⑴ 有关行李输送线的资料
给你一个 “上海浦东国际机场航站楼行李处理系统设计”的方案，应该对你有帮助
摘 要：上海浦东国际机场航站楼行李处理系统是我国设计院首次参予设计工作的行李处理系统，本文介绍了该系统的系统规模、主要技术特点、工种实施进度、及我院承担的工作任务，是本顶设计工作的一次总结。
关键词：行李处理系统 分拣机转盘 窗口技术 行李条码 航站楼
1．引言
航站楼是民用航空港的基础设施，而行李处理系统是航站楼中三大类机械工程之一(登机桥、行李处理系统、电梯扶梯系统)，我院参加了上海浦东国际机场航站楼行李处理系统的设计、招标、技术监督等工作，经过二年半的工作，终于完成了这项任务，并通过了用户的最终验收。
上海浦东国际机场航站楼行李处理系统是我院第一个行李处理系统的设计项目，在此，将其设计中的问题进行总结，以供今后的设计人员参考和借鉴。
2．系统规模
上海浦东国际机场是上海市跨世纪和向建国五十周年大庆献礼工程，是目前国内规模最大、技术最先进的现代化机场，其行李处理系统为全自动系统，系统组成：
国际离港行李处理子系统
国内离港行李处理子系统
国际进港行李处理子系统
国内进港行李处理子系统
国际中转行李处理子系统
国内中转行李处理子系统
系统的主要配置为：
1
旅客流量
2000万人/年
2
旅客高峰小时
国际旅客
1470人/小时
国内旅客
2802人/小时
3
办票岛
8个
其中：国际区
4个
国内区
4个
4
值机柜台
196个
其中：国际区
80个
国内区
112个
OOG柜台
4个
5
行李离港输送线
16条
6
行李中转输送线
4条
7
备用输送线
6条
8
自动分拣机
2套
9
托盘式分拣小车
708台
10
行李转盘
31台
其中：装运转盘
16台
中央转盘
2台
领取转盘
13台
11
设备总长度
6284 m
其中：
输送机
3400 m
托盘式自动分拣机
884 m
行李转盘
约2000 m
12
交运行李X光检查机
104台
其中：双通道X光机
96台
单通道X光机
8 台
13
人工编码站
4套
14
行李监控系统
1套
15
计算机管理系统
1套
16
闭路监视系统
1套
3．我院承担的工作
3．1行李处理系统设计方案修改
浦东国际机场行李处理系统的设计方案是法国ADP巴黎机场公司的投标方案，在采用ADP的航站楼方案后，浦东国际机场经过国内专家的评审，将航站楼的高度降低，行李处理系统的办票岛所在的二层标高，从14.4 m降为12.8 m，行李处理房的净高度从14.4 m减少为12.8 m，高度减少1.6 m，造成行李输送线的相互干涉，行李无法正常输送。
为此，我们对ADP的原行李处理系统设计方案进行了调整，改变了行李输送线路，消除输送线的干涉现象，保证行李输送的净空高度要求。同时，对系统方案进行了优化，使设备布置更合理。
3．2在方案修改中，多次与华东建筑设计研究院进行协调，对航站楼结构和公用设施设计提出要求，保证行李处理系统对结构空间的特殊要求，避免公用设施与行李处理系统的干扰。]
3．3编制行李处理系统招标书。按照浦东国际机场的要求，在完成行李处理系统的方案修改后，编制了详细的行李处理系统招标书。此招标书得到浦东国际机场各方面及总指挥的充分肯定。
3．4协助浦东国际机场完成行李处理系统的评标工作，及技术谈判工作，保证供货合同的顺利签署。为系统选择先进的设备和生产厂家，并得到一个较低的合同价格。
3．5在工程实施阶段，为浦东国际机场提供技术报务，对中标商进行技术监督，内容为：
施工图设计的详细审查
协调与其它外部系统关系
设备的出厂验收
系统安装的检查
