o型翻车机翻车装置设计

A. 翻车机受卸系统双联带式给料机设备是什么

你好，这个应该是带式输送机 。翻车机受卸系统的具体信息如下： 受卸车间设计 (design of receiving and unloading system) 车辆、船舶运入冶金原料准备厂的各种原燃料，用卸车、卸船设备和受卸装置，进行卸料和受料的工程设计。受卸车间设计是冶金原料准备厂设计的必要组成部分。受卸车间一般由火车受卸设施、汽车受卸设施组成。当靠内河或沿海建厂时，还设有船舶受卸设施。各种受卸设施根据受卸量的大小、原燃料品种的多少、原燃料的物理特性、进厂车辆和船舶的种类等条件，选用相应类型的卸料设备、组成多种受卸设施配置方式等。在北方寒冷地区的受卸车间，一般还配有车辆解冻设施。 卸料设备类型 主要有翻车机、链斗卸车机、螺旋卸车机、抓斗起重机和卸船机等。 (1)翻车机。主要有转子式、侧倾式和内外端环C型转子式三种。按同时翻卸车辆数可分为单车、双车和三车式三种。单车转子式翻车机多与重车铁牛、摘钩平台、迁车台和空车铁牛等辅助设备组成翻车机作业线；内外端环C型转子式翻车机多与摘钩平台、重车推车机、空车推车机等辅助设备组成翻车机作业线。 翻车机卸车能力受很多因素影响，根据实践经验，一般情况下，单车转子式翻车机当车辆平均载重量为50t，采用机车推送时，其生产能力可达750t／h；采用翻车机作业线时，其生产能力可达1200t／h。 (2)链斗卸车机。有斗式和刮板式两种。斗式链斗卸车机适于卸较松散的原料，刮板式链斗卸车机适于卸精矿粉等较湿的粉状原料。链斗卸车机的生产能力见表1。 (3)螺旋卸车机。可卸不太坚硬的中等块度以下的散状原料，如煤和石灰石等；不适于卸粘性和水分高的粉状原料。根据实践经验，螺旋卸车机允许卸料最大粒度与螺旋直径和螺距的关系见式(1)和式(2)。 卸煤(最大粒度含量少时)：卸石灰石： 式中dmax为原料的最大粒度，mm；D为螺旋直径，mm；t为螺距，mm。 螺旋卸车机的生产能力见表2。 (4)抓斗起重机。主要有装卸桥、抓斗门式起重机、抓斗桥式起重机。能卸各种原燃料，是一机多用设备。 (5)卸船机。主要分为周期性机械和连续性机械两类。周期性卸船机主要有门座式起重机和抓斗门式卸船机；连续式卸船机主要有链斗卸船机和斗轮卸船机等。抓斗门式卸船机效率可达2500t／h。为适应船舶大型化，1967年日本首先设计使用了桥式链斗卸船机，其卸船能力已达4000t／h，有的高达6000t／h。 受卸设施配置方式 主要有翻车机辅以地下受料槽、螺旋卸车机或链斗卸车机–地下受料槽、自卸车–地下受料槽、卸船机–带式输送机、自卸船–受料斗等配置方式。 (1)翻车机辅以地下受料槽配置方式。这种工艺配置方式具有卸车效率高、机械化水平高、易于实现自动化操作等优点，但工程量较大，投资较高，适于年受卸量较大的大型受卸车间。20世纪60年代以前，进出翻车机的车辆多采用机车推送。20世纪60年代以后，多采用重车铁牛(或重车推车机)、摘钩平台、迁车台、空车铁牛(或空车推车机)等设备组成翻车机作业线。翻车机作业线的工艺布置有纵列式(即重车线和空车线为贯通式配置)和横列式(即重车线和空车线为并列式配置，车辆折返运行)两种。内外端环C型转子翻车机作业线一般多采用纵列式布置。单车转子式和双车内外端环C型转子式翻车机作业线的布置示例见图1和图2。 翻车机受料槽下部需配有给料设备，给料能力不小于翻车机小时最大翻卸能力。 采用翻车机卸车时，均配置异型车受料槽和清车底受料槽。对于装有两台翻车机作业线的受卸车间，为减少机车调车作业时间和提高翻车机卸车效率，可设置三台迁车台和三条空车停放线，异型车受料槽可设在并列的两条空车停放线之间。根据作业量和原料的物理特性的不同，在异型车受料槽上方设置螺旋卸车机或抓斗桥式起重机。 (2)螺旋卸车机或链斗卸车机–地下受料槽配置方式。这种工艺配置方式所采用的设备比较简单，投资比较省，易于清仓换料，但卸车效率、机械化和自动化水平都不高，车内剩料较多。可用于年受卸量不大的小型受卸车间。 (3)自卸车–地下受料槽配置方式。当采用专用铁路底开门车向厂内运送原料时，可只配置地下受料槽和自动开关车门装置。这种工艺布置方式可不停车卸料，具有工艺简单、卸车效率高，易于实现自动化运行等优点，但专用车辆的购置费用比较大。当采用自卸汽车运输时，也须配置地下受料槽，接受由各供料点运来的原燃料。受料槽的容积主要根据工艺系统设计进行综合考虑后确定，铁路车辆受料槽按每节车长度计一般不小于三节车的载重量；汽车受料槽一般不小于两辆汽车的最大载重量。 (4)卸船机–带式输送机配置方式。这种配置方式是将岸上带式输送机与卸船机受料斗下的给料机直接相连，并由岸上带式输送机接受和运走卸船机卸下的原燃料。 (5)自卸船–受料斗配置方式。当采用自卸船向厂内运送原料时，在原料厂只配备受料斗。这种配置方式设备少，系统简单。 车辆解冻设施 在北方寒冷地区，由于含水量较高的原燃料在较长的运输过程中易冻结，为了顺利卸下冻结在车辆中的原燃料，须设置车辆解冻设施。目前采用的解冻设施主要有解冻室和钻松机。解冻室按使用的热源可有多种不同形式。常用的解冻室有煤气红外线式、电热式、热风式和蒸汽式四种。红外线式和电热式具有解冻效率高、对车辆损坏小等优点，但电热式解冻室耗电大。

