① 自动化技术在船舶工程中的应用
1. 机舱自动化发展历史及现状
舰艇装备武器、观导、通信系统的自动化、电子程控化是衡量舰艇现代化程度的主要尺度，而机舱自动化是当代舰船共同研发的课题。然而，由于舰船使用任务的差异，受其战术技术要求或和技术经济指标的制约，在船舶自动化设计上也会有不同的定位和取向。
舰艇机舱自动化设置的目的在于避免和防止船员判断和操作失当，贻误战机，其次为减轻船员大量重复体力消耗，进而提高其战斗力和生命力。民用船舶机舱自动化除安全可靠因素外，尤以追求船舶运行的经济性为目的。
从本世纪50年代机电设备单元(或单机)自动化在舰船上大量采用，1961年日本建成“金华山丸”号，实现机舱集中控制和驾驶室遥控主机，成为世界上第一艘自动化船。60年代中期发展无人值班机舱，出现了第二代自动化船，如1964年日本为丹麦建造的“赛灵月”号(SELEM DAM)65型油船。该船除了机舱集中控制和驾驶室遥控主机外，还有火灾探测及自动灭火装置。在机舱、驾驶室和船员居住区之间设有通信和报警装置。其后，各国船级社陆续出台了满足不同程度自动化分级的一人或无人值班机舱船舶的技术标准，从而使舰船机舱自动化纳入规范化。
2. 电站自动化系统的历史与发展
船舶电站是船舶的重要组成部分，而电站自动化是船舶自动化的主要内容之一。电站运行的可靠性、经济性及自动化程度对保证船舶安全、经济航行具有重要意义。随着船舶向大型化和多功能化发展，对船舶电站提出的要求也越来越高，因而船舶电站在近几十年中有了很大的发展，其发展的突出标志是自动化。
国外船舶自动化一开始大多是从电气部分着手，从最原始的手动本地操纵进化成手动遥控操纵，再进一步发展成半自动控制，最后发展到目前的最高水平的电站全自动控制的无人值班机舱。早在60年代初期，日本、德国、英国等国就有电站单元自动化装置，如:英国的MMF自并车装置，日本的XET自动并车装置和XPT自动负荷分配装置。到70年代中后期，人们在单元自动化装置的基础上，把它们系统地组合成成套电站自动化设备，系统可在集控室进行集中控制，如:“里言斯顿”号船上的SEPA电站自动化控制系统，日本“星光”号船上电站自动化系统。随着微型计算机的发展和推广应用，在80年代初期国外研制成功了微型计算机单机控制系统，如:用在我国“德大”轮上的日本大发公司配套的电站自动化控制系统，广州远洋公司15000吨上使用的丹麦SEMCO公司的APM电动自动化系统。到80年代中后期，随着微机网络技术的日趋成熟，国外众多国家相继开发研制多微机分布式网络型自动化控制系统，如:西门子、AEG等国际著名的大公司近期的产品，是目前国际上最新技术产品。
我国在船舶电站自动化方面起步较晚，而且计算机技术发展和应用落后于国际水平。因此，在电站自动化技术方面存在很大差距。前儿年，国内研制生产并投入使用的电站自动化产品，在技术上大都相当于国外六七十年代的产品，是分立元件单元化控制装置，在测量、控制精度及性能稳定性和可靠性方面均不太理想。近几年，也有不少单微机电站自动化系统，但由于其存在着一旦微机出现故障则整个电站自动化功能将全部失效等这一系统性先天不足问题，因此这一产品的推广应用也受到限制。随着船舶向大型化、自动化方向发展，对船舶电站提出了更高的要求，因此，一个高可靠性、功能齐全的网络型多微机分布式电站自动化控制系统将是未来船舶电站自动化的发展趋势。
3. 主机遥控系统的历史与发展概况
舰船机舱主机遥控系统是舰船机舱自动化的重要组成部分。在本世纪60年代以前的几十年里，船舶机舱里只有个别的或局部的机组、系统采用自动化技术，从局部自动到全面自动化经历了一段较长的岁月。随着自动化装置的设计、制造和管理各方面的日趋成熟，单项和局部的自动化逐渐增多。1961年1月，日本建成世界上第一艘具有机舱集中监视报警和主机遥控装置的8000吨级“金华山丸”货船，只需一人值班，船员人数减少至37人。引起了世界各国的极大关注，此后，机舱集中监视报警和主机遥控系统得以了迅速发展。70年代中期起，随着微型计算机的发展，微机随即被用到船上。80年代微机迅猛发展，集成度不断提高，中央处理单元由4位、8位发展到16、32位以上。使微机在机舱集中监视报警和主机遥控系统中的应用得以迅速发展。