制定系统调试计划
系统分阶段调试
系统的总体调试
系统验收
3．6协调与其它外部系统关系：在机场中，行李处理系统要与其它系统进行数据交换，只有正确的与这些系统连接，行李处理系统才能正常运行，否则，行李处理系统无法完成行李的分拣任务。与外部系统的协调是工程实施阶段的一个重要内容，为此，负责协调行李处理系统与有关系统的接口洽谈，如行李的X光安全检查系统、信息集成系统、离港系统等接口。
4．系统主要技术特点
4．1使用非常简便的运送模式，将离港行李由登记岛值机柜台直接运送到装运转盘，行李输送时间小于2.5分钟，实现行李的快速输送，系统设计的高稳定性，简单易行的维修保养，确保航班正点。
4．2窗口技术
由于每条收集输送机对应着10条或14条值机柜，收集输送机采用“窗口技术”从值机柜台收集行李，防止行李堵塞、堆叠、挂擦和损坏，保证进入收集输送机的行李以一定的间距均匀输送，控制系统‘优化程序’保证各值机柜台的行李以均等的机会进入收集输送机。
备用输送线
ADP公司的原方案设计了1条备用输送线路，修改方案后，离港行李除了使用主输送线进行输送外，有2条备用输送路线可供选择，在设备出现故障时，可以保证行李离港的时间要求，不会因设备故障影响飞机起飞。行李运行路线改变后，仍被有效控制，行李运行的路线仍然很短
其备用输送线的设计如下：
4．3．1 ADP原方案设计的备用输送线：
每条主输送线均配置了一台水平分流器，当水平分流器打开时，离港行李可以从主输送线送到自动分拣机，由自动分拣机将行李分拣到其它的装运转盘，这样，可以根据装运转盘的负荷状态，选择较空闭的装运转盘作为备用线的终点。此时，行李运行时间小于10分钟，此种故障发生机率极少。
4．3．2新增备用输送线：
一个登记岛配置二个收集输送机、一台1800转弯输送机，当一条收集输送机所对应的主输送线的设备发生故障时，该条收集输送机反向运行，通过1800转弯输送机，将行李送入另一条收集输送机，输送到相邻的另一个主输送线中。这种运行方式配置很简单，是本次修改时增加的一条备用线路，仅在ADP原方案基础上，增加一台1800转弯输送机、并要求收集输送机能够反向运行，就可达到备用要求，备用性能很强，世界其他机场未见使用。
4．4机械设备配置合理
行李处理系统的机械设备主要分为三大类：输送机、分拣机、转盘。由于在评标过程中，对设备配置进行了有效的控制，分拣机选择了丹麦Crisplant的ST2000型，转盘选用荷兰VanDerLande磨擦驱动转盘，输送机选用了日本制造的设备，使得最后的设备选型非常先进。
4．4．1分拣机
分拣机采用托盘式自动分拣机，由多台托盘式分拣小车组成一条封闭环路，当任何一台或多台托盘分拣小车出现故障，控制系统锁住故障小车，其它小车仍正常运行。
托盘式自动分拣机由线性电机驱动方式，每25m布置一台线性电机，当一或多台线性电机出现故障时，其它电机可完成系统的输送能力任务。
上述故障，在维修时进行更换或修理，对系统的正常运行不会有太大的影响，保证了运行高稳定性。
由于采用了线性电机驱动，自动分拣机的运行噪音较低，供货合同规定噪音值为70dB(A)，现场实际测量的噪音值为60 dB(A)。
4．4．2转盘
行李转盘采用了最新的低噪声动力装置，转盘的为铸铝链条、磨擦驱动。该结构的主要特点是：
铸铝链条、磨擦驱动
鳞板更换不需要工具，手工操作就可完成。
链条涨紧不需工具，也不需调整机架，通过手工调整链条的联接轴，就能完成链条的涨紧。
设备运行平稳，噪音低达58dB(A)。
维修方便，每年只需检修一次。
4．5行李集中开包检查
