Ⅰ 一般客机上有没有安装类似可以区分客机还是军机的装置
有，这东西叫应答器
每一架客机都有，可以发出一个特定编号，表明自己的身份
在飞行时，地面的航空管制雷达发送询问信号，飞机上的应答器自动应答
空管雷达接受信息后，自动和事先储存的信息进行对照，就可以知道这是哪个航班，是否偏离路线
Ⅱ 飞机着陆装置是如何发明的
使飞机能安全着陆的仪器
——1949年飞机自动着陆装置的发明1949年，在英格兰萨福克机场上着陆的一架英国皇家空军的运输机使用了自动而非手动的着陆装置，开创了飞行史上的记录。
研究“盲目”着陆是从第二次世界大战开始的。当时，许多轰炸机的驾驶员和机组人员完成任务后，油箱几乎见底了，着陆时命运如何只能由天气决定。因此，英国的一批科学家着手研究解决的办法。他们研究出一种仪表着陆系统，使飞机驾驶员根据地面发出的无线电波束来调整下降的角度、对准跑道的位置。但是，这种系统要求驾驶员精神高度集中，而且在60米以下的低空无效。因此，科学家又研究出与自动驾驶仪相连的无线电测高计，使飞机能准确地降落在跑道上。
虽说自动着陆装置在1949年问世，但直到1962年人们才相信在飞机上使用它是完全和可以信赖的。
另一件杰出的无线电装置是台卡导航仪，它可以引导飞机在最拥挤的空域中飞行。这种导航仪同样是由于战争的需要而产生的。美国芝加哥人奥布赖恩发明这种系统是为了安全准确地引导船舶通过危险的海域。他是在第二次世界大战之前着手研究的，英国海军给了他很大的支持。
定向的无线电导航信号能向驾驶员显示飞机是否偏航。但它有一个很大的缺点，就是无法向驾驶员表明飞机所处的准确位置。奥布赖恩找到了解决这个问题的办法。他的思路是这样的：假定有三个人位于池塘的周围，第四个人在池中央不动，每个人都向池塘中投一块小石子。四道不断向外扩展的涟漪形成了有序的格子。任何一个在池子里的人，只要有一定的数学知识，就能根据涟漪交叉的样式判定自己所处的准确位置。
同样道理，在三角形的三个顶点和三角形的中央，各设置一个无线电发射台，它们发出的电波也产生电波格。奥布赖恩就是根据这个原理设计出台卡导航系统的。它利用测定两个连续波信号间的相位差来得出位置线，并由两对发射台的两条位置线的交点得出导航定位或位置。
奥布赖恩的研究引起了海军的兴趣。1942年的一次试验表明，正如奥布赖恩所说的那样，无线电波的用途十分广泛。1944年6月，英国海军在英国南部海岸建起了无线电发射台。由于使用了台卡导航系统，盟军在法国登陆时没有一艘船迷航。
如今，台卡导航系统已经覆盖了整个世界，接收器也有很大的进步。使用鞋盒一样大小的计算机能够同时接收并辨别4000个指令，并自动在地图上绘出飞机或轮船的位置。这对飞机来说，无疑得益不浅。使用其他的导航系统，由于缺乏准确性，飞机飞行时需要很大的空间。例如，在北大西洋上空飞行的飞机至少要相距175千米，主要机场的进场航迹至少要15千米宽。
对于准确度十分高的台卡导航系统来说，高山和建筑物再也不是飞行的障碍。使用这种系统的飞机，可以在不到40米宽的路道上着陆。两架飞机并排飞行时只需要隔开16千米的距离。这样，现存航线的容量就增加了一倍。12架装上台卡导航仪的飞机可以安全地在以前只允许一架飞机使用的空中通道上飞行。
Ⅲ 民航飞机自动着陆系统如何工作
首先说明的是mls目前世界上很少很少，国内没有
一般的ils,主要是靠雷达波束提供一个航向道和一个下滑道
航向道不用解释了，就是跑道方向，而下滑道呢，一般是与地面成三度夹角
可是每种飞机空气动力特性都不一样，只有一条三度的夹角是不够的
于是有mls。ils的原理是机场台发射雷达波，飞机设备探测雷达波束的位置，形象的说就是空中有块磁铁，飞行员要操纵飞机靠上去一样
而mls则是地面台测量飞机的位置参数，然后发送给机载设备，飞机根据这些参数和自身数据计算最合适的下滑道。这样就实现了不同飞机的最有着陆方案
一句话：ils是地面提供下滑道航向道，飞机追踪，mls是地面提供飞机位置数据，飞机自己计算下滑道
