2. 公路道路设计中 如何确定设计车速（计算行车速度）
计算行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度，其作用为基础参数，以规定最低设计标准，是一个设定值。
运行车速是在特定路段长度上车辆实际行驶的速度。由于不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的速度，因此通常采用第85个百分点上的车辆行驶速度作为运行速度。
运行速度与计算行车速度的区别在于前者是车辆的实际运行速度，后者为用来确定设计参数的一个规定车速。国外研究表明，当计算行车速度为80km/h以下时，第85%个百分点上的车辆实际行驶速度一般比计算行车速度高10km/h，当运行速度与计算行车速度之差达到10km/h以上时，就很容易发生交通事故。
(2)公路车辆速度及载重测量装置设计扩展阅读：
注意事项：
1、在设计路线的各个环节，对路线方案必须选用各种先进手段进行深层次地调查与探究，在多方案论证、比较的前提下，进行最佳路线方案的选择。
2、应在确保行车安全、舒适、迅速的基础上进行路线设计，确保公路工程具有较低造价、高效率等特点，并确保设计对施工与后期养护十分有利。
3、公路工程选线应配合农田的基础建设，做到尽可能占用较少的农田，并做到尽可能不占用高产地、经济作物田等。
4、如公路建设必须在名胜古迹、风景园林等地通过时，必须协调其附近的环境或景观，并对原有自然环境或历史文物进行保护。
5、应提前深入勘察公路工程所建位置的地质情况及水文条件，避免对公路工程质量造成严重影响。
3. 二级公路的测速标准是什么最好有明确的法律条文
公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。 四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2500～55000辆； 六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆； 八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限年60000～100000辆。 其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1500～30000辆。 二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。 三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。 四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。 公路等级的选用公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。 一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。 各级公路远景设计年限：高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般为10年，也可根据实际情况适当调整。 对于不符合本标准规定的已有公路，应根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改建，提高通行能力及使用质量，以达到相关等级公路标准的规定。 采用分期修建的公路，必须进行总体设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
4. 公路设计中 如何确定设计车速（设计车速就是时速啦~）
113公路特征
不同等级的公路建设标准会对驾驶员行为产生
不同影响, 从而带来运行车速的变化。这种影响主要
体现在路侧干扰和对向行车干扰两个方面。根据驾
驶员行为的不同特征, 在测算运行车速时对高速公
路和二级公路分别加以研究。
对运行车速产生影响的公路技术特征包括纵
坡、路面等级、横断面、路面平整度等。笔者将高速公
路和二级公路的标准条件作为研究的基础, 这种标
准条件是指:
(1) 高速公路: 双向4 车道, 每个行车道宽3175
m , 平坡, 高级路面(包括沥青和水泥路面) , 路面平
整、无病害。
(2) 二级公路: 路面宽9 m , 平坡, 高级、次高级
路面, 路面平整、无病害。
在标准条件下的路段运行车速实际上是路段实
际运行车速的上限, 纵坡、横断面等公路技术特征变
化对运行车速的影响可以通过对标准条件下运行车
速的修正来实现。笔者将主要对标准条件下路段运
行车速测算模型进行研究和标定。
2运行车速测算模型研究及标定
路段运行车速测算模型包括直线(含大半径曲
线) 路段测算模型和小半径曲线路段测算模型两大
类。为了标定标准条件下高速公路和二级公路小客
车、大货车运行车速测算模型, 笔者进行了外业车速
观测。观测选择的路线分别在山西省太旧高速公路
和307 国道孝义—中阳段(新建二级公路) , 采用的
测速方法为雷达枪测速法。观测时段选择在交通量
较小(不大于300 辆�0�2h ) 的自由流交通时段。
211直线路段运行车速测算模型
直线(含大半径曲线) 路段运行车速测算研究要解
决两个问题, 一是确定车辆在直线段上稳定行驶时的
运行车速; 另一个是推算车辆在直线段上的加速过程。
21111直线路段运行车速
汽车在不同等级公路直线(含大半径曲线) 路段
上稳定行驶时, 路段车辆的85% 位车速即定义为直
线路段运行车速。根据外业数据整理, 标准条件下高
速公路和二级公路直线路段运行车速取值见表1。
表1标准条件下公路直线段运行车速�0�2 km ·h- 1
公路等级小客车大货车
高速公路115 75
二级公路80 60
21112直线路段车辆加速曲线
当车辆以某一较低的初速度驶入直线路段时
(如驶离小半径曲线段后) , 会在一定距离内加速, 直
至到达终速度, 该加速过程与车辆初速度、路段长度
和车辆类型有关。根据外业调查数据, 以及模拟推
算, 得出了公路直线路段小客车、大货车加速数据,
如表2～ 5 所示
5. 公路上的拍照测速的仪器是怎么计算出车辆的速度的
设置2个激光发射和接收器.就是测速仪.2个的距离是固定的. 然后,一辆车,经过第一个和经过第二个所用的时间,就会被记录下来.知道时间,和这段时间内的位移.就能知道在这段时间内的车速.