办票岛值机柜台配置双通道X光检查机，不安全行李集中开包检查，对值机柜台旅客办理登机手续无影响，开包检查在专用房间内进行，与现场开包检查相比较，检查人员的作业面积大，工作环境较好，检查从容准确，优于值机柜台现场开包检查。
4．6大件行李
系统能检测超过标准行李规格的大件行李，凡是重量超过50kG、或尺寸超过90035503700mm（长宽高）的行李，值机柜台将并发出警告，此类行李由专门的大件值机柜台办理交运手续。
4．7行李确认工作站
在18台离港装运转盘的两侧，配置了计算机行李确认工作站，通过手持条码扫描器，对离港行李进行判读，由行李确认工作站确认和数据储存，实现了计算机管理。
只有手持条码扫描器能够识别的行李才可装入行李集装箱内或行李拖车上，可防止行李的错装、漏装等情况的发生。
通过行李确认工作站可以核对离港行李装入数量，查询装运时间，装载集装箱编号，及行李在集装箱内的大致位置，以实现行李的跟踪。
4．8行李条码
行李处理系统采用IATA标准的行李条码，可以使用的标准有BSM Type A、Type B、Type C、和Type one、Type two各种版本。通过行李条码和BSM，离港行李在国外的机场也可进行自动分拣，同时，也可分拣国际中转旅客的行李，保证了浦东国际机场枢纽机场的地位。
4．9节能功能
系统配置了运行节能功能，在一定时间内，若输送机上没有行李输送，输送机自动停机，当有行李进入输送机，输送机又自动启动运行。系统一年的实际运行表明，节能效果明显，降低了设备的运营费用。
4．10系统操作方式
为了保证在各种情况下，系统设备均可输送行李，确保航班正点，系统采用三种运行作业操作方式：
全自动操作：在集中控制室的计算机上进行操作，是系统正常运行时的操作方式。
半自动操作：通过现场的电气控制柜中的PLC进行操作，当计算机监控系统的网络出现故障时，采用此种操作方式。
手动操作：通过设备的启动按钮，独立操作各台设备的运行，操作转换很简单。
4．11系统集中监控
工作人员在集中控制室监控系统的运行状态。设备的各种运行状态和数据，用图形和数据表的形式，实时反映在计算机终端或大画面投影显示屏上，工作人员借此可以了解各个设备的详细运行情况。
图形显示的系统运行状态分为三个层次：
总体显示层：反映整个系统的状态
区域显示层：反映某条输送线/局部区域的设备状态．
设备/部件显示层：反映设备/部件的详细、实时工作数据。
监控系统的显示内容
机械设备状态
监控系统与PLC网络通讯状态
值机柜台、X光检查机的连接状态
低级PLC、控制器、执行器的状态
4．12大画面投影显示屏
在集中控制室装备了两台大屏幕、高精度投影显示屏（尺寸为100英寸，亮度 > 2000Ansi 流明），与计算机监控系统联网，画面清晰，可以显示系统运行状态和故障情况，强于其他机场的模拟显示屏。
4．13计算机管理
计算机管理系统负责与外界系统交换数据，存贮行李处理系统产生的数据，并对其进行分析、统计、查寻。系统配置了双机热备份和磁盘阵列，故障时自动切换，确保数据不丢失，保证系统正常运转。
计算机采用美国Digital公司64位处理器的Alph机2台组成双机热备份系统，安装Unix集群操作系统（True Cluster），保证信息处理的不间断。
与行李处理系统要进行数据交换的外界系统一般有：
中央信息管理系统
离港信息系统
资源分配管理系统
航班信息显示系统
交运行李X光检查系统
机场时钟系统
闭路电视监控系统
4．14控制系统
系统控制采用PLC技术，系统分组控制，每个控制组由一台PLC负责，PLC能给信息管理系统返回所有的操作状态、系统警报、和性能数据。其控制柜的总数为51台，数量分布如下：
