Ⅰ 为什么坐高铁时发现，高铁列车上有两个受电弓，可坐高铁时发现，只升了一个受电弓，另一个却没有升，
原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。
而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。
但动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。
所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓。而且，动车组本身带有自动过分相装置，根本没有必要考虑怎么去双弓过分相
国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的，只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范，其实无必要
东北系的新干线都是升双弓的
Ⅱ 动车CHR3上面2个受电弓是一起升降的吗
原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过专载有分区段，每段属接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。
而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。
但动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。
所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓。而且，动车组本身带有自动过分相装置，根本没有必要考虑怎么去双弓过分相
国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的，只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范，其实无必要
东北系的新干线都是升双弓的
Ⅲ 各线路电力机车自动过分相装置应用情况
你说的两种都有啊
Ⅳ hxd2b自动过分相装置是什么样的
那是电力机车用的一种感应装置，学名：电力机车自动过分相地面磁感应装置。版
俗称：自动权过分相地感器、磁钢、磁轨枕。
机车感应到这个磁枕就可以及时把受电弓降下来，可以保证自动过分相的安全和可靠，让电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。
Ⅳ 你好 请问 CRH2型动车组是不具备过分相的保持功能的 是什么意思 不是有自动过分相系统么
1、不是。
2、CRH2就算是200km级别的，每小时大概也要过10个分相区（按照每小时200km，每个区段20km估算的话），靠人工过分相是根本不可能呢。目前，CRH2采用车辆过分相，当检测到前方有中性段（即无电区）时，首先封锁CI（牵引变流器），跳开VCB（主断），列车惰行过中性段，在通过中性段时，如果初速度较低，那么必然惰行时间较长，会造成短时间列车停电，“不具备过分相的保持功能”就是说的这个意思。
3、目前，新一代动车组采用了惰行时牵引系统转换为再生发电状态，就不会有短时间停电了。
Ⅵ ‘高铁车载设备ATP均具有自动过分相功能’中“自动过分相功能”是什么意思
即自动保护行车安全的功能
Ⅶ 电力机车自动过分相的作用
减少乘务员的操作，防止带负载闯分相而可能造成的相间短路
Ⅷ 高铁前方过分向什么意思
接触网供电会来自不同的变电所，两变电所接触网供电交接处会有一段无电区，前方过分相就是要经过这一无电区，动车组一般都配备自动过分相装置，无须降弓
Ⅸ HXD1D型电力机车自动过分相装置包括几个车感应器
铁路机车或动车组，铁轨处各1个感应器。也就是两个
Ⅹ 自动过分相,机车自动䧏弓吗
自动过分相不降弓，断主断路器