B. 火车缓冲装置有什么用

是用于使车辆与车辆,机车或动车相互连挂,传递牵引力,制动力并缓和纵向...为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性

C. 电厂翻车机遇到什么情况不能翻车

你说的应该是盘车，翻车这个概念我没听过，盘车在机组断叶片下、盘车时明显异音时不能投入盘车

D. 请问那家设计院可以设计翻车机施工安装方案

摘要：针对三车翻车机低速重载传动系统由于载荷大、冲击重、转速低、工作环境恶劣，常发生断齿现象的工作特点，运用反求设计变换原理，提出一种低速重载开式齿轮的反求设计方法。通过实物反求设计，将德拉芙翻车机低速重载开式齿轮副参数设计国产化，延长了齿轮副的使用寿命和部件更换期。关键词：三车翻车机；传动系统；低速重载；反求设计中图分类号：U653.92 文献标识码：B反求设计是从已知事物的有关信息(硬件、软件、图文信息等)中寻求其科学性、技术性、经济性，回溯这些信息的科学依据，充分消化和吸收，在此基础上进行再创造的创新设计。从工程技术角度来看，反求设计对象类别综合起来可分为实物反求和技术资料反求。实物反求是指在已存在机械设备、产品的条件下进行反求，属于硬件引进模式，以应用或扩大生产能力为主要目的，将实物提供的技术与相关信息进行分析比较，准确掌握实物提供技术的优缺点，进而用“同性异形机构”替代变换原理，对实物技术进行改进挖潜和再创造变换，开发出更先进的实物技术，是一个认识实物和再现实物或创造性地再现实物的过程。1 反求对象的技术背景秦皇岛港使用的O型不摘钩三车翻车机由美国德拉芙公司设计，作为码头卸煤的关键设备，其翻卸平台全长36 ，两端环间距24 ，端环外缘直径9.8 ，每端环外缘的环轨均支撑在两组托轮之上，如图1所示，采用双电机动力输入,分别经减速器减速，利用减速器输出轴侧开式小齿轮与转子两端端环外缘上的驱动大齿圈的啮合使转子转动，实现物料的翻卸。齿轮是整套机械传动系统中的关键部件,受材质、加工精度、热处理工艺、几何参数、工况等因素的影响,端部开式齿轮有较严重的磨粒磨损，使轮齿齿厚减薄造成轮齿折断失效。1 火车车厢 ；2 翻车机转子主体；3 托轮；4 减速器输出轴侧开式齿轮；5 端环环轨；6 驱动齿圈图1 三车翻车机工作图2 原齿轮副参数的反求分析为彻底解决转子式三车翻车机传动系统低速重载开式齿轮副在应用中出现的问题，对大、小齿轮实施国产化改造工程。对传动系统开式齿轮副进行实地测绘，提出技术改造方案，根据测绘的数据和翻车机工作技术条件、规格和要求设计制造国产化齿轮副。设计人员在收集有关图纸和资料的基础上，实地对齿轮副进行几何尺寸测绘和分析，原齿轮副采用美国齿轮标准，换算成模数制，原齿轮副的参数列于表1。表1 原齿轮副与新齿轮副参数对比 新 齿 轮原 齿 轮大齿轮小齿轮大齿轮小齿轮外圆直径Φ10050.42Φ575.36Φ10058.47Φ539.62材质34CrNiMo20CrNi4合金铸钢20CrNiMo模数252521.614721.6147齿数4002146423压力角20°20°25°25°螺旋角10.5°10.5°10°10°硬度感应淬火HB350-376齿面渗碳HRC56-62 渗碳层深度Ra3.22.2-2.5 粗糙度 Ra1.6 中心距5262.55263.17传动比19.047620.17393 低速重载开式齿轮副的反求设计提出的低速重载开式齿轮副反求设计应满足的条件是：不改变翻车机传动系统的功能和与低速重载开式齿轮副的联接尺寸。齿轮必须为硬齿面齿轮，大、小齿轮均采用硬齿面技术，采用优质高强度齿轮钢锻件，高精度磨齿，渗碳淬火，齿轮参数及结构均经过计算机优化设计。全部齿轮齿廓、齿长均修形，小齿轮螺旋线修正，磨齿加工，齿轮精度等级按硬齿面的技术要求取为GB/T10095-1988的6级。硬齿面齿轮的综合承载能力为中硬齿面调质齿轮及软齿轮的3～5倍，噪声低，传动效率及可靠性高。3.1 设计措施为方便备件生产和维修，可降低制造成本，设计中应采用中国齿轮标准，因此首先要将美国齿轮标准换成中国齿轮标准。（1）解决断齿问题。在创新设计中，采用增大齿轮模数和正变位方法，用来提高轮齿的弯曲强度，解决齿轮副的断齿问题。（2）解决点蚀、胶合问题。小齿轮材质采用优质合金渗碳钢20CrNi4，大齿轮材质采用34CrNiMo，粗铣齿后调质处理。提高齿面粗糙度、提高齿面硬度后可提高耐磨性、减小磨损、确保大小齿轮的使用寿命达到要求，齿轮精度按国标7-7-6制造。（3）满足原翻车机齿轮副传动的地基基础及大小齿轮与相关部件装配联接尺寸，基本不改变原齿轮副的中心距。（4）预先做出大、小齿轮的设计模型，进行实际啮合试验，确认啮合情况。