国际离港行李处理子系统：16台PLC控制柜
国内离港行李处理子系统：16台PLC控制柜
国际和国内进港行李处理子系统：13台PLC控制柜
国际中转行李处理子系统：3台PLC控制柜
国内中转行李处理子系统：3台PLC控制柜
控制系统采用现场总线结构，分布控制网络，模块化结构，简化系统的布线并提高系统的抗干扰能力，维护简单。
PLC采用西门子的新型PLC S7作为主控，现场总线为分布式控制方式的profibus_DP。
4．14．1控制管理层次
行李处理系统按下述的层次进行控制管理：
执行装置层：传感、探测、执行、电机控制器等装置。
控制逻辑层：可编程控制器执行、接受、发送控制信息。
监控管理层：控制指令发送、数据交换、控制系统实时监控。
数据管理层：行李业务管理和数据处理,外部系统信息接口。
4．14．2控制内容
行李处理系统主要的控制内容为：
集中控制室的计算机远程控制行李输送机，并能显示运转状态。
自动记录设备运转时间、故障段位、故障次数。
启动前的自我诊断
行李处理系统的正常启动和停机
输送线汇合点的控制
自动排队控制
值机输送线安全检查的控制
设备的紧急停机和恢复
非正常停机和恢复
设备的单机控制
选定输送线的控制
在半自动方式下，输送线的自动排队控制
输送路线的选择
行李阻塞检测
故障自动报警
防火门/安全门的控制
4．15电力容量
行李处理系统电力由航站楼提供。共有3条输电线路，一条供给国际行李处理系统，一条供给国内行李处理系统，一条供给集中控制室。
安装电力总容量为1000 KVA。
行李X光检查机由行李处理系统负责供电。
5．工程进展
我院从1997年5月接受行李处理系统的设计任务，日本川崎重工株式会社作为行李处理系统工程的总承包商，工程于1998年3月20日在北京签定合同，1999年10月1日正式开港，工程进展如下：
方案修改和标书编制：1997年5月至于1997年9月，共计5个月。
评标和技术谈评：1997年11月至1998年3月，共计5个月。
施工设计：1998年4月至1999年2月，共计10个月。
设备制造：1998年6月至1999年3月，共计10个月。
设备安装：1998年10月至1999年6月，共计9个月。
系统调试：1999年4月至1999年9月，共计6个月。
行李处理系统从签订供货合同到投入使用，工程建设周期为18个月，在经过十个月的实际运行后，于2000年7月12日通过浦东国际机场的最终验收。
⑵ 安全防护装置设计的原则有哪些
通用设计要求
4.1 结构设计要求
4.1.1 机床的外形布局应确保具有足够的稳定性。使用机床时，不应存在意外翻倒、跌落或移动的危险。由于机床的原因不能确保足够稳定时，应采取固定措施。
4.1.2 应通过将维护、润滑和调整点设置在危险区外面，最大程度地减少进入危险区的需要。
4.1.3 除某些必须位于危险区的，如急停装置或示教盒等，手动控制装置应配置于危险区区域之外。
4.1.4 可接触的外露部分不应有可能导致人员伤害的锐边、尖角和开口。不可消除的，低于1.8米的设备尖锐易磕碰部分要加软防护。
4.1.5 易坠落的部件要有防坠落保护装置。
4.1.6 作业环境导致容易滑倒的作业地点，地面或脚踏板应采取防滑倒措施。
4.1.7 脚踏操作件应采取防护措施，以防止误操作。
4.1.8 机床的限位装置应尽量安装到无振动、不受影响的合适位置上，动作应可靠。
4.1.9 出现危害将造成不可承受影响的结构，应考虑设计双重保护。
4.1.10 运动中有可能松脱的零件、部件应设置防松装置。