6. 如何根据交通量确定道路等级以及设计行车速度
1、预测交通量
2、公路路线设计规范，根据交通量确定相应的道路设计等级
7. 将两根高分子压电电缆相距若干米，平行埋设于柏油公路的路面下约5cm,可以用来测量车速及汽车的载重量
将两根高分子压电电缆相距若干米，平行埋设于柏油公路的路面下约5cm,可以用来测量车速及汽车的载重量？
金牌磨破
8. 道路勘测设计的依据有哪些
1、技术规范。
2、自然条件。
3、交通条件（设计车辆，设计速度，交通量与通行能力）。
4、路网规划（公路网与城市道路网）。
5、道路建筑界限与道路用地。
道路勘测设计放线的概念是指实地放线，将纸上定线和纸上移线定好的路线敷设到地面上，供详细测量和施工之用的作业过程。
根据测量控制点和纸上定线计算成果，可采用极坐标法、拨角法、支距法、直接定交点法放线。
高速公路、一级公路应采用极坐标法放线；二、三、四级公路可采用拨角法、支距法或直接定交点法放线。
9. 求一个 载重汽车驱动桥设计（单级） 图和设计说明书 毕业设计用！~~
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。。
它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。 [编辑本段]功能： 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速胎、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；②通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。 [编辑本段]驱动桥的设计： 驱动桥设计应当满足如下基本要求：
1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。主要是指牙包尺寸尽量小。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 [编辑本段]驱动桥的分类 驱动桥分非断开式与断开式两大类。
1．非断开式驱动桥
非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴组成。
2．断开式驱动桥
驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。
为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。
按结构形式，驱动桥可分为三大类：
1.中央单级减速驱动桥
是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在重型卡车中占主导地位。一般在主传动比小于6 的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。
2.中央双级减速驱动桥
在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有2 种类型：一类载重汽车后桥设计，如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”（即系列化，通用化，标准化）程度高，桥壳、主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，锥齿轮有2 个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受到一定限制；因此，综合来说，双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。
3.中央单级、轮边减速驱动桥
轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2类：一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥；另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥。圆锥行星齿轮式轮边减速桥由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值2，它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中，中央单级桥仍具有独立性，可单独使用，需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时，可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于：降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其“三化”程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值2，因此，中央主减速器的尺寸仍较大，一般用于公路、非公路军用车。圆柱行星齿轮式轮边减速桥，单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥，一般减速比在3至4.2之间。由于轮边减速比大，因此，中央主减速器的速比一般均小于3，这样大锥齿轮就可取较小的直径，以保证重型卡车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大，价格也要贵些，而且轮谷内具有齿轮传动，长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热；因此，作为公路车用驱动桥，它不如中央单级减速桥。
随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化，载重汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在重型卡车上占有重要地位；目前重型卡车发动机向低速大扭矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向小速比发展；随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，许多重型卡车使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，重型卡车产品不必像过去一样，采用复杂的结构提高其的通过性；与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性增加。 [编辑本段]驱动桥的组成 驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
1．主减速器
主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。
1）单级主减速器
由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。
2）双级主减速器
对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆锥齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
2．差速器
差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。
目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。
3．半轴
半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所以，半轴分为全浮式、半浮式、3／4浮式三种型式。
1）全浮式半轴
一般大、中型汽车均采用全浮式结构。 半轴的内端用花键与差速器的半轴齿轮相连接，半轴的外端锻出凸缘，用螺栓和轮毂连接。轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承文承在半轴套管上。半轴套管与后桥壳压配成一体，组成驱动桥壳。用这样的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系，使半轴只承受驱动扭矩而不承受任何弯矩，这种半轴称为“全浮式”半轴。所谓“浮”意即半轴不受弯曲载荷。
全浮式半轴，外端为凸缘盘与轴制成一体。但也有一些载重汽车把凸缘制成单独零件，并借花键套合在半轴外端。因而，半轴的两端都是花键，可以换头使用。
2）半浮式半轴
半浮式半轴的内端与全浮式的一样，不承受弯扭。其外端通过一个轴承直接支承在半轴外壳的内侧。这种支承方式将使半轴外端承受弯矩。因此，这种半袖除传递扭矩外，还局部地承受弯矩，故称为半浮式半轴。这种结构型式主要用于小客车。
图示为红旗牌CA7560型高级轿车的驱动桥。其半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承。
3）3／4浮式半轴
3／4浮式半轴是受弯短的程度介于半浮式和全浮式之间。此式半轴目前应用不多，只在个别小卧车上应用，如华沙M20型汽车。
4．桥壳
1） 整体式桥壳
整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。
2） 分段式驱动桥壳
分段式桥壳一般分为两段，由螺栓1将两段连成一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工。
10. 高速公路汽车载重测量采用什么传感器
压力传感器。