（5）基本设计参数。大齿轮齿顶圆直径原为Φ10058.47 mm，新设计为Φ10050.42，直径减小8.05 mm，传动比i＝20.1739，新设计传动比i＝19.0476。理论上开式齿轮应计算磨损寿命，但目前尚无这方面公认可行的计算方法，以计算轮齿磨损后的抗弯强度来保证开式齿轮的承载能力，对于低速重载情况，同时进行齿面接触强度计算。齿轮副的弯曲强度安全系数： （1）式中：SF--弯曲强度安全系数；--齿轮材料的弯曲疲劳强度基本值，；--齿轮材料的弯曲疲劳强度计算值，；YN--弯曲强度计算的寿命系数；--相对齿根圆角敏感性系数；--相对表面状况系数；YX--弯曲强度计算的尺寸系数。经计算得：大齿轮，小齿轮。齿轮副的接触强度安全系数： （2）式中： SH--接触强度安全系数；--试验齿轮的接触疲劳极限应力，；--齿轮材料的弯曲接触强度计算值，；ZN--接触强度计算的寿命系数；ZLVR--润滑油膜影响系数；ZW--工作硬化系数；ZX--接触强度计算的尺寸系数。经计算得：大齿轮，小齿轮。齿轮设计寿命：大齿轮8年，小齿轮5年。齿轮表面质量：齿面粗糙度小齿轮1.6，大齿轮3.2 ；齿面硬度小齿轮HRC58，大齿轮HB350-376。设计依据标准：GB/T10095-1988。3.2 工艺措施（1）小齿轮加工工艺。为达到设计图样的齿面硬度、粗糙度等的技术要求，采用了渗碳淬火后精刮齿的加工工艺，加工后对小齿轮的齿端进行修形，以改善啮合性能。（2）对开大齿轮的加工工艺。采用粗加工后调质、粗铣齿后回火加工工艺来提高大齿轮的材料机械性能。为确保加工精度，选用了高精度机床及A级滚刀加工。因变位系数大，为使齿轮切削能够充分的辗成，在没有加长滚刀的情况下，采用串刀铣削法避免了大齿轮不完全切削现象。在齿轮滚齿后，在外圆及基准端面上，车出供安装找正用的检验带，作为安装基准。（3）对滚试验。大齿轮加工后，以刀轴支承架的把合面为基准面，将小齿轮吊起靠严，与大齿轮啮合检查测量齿轮副的实际中心距，进行试运转以检验齿轮副的啮合情况。（4）试验件的制作与啮合试验。做出模数3，齿数与变位系数与原大、小齿轮相同的两个齿轮模型，在试验台上进行啮合试验，确认传动平稳、啮合情况良好。4 新齿轮副的安装、调试检测及试车4.1 安装将原齿轮拆下，安装新齿轮副，起吊工作是非常重要的一个环节。将2个50 千斤顶支于翻车机底梁根部，再用工字钢固定转子圆盘两端，然后拆卸齿轮联轴器，使驱动小齿轮与转子圆盘大齿轮弧形齿条脱离。旧大齿轮拆下后、发现定位销只有两个，根据国内大齿轮安装经验及新齿轮的设计情况，研究决定改为4个定位销。新齿轮的52个把合孔用样板严格控制孔距，因此在安装、把合时进行的非常顺利。4.2 调试按常规大齿轮找正后才装入小齿轮进行传动。以防止小齿轮传动给大齿轮找正增加误差。在转体内总重量大于100 的实际情况，利用小齿轮的慢速盘车进行大齿轮的找正。大齿轮的径向跳动采用千斤顶调整。即在转体与大齿轮轮缘之间均布4个千斤顶进行找圆线。大齿轮的轴向，径向跳动值仅进行三次调整即达到合格。4.3 检测装配后大齿轮的圆跳动偏差不大于0.5mm，端面跳动偏差不大于0.63mm。大齿轮的法兰结合面间隙周边均为0.08mm塞尺不入。齿侧间隙平均为4.2mm，齿顶间隙平均为8.76mm，齿轮的啮合齿长达90%，齿高达50%，接触位置在节圆附近，啮合情况良好。4.4 试车运行情况从试车运动情况看，运转平稳、传动无异声。与其他翻车机比较，齿面温度低、噪声小、轴承振动情况等达理想状态。可见该齿轮副加工精度高、齿轮啮合情况好、安装调试各部配合恰当，传动部分同心度误差小，总体质量良好。5 结论德拉芙翻车机低速重载开式齿轮副，在我国未曾制造过，没有掌握这种齿轮副的关键制造技术。在这种齿轮副反求设计中，设计人员通过对原齿轮副实物的测绘、齿轮标准的转化及对有关资料的分析，获得了原齿轮副的主要参数，在此基础上提出了适合国情的创新设计方法、材料选配和制造工艺方案。最终使德拉芙翻车机低速重载开式齿轮副实物反求设计及制造获得成功。新齿轮副设计合理、加工精度高、啮合情况良好，安装调试各部配合恰当，在线运转平稳，温升、噪声等指标优于原齿轮副，无异音和异常现象。新齿轮副已经安全运行一年多，增加了翻车机的运行台时，减少了停机时间，延长了齿轮副的使用寿命和部件更换期，经济效益和社会效益十分可观。参考文献[1] 齿轮手册编委会. 齿轮手册[M]. 北京: 机械工业出版社, 2000. [2] 曲继方, 安子军, 曲志刚.机构创新原理[M]. 北京: 科学出版社, 2001. [3] 杨宏, 魏欣. 提高冶金设备低速重载齿轮寿命的探讨[J]. 重型机械. 建议:中国机械工程学会机械设计学会