4.2 控制设计要求
4.2.1 自动生产线、输送线等安全隐患不容易监控的设备，应采用安全继电器、安全PLC等专用安全器件进行安全防护设计。
4.2.2 除主电柜上主电源以外的区域电源必须使用钥匙电源开关锁，且带有挂牌后防止送电的连锁机构。
4.2.3 被保护装置触发功能引起停机后，机器的工作循环应该只有通过主控制柜启动方能再启动，而不应在危险消失后自动启动或在危险源附近就地启动。
4.2.4 所有具有相反动作不允许同时执行的，应具备互锁控制，逻辑上不允许同时发生动作。
4.2.5 不同的结构动作一旦同时发生，将造成设备或人员伤害的，应具备互锁控制，逻辑上不允许同时发生。
4.2.6 不同的结构动作必须遵循固定顺序，一旦紊乱将造成设备或人员伤害的，应具备连锁控制，逻辑上不允许紊乱发生。
4.2.7 所有涉及安全的连锁、互锁控制点，应保留硬件触点连锁、互锁控制，而不应只使用软件实现。
4.2.8 出现过载、欠电压、欠电流、过压力、欠压力、过流量等情况，将导致设备或人身安全隐患的结构，应利用敏感元件进行检测，并在接近危害时进行工作保护。
4.2.9 保护系统动作时，应具备可以同步启动的声光报警装置，提示作业人员采取措施。
4.2.10 安全保护电路引发的停止和报警应通过复位操作才能恢复。
4.2.11 220VAC电源的零线必须取自电力系统火线和中性线，或隔离变压器副边，不应利用有接零保护的机床外壳做零线。
4.2.12 设备停电、停气等能源供应中断时，应不发生任何可以预测的危险动作。如设备下沉、滑行、动作紊乱等，必要时应采取保护性设计，防止危险发生。
4.2.13 恢复供电、供气等动能供应时时，设备不能产生自行起动等非操作才发生的动作。
4.3 其它
4.3.1 设备必须考虑可预见的误用、误操作造成的危险，并设计防护措施。
4.3.2 安全装置设计采用的零部件、材料必须充分考虑其可靠性和寿命不低于设备主结构的可靠性和寿命，以保证其在设备寿命周期内一直有效。
4.3.3 电气控制系统元件必须考虑防火、防爆、防潮等特殊环境的要求，并按相关国家法规进行设计和制造。
4.3.4 有焊接、切削飞溅的场所裸露电缆要求使用防飞溅、阻燃铜芯软电缆。
4.3.5所有用做临时电源的插座，必须设置漏电保护器。
⑶ 汽车发动机装配输送线线哪些地方需要电机和传感器,跪求大神指导
简述发动机装配与输送线工艺规程的优化
发动机生产线工艺规程的优化是一个不断完善的过程，生产企业应尽可能地将零部件在线外分装成输送线总成，缩短装配线装配时间节拍，提高效率。
目前，随着国家对汽车行业振兴规划的出台，国内汽车销售出现井喷现象，国内大多数发动机主机厂都在对发动机装配线进行更新改造，提升产品等级，多则投资上亿采用奢侈豪华型，少则投资上千万采用简单输送线型。但无论哪种类型的生产线，都必须以生产效率和是否满足质量要求为最终考核依据。
下面就一条单班年产5万台发动机的装配线改造为例，对工艺规程、时间节拍和控制设备等方面的优化和改进进行详细介绍。
发动机装配线
1、改造及优化前的状况
(1)工艺方面：该装配线平面为环行布置，总长80M，共设置工位28个，每个工位间距1M，共设置关键工位5个，对配合间隙、力矩进行在线控制，线体旁边设置大小不一的固定料架20多个。其中，曲轴箱、飞轮和变速器等工位上线装配采用500KG单臂吊人工吊装，时间节拍难以保证。
(2)时间节拍：由于前期未对整个生产线及外涉接口进行通盘考虑，在时间节拍上未达到均衡生产，库存积压较多，周转时间慢，从而导致制作了大量的成品盛具车、转运托盘，耗时加班等以应对生产。
