ss9g电力机车受电弓顶弓装置的主要作用

Ⅰ 电力机车/动车组有前后各有一个受电弓，为什么运行时会开启车身后面那个而不开前面那个

电力机车是不允许升双弓的，因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。

而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。

所以你可以看到在很多地方挂有“禁止双弓”的警示牌，那就是绝缘区

而电力机车之所以只升后弓，主要就是1楼所说的防止刮弓了

但是也有例外

第一是在暴雪等恶劣天气下，允许升前弓，但是这时候前弓是不通电的，起的作用类似雨刮，负责将附在电线上的冰雪铲掉，保证后弓的受流稳定

第二是一些国家的电气化线路供电电流不是交流电而是低压直流电。例如日本的越后汤泽直江津（北越北北线）富山敦贺京都（湖西线）这些线路。在这些线路上运行的机车，为了在低电压的线路上获得足够功率，所需的电流是很大的。而为了防止过大电流烧坏弓，就必须要在机车上升两个弓。这种机车在车内有自动开关，当接近绝缘区的时候会自动切断电路，等过了绝缘区以后再接通

所以看到这种升双弓运行的机车的时候，不要以为是司机违规，而是必须要做的规范

动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。

所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓

国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范其实无必要

例如日本的0系新干线，每两节车厢是一个动力单元，所以在一列16节车厢的列车上，你会看到颇为壮观的8个电弓同时升起运行

给你的图就是直流电机车运行时候升双弓的样子

Ⅱ 电力机车电气包括哪些主要功能是什么

电气设备分为高压部分低压部分，和空气管路部分，高压有受电弓，主断路器，主变压器，平波内电抗器，硅机组容，牵引电机，换向股等等。低压部分分为辅助电路和控制电路，照明取暖电路，电子电路等等，辅助电路主要有劈相机，空气压缩机，牵引风机，制动风机，小压缩机，油流风机。控制电路有蓄电池，司机控制器，接触器，继电器，电空阀等组成。电子电路就不多说了，电子板，插件，微机柜。空气管路系统分为风源系统，DK-1制动机，鸣笛撒砂装置等等。

Ⅲ 电力机车为什么多用运行方向的后面的受电弓

一般来说是为了防止受电弓从接触网上刮落的杂物砸毁机车顶部的电气设备，所以多用后弓。但在雨雪等恶劣天气下也有用双弓加强接触效果的。

Ⅳ 为什么有的火车车厢上都有受电弓

火车机车除了一些内燃机车，现在大部分机车和线路已实现电气化，都是用电力作为驱动源的。
旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢? 原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。 新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种： 一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。 另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。 电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。 那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。
我国铁路运营比较成熟发达，各种新型机车和车辆和高速动车组相继问世。

Ⅳ 什么是电力机车高速受电弓

高速弓与普通弓的最大区别在于高速时的离线率较小，受流较稳定。主要是靠较轻的弓头质量和较好的弓网接触性能来保证的。

Ⅵ 关于电力机车的受电弓与供电线接触的问题

这个问题问的好，看来楼主很细心。电力机车的受电弓是从下向上接触的。即你所说的“向上顶着电力接触线滑动”电力机车的电力接触线一般只有一根，是从上面向下悬挂的，悬挂点经过特殊设计，而且受电弓有弹性，所以不会出现你所说的被阻挡的情况发生。但用久了会有一定的磨损，会发生打火的现象。这时受电弓需要维修。电力机车供电系统内部有蓄电池，用来供电。当蓄电池电力不够时，由外部电源为其充电。所以火车乘客车厢内没有亮--灭--亮这个现象。电力机车刹车时净众亨内啾靡喉趾华啥，能量是通过发电机把电力输给了蓄电池，而不是电网，所以你不用担心它会被浪费。
软硬谦施团队为您解答。

Ⅶ 地铁受电弓的工作原理是什么

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。

所以接触网在架设的时候并不是一条内直线直到底的而容是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。

当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。