E. 企业信息化安全体系构建模式比较

1前言

·以市场为导向、以合同为主线、以绩效为目的、以IT为平台·是企业信息化实施与发展战略。构建企业IT平台，是支撑企业发展战略，快速应对国内外市场变化，改善和提高创新设计和管理水平，提升核心竞争力不可或缺的重要手段。

企业通过IT平台的建设以及信息化的应用和推广，提升了设计质量和设计水平，提升了企业内部标准化、系列化、通用化设计管理水平，理顺并规范了企业的业务流程，实现了产品结构优化设计，典型零部件的重用，设计与制造协同并行和数据共享，为企业带来了相应的显性经济效益和和隐形经济效益。但如何来分析评估这些效益，或者说如何来评估现有的IT平台已经或将要为企业带来多大的经济效益等等，目前还没有一个科学的评估体系，基本上延续设备投资的评估模式－投入产出比，这是不科学的，甚至是不严肃的。作者经过多年来的探索和实践，从企业信息化实施、推广和应用的角度，总结出一套比较完整的评估方法并应用于本企业，希望对企业信息化的实施、推广和应用起到借鉴的作用。

2企业信息化评估体系涵盖的范围

企业信息化评估体系主要包括两大部分：

·信息系统应用范围及状况评估
·信息化实施效益评估

其中信息系统应用范围及状况评估是从技术层面上就企业的信息化现状进行评估，是信息化项目评估的重点，具体可包含信息系统环境评估、信息系统应用现状评估、信息系统的集成度评估、信息资源评估、人力资源评估、信息化相关制度评估等六个方面；效益评估是从经济角度对企业实施信息化效果进行评估，主要分为显形效益评估和隐形效益评估；实施经验教训总结主要是站在管理的角度对实施信息化项目过程进行归纳总结，为今后项目升级或者实施新的项目做好铺垫，可分为标杆企业对比评估及经验教训总结两个方面。

2.1企业信息化应用状况评估

2.1.1企业信息系统环境评估

信息系统环境评估主要是对企业现有的IT系统构架进行评估，以判断其否能满足企业现有信息系统应用及未来5年内发展的要求，所涉及的内容有：

·网络信息构架评估
·系统性能和容量评估
·系统安全评估
·数据备份机存储评估
·信息安全评估
·操作系统和数据库平台评估

PDM系统自2004年6月16日正式上线运行至今已近4年，由于网络系统架构和服务器硬件配置较为合理，至今未发生病毒侵犯和非正常宕机事故；系统一致处于安全、可靠、稳定的状态下运行，为企业数据流、业务流及其决策支持提供支撑平台。所采用的双机热备系统至今尚未启用过。同时，由于PDM系统的权限控制管理非常严格和灵活，可以分密级不同而设定不同的访问控制权限，保证了企业的技术文档的安全和可靠。

2.1.2企业信息系统应用现状评估

信息系统应用现状评估主要评定企业现有的信息系统的应用情况，所涉及的内容有：

·企业信息化应用系统所覆盖的部门和产品（应用的广度）
·现有信息系统的功能是否得以充分发挥（应用的深度）
·能否满足业务发展的要求以及需要改进的方面（应用的温和度评估）
·能否满足企业上下游客户的要求（客户满意度评估）

目前PDM系统的推广使用已经覆盖了公司的19个业务部门，覆盖率100%。现有系统中的主要功能模块，譬如产品结构可视化管理，文档可视化及版本控制与管理，流程配置管理，产品零部件族管理，产品配置管理等等已经得到较大范围的推广和应用。通过客户化定制开发，目前PDM系统功能除了满足设计部门的应用以外，企业内部设计上游（投标立项，采购供应）和下游（工艺、生产计划、售后服务）的业务需求已经得到满足。

2.1.3企业信息系统的集成度评估

信息系统集成度评估主要是解决企业现有IT系统之间其数据能否有效集成和共享，能否充分发挥信息系统的集成效益。所涉及的内容有：

系统与系统之间的集成度评估；包括面向信息的集成、面向过程的集成、还是面向服务的集成；譬如，PDM与CAPP，PDM与ERP，以及PDM/CAPP/ERP。

信息系统内部的集成度评估，包括不同功能模块之间的数据集成等；譬如，产品结构管理，产品配置管理，产品零部件族管理，各种报表等。

目前PDM与CAPP两个系统之间已经做到无缝集成和数据共享，业务流程签审过程集成，文档可视化共享，流程留有痕迹，做到数据源唯一，实现企业IT平台下数据的完整、准确、一致、透明、可靠。

PDM各模块之间数据集成，所有报表基于同一产品物料自动生成。

注：（1）面向过程的集成（Processorientedinteration,POI）,是按一定的顺序实现过程间的协调并实现数据在过程间的传输，其目标是通过实现企业相关业务过程的协调和协作，实现业务活动的价值最大化。（2）面向服务的集成（Serviceorientedinteration,SOI）,通过整合业务层服务来实现共享对象的调用，它通过聚集多个简单的应用和服务而实现复杂的功能。 2.1.4信息资源评估

信息系统的应用最终表现在信息资源的有效利用上，因系在对企业信息进行评估时，对信息资源本身的评估显得非常重要，也是工作量相对较大的工作。主要涉及企业编码体系评估和信息来源、处理及共享情况的评估，通过评估旨在弄清企业的信息资源的数量和质量，分析资源的规范化和标准化的程度。主要体现在以下几个方面：

2.1.4.1信息化编码体系

·公司信息化平台的搭建离不开编码体系的支撑
·公司编码从PDM开始，即所有物料编码和文档编码均从PDM系统，按照既定规则自动产生
·物料编码包括产品、部件、零件、外购件、外购标准件、企业标准件、特殊零件、原材料编码等等
·物料编码作为公司的标准化文件进行管理和发布
·物料编码的修订和完善由公司技术中心办公室专人负责
·PDM系统下的编码自动规则由专人来维护
·PDM与CAPP/ERP之间信息的传递、汇总、分类和共享等均通过物料标识码来识别

2.1.4.2信息共享资源的分类

·设计图纸
·设计BOM
·产品结构BOM
·产品设计开发计划
·产品设计任务委托书
·产品设计任务书
·产前准备预投及采购清单
·设计更改通知单
·备件清单
·易损件清单
·外购件汇总清单
·设计审批过程记录
·归档打图过程记录

上述信息资源通过权限控制可以做到安全、透明与可靠。 2.1.5人力资源应用情况评估

人力资源应用情况评估主要包含企业信息化的组织构架、人员组成情况，责、权、利的情况评估和使用人员的培训情况、业务水平、对系统的熟练程度评估两大方面。通过评估，一方面可以结合企业的实际情况提出合理的IT组织构架、人员组成情况及配套的责、权、利，从组织上保证企业信息化的有效推进；另一方面可以根据员工对信息化的理解和使用情况，提出有针对性的培训计划，进一步推进现有系统的深化应用；此外，这也是从人力资源的角度来评估现有信息系统的应用情况，使信息系统应用现状的有力补充。 2.1.6信息化相关制度评估

信息化相关制度评估主要针对企业信息化相关规范和制度的建立情况及制度的执行情况进行评估。目前很多企业的信息系统在应用，但是与之配套的制度没有建立；或制度虽然建立，但停留于形式，不能深入的执行。通过评估将信息化制度与企业的日常管理紧密结合，尤其是同绩效考核相结合，保证制度的严肃性和实施的有效性，并最终使信息化成为日常工作不可或缺的手段。2.2企业信息化效益评估