(3)控制设备：在过程中对关键工位质量参数的控制上，多采用比较原始的扳手人工控制及最后的热试检查。比如：缸盖螺栓力矩用力矩扳手人工控制、轴向间隙采用百分表或者塞尺等，对一般工位力矩控制采用气动风枪预紧，再由人工用力矩扳手控制，造成力矩一致性较差，间节拍难以控制;对压装零部件多采用手动压装，这就造成产品合格率不高、返工量大，增加制造成本。
(4)总成分装：一条缸盖及活塞、连杆总成分装线进行分装，其余零部件在流水线上完成装配。
总之，在未对其进行改造前，发动机总装线分装零部件较少，有两条分装线及工作台，其余零部件
在总装线上装配完成，生产效率低下，质量控制难度加大。最大的缺陷是未设置返修段和返修工位。
2
、装配线改造及优化
在考虑发动机装配线改造时，首先应考虑装配线的工位设置和平面布置，平面布置时主装配线、分
装线及工位器具布置是否合理并保证物流畅通，作环型水平布置，保证装配线便于维修。装配线必须设
置返修段和返修工位，另外还要进行模块化设计，并且在工艺设计时保证各工位之间的工时平衡
;
应有
分装工位工件与主线发动机的对应关系及通畅的信息传递
;
装配线及其设备中的运动单元
(
如上升、
下降、
移动和迥转等
)
运行平稳可靠
;
装配线手动操作工位都必须设有托盘防退装置，
以确保作业的方便性
;
托盘
放行采用脚踏开关来实现
;
装配线手动操作工位必须设有求救开关及工位离线开关
;
当托盘退出装配线
时，返修通道要有返修指示信号灯，提示相关人员来处理。基于以上考虑，我们对原装配线进行了颠覆
性的改造，在工艺平面布置、控制设备及物流等方面都进行了重新规划及改造。
(1)
发动机装配线结构形式的改造
装配线采用可互换的标准段构成，工位平均间距设置为
2M(
可根据不同的型式进行增减
)
，装配线
输送速度约在
10
～
20M/MIN
。装配线托盘以现有具体的主力机型为主，再兼顾今后拓展机型发动机。
在不需对托盘做较大调整的情况下，通过调整托盘支撑点就能满足装配要求
;
对托盘挡停器布置及控制
要求在自动设备工位的挡停器具有互锁功能，防止误操作损坏设备
;
输送线及设备自动控制系统发生故
障时，配置了手工操作的功能，装配线手动工位工件对辊道累计定位精度要求控制在
±
3MM
范围内，需
要二次定位的半自动工位及自动工位工件对设备的定位精度要求控制在
±
0.2MM
范围内。输送线电控柜
管线走向要方便维修，管线布置应整齐、牢固和无颤动，输送线的驱动电机采用联挂方式，由一根总线
至控制柜，在托盘上安装
ID
卡，通过读写头对重要及关键数据进行数据的采集、交换。
(2)
工艺改造
装配线设置为环行布置，总长
160M
，共设置工位
78
个，其中
10
余个关键工位，关键工位质量参
数全部采用专用设备控制，比如拧紧机、气门间隙测量机和静扭矩测量等。
线体旁设置活动盛件车，取代先前的固定料架，方便了物流发料，拓宽了物流通道，对装配线的作
业指导书按员工的操作习惯变更为手顺书，对每一步作业时间节拍进行了规定
;
在线体旁设置了活塞连
杆分装线、机油泵、进排气歧管和缸盖罩等工作台
10
余个，在原来的基础上增加
8
个，基本达到了在
总装配线上不装配单个零部件，提高了生产效率
;
对缸体、变速器和飞轮等较重的零部件采用机械手抓
举或者平衡吊上线，减轻了人员劳动强度
;
对原缸盖分装线的改造则采用总线控制结构的非同步柔性输
送线，直线布置，装配线由可互换的标准段构成，分装线上的工具设置在线体旁布置，操作安全方便，
托盘设计不带回转台，缸盖分装夹具对缸盖的定位精度控制在
±
0.3MM
范围内。
(3)