我国在70年代后期，紧跟世界轮机自动化发展步伐。1978年，万吨级货船“长顺”轮使用了自行设计制造的主机遥控系统。1990年诞生了我国第一套完整的网络型微机控制主机遥控系统(CY880型)。该系统成功地安装于我海军某综合补给船上。
② 船舶发电机并车！并车发电机组
船舶发电机一般都是三台以上，其中二台供日常使用，一台备用，使用的二台必须专并车；
交流发电机并车必属须满足四个条件：一 并车的发电机必须相序相同；
二 并车的发电机必须电压相同；
三 并车的发电机必须频率相同；
四 并车的发电机必须相位角相同；
第一条在接线时就检查合格，第二、第三条在并车过程中达到，调节发电机励磁，使电压相同；调节原动机转速使频率相同；
第四条，相位角相同比较困难，所以，船上常用粗同步并车法，即在并车发电机之间串入并车电抗器，在满足前面几条条件后，当同步指示器接近零时，合上并车开关，二台发电机通过并车电抗器连接在一起，这时，二台发电机之间的环流在电抗器的限制下在允许的数值，此电流将二台发电机牵入同步。
③ 手动并网和自动并网的具体步骤他们之间的区别还有发电机出口主开关在哪是在发电机小室里吗
通过调速来和调压，满足准同期的四个自条件，即可手动或自动合闸并网。自动的除了自动合闸外，可自动跟踪电网调压调频。现在许多电站的人自动化后，连手动并网都不会了。发电机出口开关应在6KV（或10KV）开关室，不在发电机小室。
④ 船舶 发电机 并车！ 加分！
并车有一重要因数是同期,你现在原因就是没有同期,是手动并车还是自动并车?你试一下用另一个自动并车系统,或把开关打到手动试验.
那上面的电抗器一般为限流的作用.
⑤ 船舶发电机并车和解列的全部原理知识，谁能帮我，越透彻越好，真心想求。。。
大学读几年才透彻理解的东西,你在网络上就想让人几句话给你说清?
⑥ 请问船舶发电机组并车运行的均功操作步骤是啥谢谢
1 启动待并辅机，一般空车运转五分钟左右，检查油压、排烟稳定、水内温、滑油油位等等。容
2 调频，将频率调到略高于电网频率。（这是保证待并机并电之后不是逆功率）
3 并车（待同步表指针在11点位置的时候按下并车开关，速度要快）
4 调负载，将负载高的辅机往低调，负载低辅机的往高调，而且要同时。这个过程中如果发现某台辅机的频率太快或者太慢就需要单独把频率调好再开始调负载。这样就可以把功率调成一致的了。
⑦ 船舶电站发电机并车相位不同是什么原因
并车三要素：主发电机与待并发电机
相位相同，电压相同，频率相同，所谓相位相同是指输出正内玄波，还是什么容意思，我也说不明白，并电时看相位表顺序，还有同步表顺时针到11点位置，按下并车按钮，然后手动或自动分配负荷即可！现在船上一般都是自动并电，很简单！
⑧ 船舶发电机自动并车与半自动并车的区别
前者自动调频调压并车。后者需手动调频调压后，由同期装置自动并车。
⑨ 简述船舶主配电板的组成及功能，并说明手动并车、负荷转移及均功的操作过程
厂家没有提供操作手册么？每个厂家都不一样啊
⑩ 船舶供电系统中，变压器与发动机并车要点，为什么它们不可以长时间并车运行，求解，谢谢了
并车要点最主要还是遵循并车三要素，观察同步盘的仪表，即是并车。
需要特别注意的内是，变容压器和发电机组两者的电气参数相差很远，两者同步后获得的负载功率有可能相差很大，需要立即按预定的计划调整功率分配，稍微不注意或动作慢了（有自动负荷分配器的除外），就会解裂。
如果在并车后增加负荷或减少符合，两者的功率分配又会改变，需要操作者立即应对，这种操作对于值班机工是个很大的考验，因为增减负荷是随机的，不会预警，所以这也是两者不能长时间并车运行的原因。