2.2.1前言

同企业其它投资一样，信息化的投资也要讲究回报和产出的，因此我们需要对信息化项目给企业带来的经济效益和社会效益，或者说给企业带来的显性效益和隐形效益做一个定性和定量的评估，以此来进一步指导企业的投资行为。

由于企业信息化的建设和推广使用是一个长期而复杂的系统工程，在企业中所涉及的范围很广，因此由信息化而产生的效益也非常复杂，要将信息化实施的效益进行全面、深入、细致的定量评估还需要做深入而系统地研究。因此，PDM/CAE/3D实施效益的评估主要是从定性和定量角度，对企业·通用化、系列化、标准化·建设和降成本影响较大的层面进行评估。

2.2.2PDM效益评估与分析

2.2.2.1定性评估

·实现产品数据和图纸报表结构化和可视化管理，想看的都能看得见设计、工艺、生产计划、采购共享一个数据平台
·实现图纸版本控制与管理，所有设计更改或换发都留有痕迹，可以追溯，避免重复出现同一错误
·业务流程标准化、电子化管理使其操作不仅更加标准和规范，而且简捷和高效
·产品结构数据和图纸文档通过PDM权限控制管理，更加安全可靠
·实现设计与工艺、生产准备、采购同步或并行工作，缩短生产准备和采购时间
·方便物料、产品结构、图纸文档的重用，提高零部件重用率，减少差错和设计工作量，少出图，提高设计质量
·提供产品零部件系列化设计（配置）和管理的平台便于开展产品零部件系列化管理和设计
·提供零部件通用化、标准化管理平台方便于定义通用的标准，并以此开展标准化设计
·提供产品零部件分类查询通用化设计管理平台，实现快速修改（变更）设计
·实现企业知识的积累和管理可以将设计方法、设计理念、设计知识、设计经验、设计模型集成于一个平台上，达到知识共享
·提供与3D/CAPP/ERP等不同系统之间集成平台，打通产品上下游数据链
·提供公司与国内外协同设计管理平台－建立企业动态联盟，最优利用不同地域资源优势，高技术、高质量低成本运作 2.2.2.2定量评估

以典型产品翻车机为例进行比较。 2.2.3CAE/3D效益评估与分析

2.2.3.1前言

CAE（ComputerAidedEngineering计算机辅助工程仿真）是目前国内外产品研发、产品创新设计中不可或缺的先进的设计手段和设计方法。当前，我国的设计制造企业大都采用了计算机辅助设计（CAD），计算机辅助工程仿真（CAE），以及计算机辅助制造技术（CAM）进行产品设计和制造；有的企业甚至实现了CAD/CAE/CAM技术一体化集成，做到了无纸化设计和加工制造，使产品的研发能力和创新能力获得明显的增强，做到研发手段与国外同行业基本接轨。在这个过程当中，CAE仿真技术起着巨大的推动作用。与以往相比，CAE仿真的作用不只是配角，更不是事后校核计算；而是参与设计的全过程，包括通过计算评估原设计方案，设计方案的改进和优化，最终确定一套最优或最合理的设计方案，它不仅满足用户使用功能要求，而且也满足产品结构本身的应力、变形、稳定性和振动等设计功能要求，真正提高产品设计质量和使用可靠性。

CAE仿真分析正是解决上述设计功能要求的利器。一般情况下，CAE仿真分析主要完成的工作包括：发现设计缺陷（譬如图纸尺寸错误，零部件间干涉等）、减少自重（譬如减小板厚，简化结构等）、增加强度、优化零部件结构和尺寸、优化性能、选择恰当材料、检查安全要素等。

CAE仿真分析基本方法，是利用成熟的数学、力学算法，将一个连续的物理对象划分成多个离散而相互关联的对象，即有限单元方法；并根据给定的工况、边界条件，计算出各单元节点的力、变形、热、振动、声学等特性，最终依据设计计算的标准对计算结果进行评估分析并确认设计方案，或提出修改意见。一般包括：静力学各要素、应力/位移、温度、模态、振动/固有频率、其它(热传递、非线性材料、屈曲、噪声、优化、动态响应)等部分。

2.2.3.2CAE仿真技术在产品生命周期中的作用

CAE仿真分析在整个产品生命周期都可以发挥重要作用，为企业创造巨大的效益。每一种产品从概念（初步）设计，技术设计，详细设计等直到报废，都有一个生命周期。仿真分析在这个周期的各个阶段都可以创造效益，重点是在设计早期，在机床、工装、原材料准备等重大的投入之前，保证设计的正确性，避免浪费和失误，而且为制造、销售、后期支持服务等阶段提供良好的保证。

2.2.3.3概念(初步)设计阶段的仿真分析

概念设计阶段，需要根据市场需求、产品功能、及商务投标考虑等进行产品规划和方案设计。此时，CAE仿真分析可以为设计人员提供用户基础设计的验证、不同投标方案的比较计算与分析，并为企业决策者进行产品决策和商务决策提供参考；它能够回答企业是否在预定的时间、预定的成本以及现有的设备能力等约束条件下完成用户需求的开发设计和制造任务。

2.2.3.4详细(工作图)设计阶段的仿真分析

在这个阶段，所有的设计将全部展开，从系统设计、部件装配、子部件装配、零件设计，直到图纸、材料、制造工艺等。CAE仿真分析在这个阶段的作用，就是验证各种零部件是否满足预期的性能、制造上是否可行，已有的加工设备是否满足结构设计要求（譬如板厚及半径等），工艺步骤或者工装是否最简化等等，而且从系统到单个零件都可以进行仿真。这些工作主要由结构分析工程师和设计工程师以及制造工艺师一起参与完成。