信息传递系统的改造
信息传递系统的改造，
涵盖了主机厂的几大工艺车间：
从车身进入焊接车间到整车装配下线的每一
个节点的时间节拍，都可在信息传递系统上查阅，以便发动机装配车间根据实际情况调整作业计划，降
低库存实现直供。根据以上情况，发动机装配线改进了时间节拍信息的取样点，由以前取样点选择在车
身进入焊接车间开始，
经过涂装，
再到总装车间发动机上线工位为止所耗费的总时间来设置发动机装配
线的时间节拍，改为将取样点信息选择在车身进入涂装车间上线处，经涂装区、返工区，再到汽车总装
线发动机工位所需要的总时间节拍，
与发动机装配线完成装配经测试合格的时间节拍一致，
可实现发动
机直供，降低库存。时间节拍的平衡是指工位与工位之间或控制设备之间消耗时间尽量一致并控制在
10%
～
20%
范围内，这样每个工位在节拍
(
即相邻两产品通过装配线尾端的间隔时间
)
内都处于繁忙状态，
完成最大的工作量，从而使各工位的闲置时间最少。
时间节拍
1
、零部件清洗时间
T1
。发动机上有几百个零部件，按装配要求及重要程度在装配现场清洗的零部
件有十几种，其时间应涵盖将清洗零部件转运至存区时间，其余的零部件要求供应商保证清洁度，直接
装配使用。因此，
T1=
零部件清洗时间
+
零部件转运时间。
2
、发动机装配时间
T2
。
T2=
工位装配时间
×
工位数
+
特殊情况停线时间。
⑷ 机械类毕业设计题目
你好
44、 关节型机器人腰部结构设计
45、 锅炉燃烧系统控制和汽包水位控制 46、 海工码头工字钢数控切割设备的设计
47、 护罩注塑模具及注塑模腔三维造型CAD CAM 48、 回转式固液分离机及螺旋输送机的设计
49、 活塞连杆组件装配自动输送线的设计（总体机械结构设计与压销机设计） 50、 机场行李输送系统自动控制设计 51、 基于PLC的工业机械手的设计
52、 基于PSOC的无刷直流电机智能控制系统的开发 53、 基于单片机机床插补控制模块的程序设计 54、 基于单片机的自动给水系统的设计
55、 基于虚拟仪器的震动信号采集与分析系统论文 56、 加工工件的自动装卸装置 57、 计算机与电子电路类毕业论文 58、 通用雕刻机的设计
59、 建筑用垂直运输机的设计 60、 精密智能测硫仪的设计 61、 卷扬机的设计 62、 考勤系统
63、 一级减速器的设计 64、 快速成型机的设计 65、 葵花脱粒机的设计 66、 螺旋输送机设计
67、 码垛机器人机械部分的设计 68、 棉花采集机械手的设计
69、 诺基亚6600手机前盖注塑模具设计与动画演示 70、 爬管式切割装置结构设计 71、 散料输送皮带机设计 72、 单段锤式破碎机的设计 73、 企业数据信息系统的设计
74、 8T内河港口门座起重机（中）机械部分二维设计 75、 气顶式太空电梯的设计
76、 气压冲击夯实机实体建模与仿真 77、 汽车U型螺栓拆装机的设计 78、 汽车行驶信息监控系统的设计 79、 汽车自动清洗系统的设计 80、 球轴承内圈超精研磨机的设计 81、 全封闭输送机的设计 82、 全路面起重机的设计 83、 人事管理系统
84、 深水作业光缆切割机的设计
85、 十字路口 交通灯控制系统的设计
86、 实现主轴分级无级变速的车床主传动系统的设计 87、 手机外壳注塑模计算机辅助设计与制造
88、 垂直循环式机械立体车库的设计 89、 数控车床六角刀架设计 90、 数字时钟
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⑹ 烧结机布料装置在布料的要求有哪些内容
