自动列车运行装置的特点

⑴ 阐明什么是列车运行自动控制系统

列车自动控制系统(ATC)是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，保证列车能够安全运行、提高运行效率的系统，简称列控系统。列控系统分为列控地面子系统和列控车载子系统。在不同的应用场合，列控系统的设备构成有所不同。

列车自动控制(ATC)系统分为列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列车自动监督系统（ATS）和计算机联锁系统(CI)。
（1）列车自动控制(ATC-Automatic Train Control)系统
该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车自动防护（ATP），可以包括列车自动监督（ATS）和列车自动驾驶（ATO）。
（2）列车自动防护（ATP-Automatic Train Protection）系统
作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的系统也可以包含在ATP系统中）等实现对列车相撞、超速和其他危险的故障-安全防护列车自动控制系统。
（3）列车自动监督（ATS-Automatic Train Supervision）系统
作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。
（4）计算机联锁(CI-Computer Interlocking)系统
利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。

⑵ 列车自动控制系统的概念及系统组成

列车自动控制(ATC)系统分为列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列车自动监督系统（ATS）和计算机联锁系统(CI)。
（1）列车自动控制(ATC-Automatic Train Control)系统
该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车自动防护（ATP），可以包括列车自动监督（ATS）和列车自动驾驶（ATO）。
（2）列车自动防护（ATP-Automatic Train Protection）系统
作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的系统也可以包含在ATP系统中）等实现对列车相撞、超速和其他危险的故障-安全防护列车自动控制系统。
（3）列车自动监督（ATS-Automatic Train Supervision）系统
作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。
（4）计算机联锁(CI-Computer Interlocking)系统
利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。

⑶ 列车运行监控记录装置的介绍

列车运行监控记录装置简称监控装置，缩写为LKJ，是我国铁路研制的以保证内列车运行安全为主要容目的列车速度监控装置。该装置在实现列车速度安全控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。

⑷ 什么是列车运行自动控制系统

“列车运行自动控制系统”，一般包括有三大部分：“列车自动监控系统”、“列车自动保护系统”和“列车自动驾驶系统”。

“列车自动监控系统”的主要工作是收集列车运行的有关信息，如列车号、车次、列车运行位置、发站和到站等。将这些信息输入到中央控制计算机中，并显示出列车实际运行图，以便监视指挥列车运行。

“列车自动保护系统”是用来保证列车安全运行的。它根据列车的运行速度、线路的坡度、弯道曲率半径，前后列车的距离、位置、开停时刻、到站及折返等信息，并且采集线路沿线情况，确定这一列车的行车速度。如果有岔道，这一系统能确认岔道转换位置是否是正确，保证行车安全。

“列车自动驾驶系统”相当于高水平司机。它根据行车计划、道路情况、指挥部发来的指令及信息，安全驾驶火车行驶。

⑸ 高速铁路信号设备及系统的特点

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。
由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

⑹ 自动化交通系统有什么特点

许多国家正在试行的各种自动化交通系统，与城市客运交通的传统形式不同，其主要特点是使城市的各主要干线彼此隔离，互不干扰；对运输工具实行自动驾驶，广泛应用计算机技术，使用新型的发动机和推进器，以适应各种不同客运流量的需要。

自动化交通系统的线路与地铁不同，它铺设在轻结构的高架上，而更多的是进入浅层的地下隧道内或露出地面。露出地面时要用装拆式混凝土构件建筑隔墙，把路线隔开，使其不受各种干扰。它的车辆全部采用自动操纵，在车厢内或站台上不需要工作人员。为了保证安全，广泛使用了微型电子计算机，不仅把这种微机安装在车辆指挥中心，而且安装在每辆车上。这种分权管理的办法，显著地提高了安全性。这种系统所使用的动力是电能，能保持良好的生态平衡，噪声也很低。

法国的“阿米斯”自动化交通系统，为了提高线路的通行能力，能使车辆在线路上运行的过程中自动组成列车，在各节车厢之间用超声波定位器代替了机械挂钩装置。超声波定位器使车厢之间保持0.3米左右的间距，即使发生事故碰撞也不会有任何危险。列车的长度可达300米，而每节车厢的长度仅为4.2米。列车在行驶过程中，可根据下一步的不同行驶方向，自动地进行组合和分解。它在舒适方面，可以与出租小汽车相媲美，而在通行能力方面，几乎可以与地铁相提并论。当列车每节车厢的间距为0.3米时，每小时的客运量为45000人次。

⑺ 高速铁路的列车运行调整具有哪些特点

设置合理的调整策略是保证高速铁路列车运行调整质量的重要条件。本文介绍综合评价不同调整策略的关键技术 ,并利用列车运行组织模拟实验系统 ,对多种运营条件下的列车运行调整策略进行模拟分析 ,为优化高速铁路列车运行调整提供了方法和决策依据

⑻ 列车运行自动控制系统是如何产生的

现在，对于高速列车来说，用人来观察线路上的信号机实现刹车、停车等已满足不了要求了。因为，铁路线路上“闭塞区”是一两千米，当司机看见信号机再对列车进行制动时，也需要一两千米才能使列车停下来。如果列车速度很快，由人驾驶是无法实现安全行车的。

现在国外的高速铁路列车，以及国内外的很多地下铁路列车，大多是采用“列车运行自动控制系统”，保证铁路列车安全、准时、高效的运行。

⑼ 自动列车防护装置分为几大部分

自动列车防护装置（AutomatieTrainProtection），亦称“自动列车保障装置”，乃铁路的讯号系统的一种，原理跟自版动列车停止装权置P型(ATS-P)和自动列车制御装置(ATC)差不多。

ATP系统分为地上设备与车上设备两大部分：地上设备藉由地上感应器提供号志资讯及路线资讯(包括弯道、坡度、限速等)送至车上。车上设备接收来自地面之资讯，并由控制电脑整合车上资讯(包括载重、煞车能力、列车长度及列车种别等)形成ATP允许运转速度，显示于ATP司机员操作面盘，提供司机员运转列车操控之准则。

有别于旧有的自动列车警报装置(AWS)与自动列车停止装置(ATS)B型和S型之单点警告及控制，通过警告及控制点后，该ATW/ATS-B或S系统无法限制或监视行车速度，而新设之ATP系统具有全程速度监控的功能。

⑽ 自动列车防护装置是怎样的

自动列车防护装置（AutomatieTrainProtection），亦称“自动列车保障装置”，乃铁路的讯专号系统的一属种，原理跟自动列车停止装置P型(ATS-P)和自动列车制御装置(ATC)差不多。

ATP系统分为地上设备与车上设备两大部分：地上设备藉由地上感应器提供号志资讯及路线资讯(包括弯道、坡度、限速等)送至车上。车上设备接收来自地面之资讯，并由控制电脑整合车上资讯(包括载重、煞车能力、列车长度及列车种别等)形成ATP允许运转速度，显示于ATP司机员操作面盘，提供司机员运转列车操控之准则。

有别于旧有的自动列车警报装置(AWS)与自动列车停止装置(ATS)B型和S型之单点警告及控制，通过警告及控制点后，该ATW/ATS-B或S系统无法限制或监视行车速度，而新设之ATP系统具有全程速度监控的功能。