2.2.3.5试验阶段的仿真分析

试验阶段是设计完成后的关键阶段。大多数企业都是先制造物理样机，投入试验，如果某些地方试验失败，则重新设计、重新制造、重新试验，如此反复，直到定型通过。显然，这样反复多次的设计、试验、修改·过程，既耗费时间，又极为昂贵。如果采用计算机仿真分析，样机的数量和重新制造、重新试验的次数必然会减少。在数字样机的仿真试验中发现问题、修改设计，与物理样机相比，显然其成本降低很多。据统计，数字样机的开发方式能够减少一半以上的物理样机制造和试验，从而争取到更多的时间，节约大量的费用。更进一步，CAE仿真分析可以预先模拟现场使用环境和条件，使物理试验更快获得通过。事实上，仿真分析可以透视整个样机的试验，显示出所有检测点的数据，测试工程师利用仿真软件，在实际试验之前就掌握最佳测试方法和最可能的载荷/激励位置，从而显著地减少试验时间，尽可能避免在试验现场进行猜测。

2.2.3.6制造阶段的仿真分析

这个阶段是产品实际制造的阶段。通过仿真计算可以进一步确认工艺步骤，可以优化制造的工艺流程、减少废料；可以针对加工错误进行演算，通过修改图纸尺寸来保证交货期，避免废品和返修。

2.2.3.7新型三车翻车机使用CAE仿真技术规避专利壁垒

新型三车翻车机是我们公司为秦皇岛港务局六公司设计制造的。为了规避专利壁垒，其主钢结构设计时在满足强度、刚度要求的前提下，一定要有别于国内外同类产品。譬如三大梁和端环主钢结构形式改变以后，其强度和刚度能否满足设计要求，结构自重是否最轻，材料利用率是否合理等等，这些问题都是通过使用CAE技术来解决的。同国外现有同类设备相比，该翻车机具有转子钢结构和主体钢结构设计新颖、靠车和压车装置设计独特等特点，可以大幅提高三车翻车机的使用寿命且维护简单、性能优越，打破了国外知识产权技术壁垒，为提倡以技术创新拉动市场经营开了先河。该新型翻车机与现有三车翻车机相比翻车机的转子钢结构采用三梁两端环的结构形式，其他各件均采用全箱形结构；各梁同端环的连接处均采用变截面梁结构；采用平台两侧伸出支架用于压车的布置，可降低钢结构应力值并可方便使用维护；靠板装置使用变截面的凹槽结构，靠板长度可满足铁路要求，并可以解决三梁结构电磁脉冲的布置问题；翻车机靠车油缸采用磁尺控制，解决目前国内外翻车机靠板的同步问题。为解决三梁结构靠板油缸的布置问题，靠板油缸采用套入式，即在靠板侧梁后部把和的结构。新开发设计的三车翻车机转子钢结构的最高计算应力值为78MPa，远底于于美国Dravo三车的168MPa和英国H&S三车的186MPa。

在整个翻车机的方案设计都是在CAE优化技术的指导下完成的，CAE分析工程师和设计工程师密切配合，不但优化了整体结构，更加减少了局部应力集中，解决了使用寿命和维护性两个本质性问题。

应该说，我们自主开发设计的新型三车翻车机代表了目前大型翻车机设计的最高水平通过使用CAE仿真优化技术既规避了已有的专利壁垒，又使得我们获得自主的知识产权，申请了专利保护。 3企业信息化评估的最终目的

企业信息化的评估在信息化建设过程中起到承上启下的作用，即使信息化阶段项目的结束，又是新的阶段的开始。通过进行信息化现状评估，可以从整体上把握目前公司的信息化水平、已经实现的目标、以及确定哪些方面需要改进、需要进一步实施哪些子系统、哪些子系统需要集成，以确保现有信息系统投资的有效性，明确下一阶段信息化实施目标，为企业新一轮的信息化规划及实施工作奠定基础。

F. 微米级干雾抑尘系统（装置）的原理是怎样的

微米级干雾抑尘原理基于欧美科学家的研究理论成果，即“水雾颗粒与尘埃颗粒大小相近时吸附、过滤、凝结的机率最大"。当含尘粒的气流绕过雾滴时，雾滴捕捉住气流中尘粒的机率与雾滴的直径有关。雾滴大时，尘粒仅仅是随着气流绕过雾滴而未被捕捉。

雾滴与尘粒径相近时，更易于相撞而捕捉住尘粒。微米级干雾正是应用这一原理产生5μm以下，与超细的粉尘粒径相近的雾滴来有效捕获粉尘的。

而由于雾滴微细，部分雾滴会在空气中迅速蒸发，使局部空间中的相对湿度迅速饱和，饱和后的水汽会以尘粒为核凝聚，使尘粒直径不断增大，直至落下。

(6)o型翻车机翻车装置设计扩展阅读：

微米级干雾抑尘装置能够产生直径在1-10微米的水雾颗粒，对悬浮在空气中的粉尘-——特别是直径在5微米以下的可吸入粉尘颗粒进行有效的吸附而聚结成团，受重力作用而沉降，从而达到抑尘作用。

微米级干雾抑尘装置具有超乎想象的抑尘能力：在污染的源头——起尘点进行粉尘治理；水雾颗粒为干雾，在抑尘点形成浓而密的雾池；

抑尘效率高，针对10µm以下可吸入性粉尘治理效果高达96%，避免矽肺病危害；耗水量小，物料湿度增加重量比0.02%--0.05%，物料（煤）无热值损失，无二次污染；

占地面积小，操作方便，全自动控制；设备投入少，运行、维护费用低；适用于无组织排放，密闭或半密闭空间的污染源，大大降低粉尘爆炸几率，可以减少消防设备投入，冬季使用时车间温度基本不变（其它传统的除尘设备，使用负压原理操作，带走车间内大量热量，不得不增加车间供热量）。

微米级干雾抑尘装置广泛适用于港口、火电、钢铁、矿场、化工等无组织排放场所固定污染源的密闭或半密闭空间，如：翻车机房、筛分塔、转接塔、破碎机房、装车楼、装卸船机等。

G. 每列火车都能拉那么多的煤炭，那是怎么卸车的呢

煤炭是一种重要的能源，在我国，煤炭运输主要是靠铁路，一列火车有上百节车厢，小时候看到这样的火车都会惊叹不已，长大后看到这样的火车就会有一个疑问，这么长的火车该怎么卸货呢？

看似整个过程非常简单，但其实需要多台设备和系统的精准配合，翻车之后，你还得让列车能“自由奔跑”，铁路的技术人员还要对火车一些关键部位进行仔细检查，及时排除危险因素，在整个车间内，现场是看不到乌烟瘴气的粉尘。