此外，mls还有拉平指引台，提供飞机拉平的指引信号，还能测量飞机的高度地速等
mls理论上能实现决断高度为0的起降，即三类c
而绝大多数运用的，包括国内最好的首都机场等，都只能做到二类，就是盲降最后决断高度为50m,就是50m必须能看见地面，否则复飞
Ⅳ 二次雷达和敌我识别这两个概念的关系是什么民航上飞机有敌我识别器吗战斗机或岸上的雷达通过什么来判
第一，民航飞机上的确有类似敌我识别器的东西，只不过叫应答器。实现会根据国际民航组织备案信息，录入，当空中管制雷达发现民航客机时，应答器会自动提供相关信息，告知本机身份
空管雷达接受的相关信息会在计算机中进行比对，看看有没有出现偏航等情况，如果是，地面管制中心就会用事先规定的频率和机长联系，或派出飞机近距离引导
第二，二次雷达实际上可以理解为地面雷达系统和飞机上的应答器的组合
二次雷达要和一次雷达一起工作，它的主天线安装在一次雷达的上方，和一次雷达同步旋转。一次雷达发现目标位置，二次雷达则发送问询信号
应答器接收相关讯号后，自动发送本机相关信息
Ⅳ 飞机在天上有自动飞行装置吗
上世纪五十年代就装备了可靠的 “自动驾驶仪” ，民航机的驾驶员打开自动驾驶仪，可以小憩一会儿。
后来有了卫星导航。
Ⅵ 飞机起落装置有哪几部分组成
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。
基本组成
综述
为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。
减震器飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。
收放系统收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。
机轮和刹车系统机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。机轮主要由轮毂和轮胎组成。刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。应用最为广泛的是圆盘式，其主要特点是摩擦面积大，热容量大，容易维护。
Ⅶ 飞机开启自动驾驶仪就什么都不用管吗
您理解错误，事实上是自动驾驶仪操纵飞机，而人来操纵自动驾驶仪。
这个问题让一个飞行员来回答最权威。 zeuszc 应该比较清楚。我把我知道的谈谈，不对的请高手指教。
自动驾驶仪有垂直导航、高度层改变、高度保持、水平导航等工作方式，需要飞行员在遮光板上进行设置。飞行中如果遇到积雨云，气象雷达显示红区，就要手动操纵飞机绕过去。另外飞行员还有一个工作，就是每到一个管制区要调甚高频频率，和当地管制员联系，按照管制员指令进行爬升等操纵。
还有着陆的时候一般需要手动着陆，因为自动着陆要求的条件很高。进近的时候执行进近检查单，放襟翼，这个肯定要手动完成了。完成着陆检查单，脱开自动驾驶，手动操纵飞机着陆，这也是最能体现一个机长技术水平的地方。
当然飞行员还有一个工作就是监控飞机发动机参数和各种仪表，确保工作在正常状态，这是贯穿整个飞行过程的。
飞机上自动驾驶仪一般有2~3套，但是同一时间只能接通1套。只有在进近的时候，要按APP按钮同时使用多通道自动驾驶，这是为了提高余度，保证安全。因为飞机出事一般都是在起飞和降落时。自动驾驶仪在起飞时是不能衔接的，爬升后才能衔接。起飞时用飞行指引仪。而自动油门在整个飞行过程中都是可以用的。
Ⅷ 请教民航飞机是有有自动识别系统
还电子电气设备舱、空调舱、安定面舱、APU舱呢~~~~楼上真逗 现在大部分民航飞机的货舱都有空调系统提供空气增压、加温，当然是有氧的了。只有一些老飞机是D类货舱，是不通风的，当氧气被消耗后就没了所以不能运宠物。
Ⅸ 现在的民航客机上有没有GPS定位装置
有的。
警察用车，公务用车，都需要按照要求安装，更何况客机了。