有关标准的要求。

6 结论与建议

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。通过B 型城市轨道交通车辆转向架的设计，笔者有以下几点体会：

(1) 虽然完成了转向架的设计和理论分析计算，但结构设计的合理性、关键零部件的疲劳强度以及运行性能仍有待于进一步试验和长期的运用考验。
(2) 对于采用VVV F 交流传动的A 型和B 型城市轨道交通车辆来说，踏面单元制动是较理想的基础制动方式。
(3) 车轮直径大小及其辐板形式不仅影响轮轨之滑防空转控制传感器、接地电刷装置和固体轮缘润滑间的相互作用，也关系到转向架传动装置的设计和牵引电机的选择。应尽快研制车轮直径和辐板形式合理的噪声优化车轮。
(4) 有关单位应研制专门适用于城市轨道交通车辆的大等效斜度圆弧踏面，以提高城市轨道交通系统运营的经济性。
(5) 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程。转向架的设计与线路、限界条件、传动技术的发展以及转向架基础零部件的技术水平密切相关。
(6) B 型城市轨道交通车辆转向架的基本结构和技术完全可以用于A 型车，只需根据A 型车铝合金车体的设计特点对转向架固定轴距和空气弹簧上支承面高度进行适当调整即可。

⑸ 简述单拉杆中央牵引装置和双拉杆中央牵引装置的优缺点

回答
简述单拉杆中央牵引装置和双拉杆中央牵引装置的优缺点？
这是城市轨道交通车辆技术的问

⑹ 口外正畸牵引装置的作用

这个要看最终的效果，一般要6-9个月，达到效果才会摘掉。
作用就是利用口外弓的力量辅助移动牙齿，因为单靠口内的力量没法达到目的了