科学技术是提高生产力的重要因素，如果没有这些翻车机，仅靠人力用铁锹往外铲的话，那会大大降低效率，对生活的各个方面也会有很大的影响，也正是因为科技的进步，才让生产力水平得到了很大的提高。

H. 翻车机系统 出现这个怎么解决

摘要：本文通过对黄骅港翻车机卸车系统中出现的问题及处理方法的阐述，介绍了其中的一些经验。
Abstract: By the description of accidents occurred in car handling system of Huangha port, and how to solve, introce experince in car handling system design and use.
我国黄骅港使用的6套翻车机卸车系统由德国Krupp公司设计，由大连重工协助审查及制造，在使用过程中，出现了一些问题，笔者曾应黄骅港建港指挥部的邀请，对其中的一些问题提出了相应的解决办法，并应德国Krupp公司的要求，为其设计了推车机车钩装置、拨车机车钩装置以解决其中最棘手的推车机车钩装置、拨车机车钩装置频繁损坏等问题。借此，笔者介绍一下其中的一些经验。
1，黄骅港翻车机卸车系统简介:
黄骅港翻车机卸车系统为贯通式双车翻车机卸车系统，其中，不同于常规的主要的要求有：
1）卸车系统要能翻卸解列及不解列敞车
2）翻车机卸车系统翻卸解列敞车的额定作业效率为：2x33节/小时
德国Krupp公司及英国Metso minerals参加了投标，德国Krupp公司中标。
Krupp公司设计的翻车机卸车系统的布置图见图1，

图 1
系统的设备组成为：1，夹轮器 2，拨车机及其轨道 3，翻车机 4，推车机及其轨道
为了解决上面提到的问题，Krupp公司采用了以下办法：
1）为了实现两作用卸车，Krupp公司分别设计了靠人工把和的延伸平台装置及可旋转的拨车机车钩装置。
2）为了提高卸车效率，Krupp公司采用了高速、大功率传动的设计方案。
而其它设计多为常规设计，本文就不详述了。
2 ，黄骅港翻车机卸车系统使用过程中发现的问题:
由于此项目的新颖性，其设计方案等存在一定的问题，笔者在审图过程中相应提出，Krupp方作了相应的改正。在其后的使用过程中，此翻车机卸车系统又暴露出了诸多问题，此处，笔者重点就使用过程中出现的问题及相应的解决办法进行阐述。
使用过程中发现的主要问题有：
1） 翻车机的伸缩平台不具备自动长度转换的功能，人工把合高强螺栓的机构导致现场平台长度转换时工作量极大，时间很长，不适用于高效自动的作业要求；
2） 可旋转的拨车机车钩机构在使用过程中频繁发生旋转车钩旋转部分损坏的事故；
3） 由于推、拨车机驱动功率过大，使用过程中，推车机钩头及拨车机钩头频繁损坏；
4） 推拨车机的驱动装置发生了减速机壳体损坏等故障；
5） 推拨车机轨道装置发生了将缓冲止挡撞坏的事故。
6） 翻车机托辊在使用不到一年内，车轮表面淬硬层发生了脱落的现象。
3 ，黄骅港翻车机卸车系统使用过程出现的问题的处理:
应黄骅港建港指挥部的邀请，笔者对上述问题提出了解决的建议，并在其后，应Krupp公司的要求，为其设计了新型高强度的推车机及拨车机车钩装置。
3.1翻车机平台伸缩及车钩转换的问题及解决方法：
此问题当时尚无好的解决办法，由于黄骅港铁路线尚没有需不解列作业的回转车辆，用户同意采用目前人工把和平台的方案。
笔者在其后的秦皇岛港务有限公司的翻车机项目中对其进行了研究，并设计了一种可自动转换平台长度的机构，笔者将在以后的文章中详细介绍；
基于同样的原因，用户同意Krupp将拨车机的自动回转钩头改为人工把合高强螺栓的结构，实际上也使其失去了自动功能转战的能力。
笔者在其后的秦皇岛港务有限公司的翻车机项目中设计了一种双大臂的拨车机，笔者将在以后的文章中详细介绍。
3.2由于推、拨车机驱动功率过大，使用过程中，推车机钩头及拨车机钩头频繁损坏的问题及解决方法：
3.2.1推车机车钩装置：
由于空间限制， 原设计的车钩装置采用了双面短脖车钩的方案，由于车辆在起制动时的拉力过大，现场频繁发生车钩损坏的事故。
推车机车钩装置的设计难点在于要在有限的长度范围内使车钩具有高的设计强度及大的缓冲容量，并使其具有较好的工艺性。
应Krupp公司邀请，笔者为Krupp公司设计了如下图示的推车机车钩装置。
如图2所示，笔者采用了双面缓冲的设计。
图中的件号分别表示：
1， 车钩（一） 2，销轴 3，挡板（一） 4，连杆 5，车钩架 6，缓冲弹簧 7，挡板（二） 8，导套 9，分体盖 10车钩（二）
为了尽量减小车钩的长度及重量，采用了图示的将两个车钩分别装到连杆两侧，在其中间加设缓冲弹簧的方案，这种方案的设计难点在于车钩的拆装的工艺性，为了解决这个问题，在考虑其强度的同时，将导向套分成了两体，其中靠外侧的采用了分体结构。这样，车钩的工作原理为：当一侧车钩[如车钩（一）]受拉时，受拉车钩（一）由销轴拖动连杆并拖动另一侧的车钩（二）压缩挡板（二），进而压缩缓冲弹簧起到缓冲的效果；如车钩（一）受压，其将压缩本侧的挡板（一）压缩缓冲弹簧，达到缓冲的效果。如两侧均有车辆连挂，推车机将推动车钩架推动两侧的挡板分别向两侧移动压缩弹簧达到缓冲的目的。由于在加强了车钩的同时，在其上增加了缓冲装置，减小了挂钩、牵车过程中的冲击，从而提高了其使用寿命。