（1）沿台车宽度均匀布料；（2）保证料面松散性；（3）布料连续；（4）应使混合料沿料层高度分布，从上而下粒度变粗含碳量逐渐降低。
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⑺ 烘干布料自动叠放的设备现在有吗
设备定制涂装设备：塑胶/五金/自动/无尘/UV喷涂线,涂装线,喷漆线,烤漆线,喷房,喷漆房,烤漆房,水濂柜,五金粉体,丝印线,喷漆台,喷涂机器人,液体烤漆线,往复机,喷油机,UV涂装设备,静电除尘柜,五金前处理生产线,UV光清洗机。
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无尘净化设备：无尘车间,无尘室,无尘供风柜,环氧地坪,传递窗,洁净工作台,洁净棚,采样车。
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产品广泛应用于：汽车工业、摩托车工业、3C产业（手机、电脑、家电）、装饰建材、运动器材、木器家私、工程机械、灯饰、电子等产业。
⑻ 如何设计输送机传送带方案
首先从带式机系统的组成进行讲解：皮带输送机是最重要的散状物料输送与装卸设备，可广泛用于矿山，冶金，建材，化工，电力，食品加工等工业领域，在煤矿，金属矿，钢铁企业，港口，水泥厂等地都可以看到皮机的大量应用，运输机械不仅能够完成散状物料的输送，还可以来输送成件物料，但依据使用地点，工作环境，输送物料种类的不同，在其设计和应用中也会有较大的差别；
现代化的输送机系统对防尘具有更高的要求，为此，在各转接处设有洒水集尘的装置，在胶带输送机沿线会设有防风罩或挡风板，系统是由单机组成的，对在整机系统中工作的操作和修理者来说，既要立足于自己分管的单机，又要了解系统间的相互联系，单机又是由许多部件组成的，只有做好各个部件的日常维护保养，使其处于良好的工作状态，才能确保设备的安全运行；NO.1、中山市鸿鑫达自动化设备有限公司
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我们一般会根据带式输送机的使用场所，工作环境，技术性能及输送物料种类等多方面的不同，以满足多种作业工况的形式，除较多采用的通用皮带输送机外，还有多种新型结构的特种胶带输送机，其中具有代表性的主要有：大倾角带式机，深槽带式机以及压带式机，管状带式，气垫带式，平面转弯带式，线摩擦式，波状挡边输送带式运输机械等，进行细化又可存在多种分类方式，现作以下介绍：
按用途分类，有通用移动式，井下选用式，露天矿用固定式，特种结构式，可移置式输送机，装载机专用转载功能式，大倾角式输送机等，一般来说短距离厂内运输机可以完成水平，上运或者下运，可逆花纹式皮带机可以用于双向输送物料，悬臂机通常安装在堆料机上，并可回转，以实现排土或布料的作用，而由门架支撑的高架机通常配合其他散料处理设备共同使用，例如在水电建设中的应用，可配置标准中间框架，该机架设置在轨枕上，可便于移置；
按运输物料的类别来分类，有一般松散物料用的，坚硬物料用的以及单件物料用的皮带输送机等，按橡胶运输带承载段的位置来分类，包括皮带承载段在上面的和承载段在下面的以及同时承载段在上下面的双向输送机三种类型，使用双向输送机可以分别在上分支和下分支输送物料，但为了保持物料接触面不产生改变，需要对橡胶带进行定期翻转。
⑼ 自动化生产线中的链条输送装置，采用什么辅助装置才能使其完成90度转弯（转位装置），实现生产线的布局
有一种转角接驳台可以满足你的生产线需求，我之前公司有使用，还不错，全自动。