图2
3.2.2拨车机车钩装置：
拨车机车钩装置（见图3）的设计难点在于如何提高车钩的强度及增大车钩的缓冲容量。
如图3所示，拨车机车钩装置主要组成部分为：1，车钩 2，销轴 3，挡板（一） 4，连杆 5，缓冲弹簧 6，车钩架 7，挡板（二） 8，导套 9，压套
其设计原理同推车机车钩装置相似，当车钩受拉时，车钩通过销轴拉动连杆带动压套压缩挡板（二）压缩弹簧；当车钩受压时，车钩压缩挡板（一）压缩弹簧，从而达到缓冲减小冲击的效果。
同推车机车钩的相比，笔者采用了更大的弹簧力并增大了缓冲行程以提高其缓冲容量。

图3
为了提高车钩的强度，笔者采用了合金钢13号车钩钩头，即，车钩本身也具有较高的强度。
新的制造完毕的推、拨车机的车钩见图4。

图4
3.3 推拨车机的驱动装置发生减速机壳体损坏的故障分析及解决方法：
Krupp公司设计的传动装置的结构如图5所示，主要组成部分为：1，电机 2，支撑套 3，减速机 ；件号4为拨车机车架。
从图中可以看出，靠近根部的减速机壳体较细，由于电机把和在减速机壳体上，在使用过程中，由于推、拨车机过位撞击产生了很大的惯性力，发生了减速机壳体断裂的事故（见图6）。

图5 图6
对于此问题，笔者提出了将惯性力由较粗支撑套直接传到车架上的修改设计方按，Krupp公司的最终处理方案如图7示。其在使用中取得了良好的效果。
3.4 推拨车机轨道装置发生将缓冲止挡撞坏的事故分析及处理方法：
事故情况见图8。

图7 图8
发生事故后，经分析，事故的主要原因为：由于推、拨车机均靠编码器减速，编码器在使用过程中发生了信号漂移的问题，导致推、拨车机没有减速过程，当达到行程终点时，虽然限位开关给出制动信号，但由于车速很快，而终点后至缓冲止挡的距离很小，导致推、拨车机高速撞击地面止挡，造成缓冲止挡的损坏。
根据上述分析，现场的解决办法为：
1）在终点前加减速限位开关。由于限位开关一般比较稳定，可以保证给出减速信号。
2）加大了终点缓冲器到缓冲止挡的距离。确保万一推、拨车机不能减速，仍有较大的减速行程。
3.5 翻车机托辊装置发生踏面剥落的故障分析及处理方法。
翻车机一期2台翻车机的托辊在使用了一年左右，发生了表面剥落的现象。
分析原因为：由于要求的托辊硬度较浅，按Krupp设计要求，工艺上采用了中频淬火的办法，由于硬度在深度方向上缺乏梯度，即在很浅的地方硬度突然降低，导致踏面在硬、软结合处发生剥离。
在一期扩建项目中，我们采用了车轮踏面工频淬火的工艺，加深了淬硬层，在其投入使用至今的近3年里，没有发生任何损坏。
4，结束语
新产品难免会出现一些问题，对其中的一些问题的解决，可以获取宝贵的第一手的经验，并会为以后的产品质量提升提供保障。

I. 侧倾式翻车机飞车保护的工作原理

翻车机其原理是将敞车翻转到170-180度将散料卸到地下的地面皮带上，由地面皮带机将卸下的散料运送到需要的地方。
翻车机可以每次翻卸1-4节车皮。早期的设备只能翻卸1节车皮，现在最大的翻车机可以翻卸4节车皮。
翻车机的形式主要有转子式和侧倾式。
翻车机其中使用最多的是转子式翻车机。转子式翻车机的特点是自重轻尺寸小。但地面土建费用比较大。侧倾式翻车机使用的比较少。侧倾式翻车机的特点是自重比较大，消耗功率大，土建的费用相对要小一些。单车翻车机的效率一般在18-25节车厢每小时。为提高效率，多节翻车机采用不摘钩敞车。
分类
车机分转筒式、侧卸式、端卸式和复合式 4种。各种翻车机都由金属构架、驱动装置和夹车机构组成，用交流电机驱动。①转筒式翻车机：将载货敞车推入形似转筒的金属构架(图1)内夹紧后,由驱动装置使转筒旋转140°～170°，车内的散状物料在自重作用下卸入地下料仓。如果车辆具有旋转车钩，不需将货车脱钩就能将整列货车逐节卸车,作业能力可达8000吨/时。转筒式翻车机应用最。
②侧卸式翻车机:以摇架代替转筒（图2）, 车辆在摇架上被夹紧后,随同摇架绕上方的轴旋转140°～170°后卸车。由于旋转时摇架和车辆的重心升高，驱动功率和结构重量有所增加，但不需建造地下料仓。
③端卸式翻车机:将车辆推上卸车平台（图3）并夹紧后，驱动装置使卸车平台绕与车轴平行的轴旋转50°～70°，物料由端部车门卸出。这种翻车机结构较简单，但只适用于端部开门的车辆。

J. 运煤火车是如何卸货的

用翻车机，翻车机是一种专门翻卸铁路敞车散料的大型机械设备，根内据结构形式可容分为转子式、侧倾式、端卸式、复合式等，其中使用最广泛的是转子式翻车机。翻车机作业时，煤炭从翻转的车厢里倾倒而出，场面十分壮观！

运煤列车进行卸货时，先由重车调车机牵引其行进至翻车机前。经过拨车机定位后，车厢自动摘钩分离。随后翻车机将车厢紧紧“抱在怀中”，并带动车厢旋转。

(10)o型翻车机翻车装置设计扩展阅读

调车系统是翻车机卸煤装置的一个重要组成部分，对提高翻车机的翻车效率、改善劳动条件、提高卸车作业的机械化和自动化水平等起着重要的作用。调车系统有机车调车和自动化调车两种。前者利用机车顶送重车进翻车机并定位，空车被重车顶出后驼峰溜放，全部作业由人工操纵。

其优点是布置简单，设备少。对位较准确。缺点是辅助作业时间长，车厢定位慢，运行不安全，不便实现作业自动化自动化调车是借助一整套辅助设备如重车铁牛、摘钩平台、迁车台和空车铁牛等实现的。