警示性結構設計裝置

『壹』 高壓線上的那些警示裝置安裝在一根線路上是如何取電工作的

特力康高壓警示器是使用高壓線路感應取電裝置取電，該裝置對電流的要求不高，只要電流達到10A以上都可以使用，其次該裝置可用於10kV、35kV、110kV、220kV、500kV任一電壓等級，基本滿足了我國大部分輸電線路。

『貳』 攀爬監測預警系統組成及其工作原理是什麼

預警探測系統包括的技術領域有：雷達探測器、光電探測器、自動目標識別。雷達探測器探測以上各個波段雷達波權並使用聲、光進行提示使用者，根據接收到的反射波頻移量的計算而得出被測物體的運動速度。
雷達作為重要的戰略性裝備，得到了極大的重視，技術發展迅速 ，從國際上最先進的幾型預警機發展的情況來看，是一個在使用中不斷改進完善的過程。其主要改進的方向是提高雷達雜波抑制能力，抗干擾能力和檢測小目標的能力。 (2)警示性結構設計裝置擴展閱讀：
預警探測的光電探測器的工作原理是基於光電效應，熱探測器基於材料吸收了光輻射能量後溫度升高，從而改變了它的電學性能。
預警探測的光子探測器的最大特點是對光輻射的波長無選擇性。光電子發射器件：光電管與光電倍增管是典型的光電子發射型探測器件。其主要特點是靈敏度高。

『叄』 船舶防撞裝置結構設計規范

現代運輸船舶盡管種類繁多，構造不一，但都是由船體和動力裝置兩部分組成，並配置有各種舾裝設備和系統。 船體及其上層建築 運輸船舶的主體，為旅客、船 員以及貨物、動力裝置和油、水等物料提供裝載的空間。 鋼質運輸船船體是用各種規格鋼板和型材焊接而成， 由船底、兩舷、首端、尾端和甲板組成水密空心結構。 船底有單底和雙底結構，由船底外板（包括平板龍骨）、 內底板和內底邊板(雙層底結構的船有)、縱向骨架、橫 向骨架等構件組成。船底骨架有橫骨架式和縱骨架式兩 種。橫骨架式結構由肋板（橫向構件）、中桁材（位於 船底縱向中心線處的縱桁,又稱中內龍骨）、旁桁材(位 於船底縱向中心線兩側的縱桁,又稱旁內龍骨)等構件組 成;縱骨架式結構減少肋板數,但增加船底縱骨。兩舷由 水密的舷側外板和加強它的骨架（肋骨和舷側縱桁、縱 骨等）組成。為了加強船體首尾結構,在首端有首柱,在 尾端設尾柱

『肆』 輸電線路防外力破壞警示裝置防外破功能是什麼

你可以參考一下來特力康的源輸電線路防外力破壞智能視頻預警監控系統的防外破功能。
1、可以採集桿塔及線路外力破壞、桿塔傾斜、防盜數據，通過無線公網傳輸到監控中心，並做出分析判斷。
2、具有防盜探測報警，監測非法攀爬鐵塔，偷盜塔材情況。當探測到桿塔被盜時，監測終端自動啟動錄像或拍照，並發送至遠程服務端，同時發告警信息到相關人員手機上。
3、實時監控和抓拍在輸電線路線路走廊安全距離以下的區域對超高的施工機械，並抓拍照片上傳到監控中心管理平台。

『伍』 輸電線路防外力破壞警示裝置作用是什麼有誰在生產

輸電線路防外力破壞警示裝置是用於高壓電線上，防止人為對電線進行破壞活動，當有危險物體接近電線時，將通過聲音，光的信息進行報警，提醒人們注意。華天視數碼技術研發團隊已研發一款警示裝置，性能穩定，可靠性高。

『陸』 防抱死制動裝置ABS（anti-lockbrakingsystem）拜託各位了 3Q

制動性能是汽車主要性能之一，它關繫到行車安全性（有點廢話呵，不過多少人買車有真正關注過這個，特別是一些小排量的車）。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。 ABS(Ant-ilock Brake System)歷史： 制動力調整裝置設計思想的提出在20年代末，當時有人獲得了這方面的一項專利(具體是誰就不知道了)。五十年代，世界上第一台防抱死制動系統 ABS 在 1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上，Knorr 公司（位於慕尼黑，該公司是世界上最大的以生產制動系統著稱的公司）的防抱制動裝置 (ABS) 開始用於火車。當時的純機械式測試接收記錄裝置還不能適應汽車技術的較高要求，所以當時的車用ABS起的效果不是很好。經過大量的試驗研究，終於得出： 「測試車輪轉數的感測器以及調節轉數的控制儀是實現目標所必不可少的」 這是車用ABS系統研製的重要理論依據！ 70年代，賓士公司開始設想並在新聞界宣稱要在轎車、載貨車和大客車上使用電控式ABS，但尚無成熟的、大批生產的產品。1978年，賓士公司首次在S級豪華型轎車上裝用了ABS。1984年，開始在S級、SL級轎車和190E汽油噴射汽車上成批裝備了ABS。從1992年10月至今，在德國，ABS已屬各類轎車的基本裝備。 目前，最新的ABS已發展到第5代,現今的ABS還有多方面的功能，比如： 1、電子牽引系統(ETS) ，。 2、驅動防滑調整裝置(ASR) 3、電子穩定程序(ESP) 4、輔助制動器 再說ABS的分類： 按機械式、電子式分類,兩者有以下不同 1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。 2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。 3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60—120次。 4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。 按控制通道分類,有以下幾種: 四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。 三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍採用。 二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前採用很少 一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。 制動防抱死系統的基本組成 ： ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。 各種ABS在以下幾個方面都是相同的： （1） ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。 （2） 在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同 （3） ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。 ABS使用特點： 1、 在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板 2、 能在最短的制動距離內停車 3、 制動時汽車具有較高的方向穩定性 最後，還是那句話，再好的安全裝備怎麼也比不上小心駕駛和高超的駕駛技術的！所以對這些裝備也不要太過迷信，各位開車還是小心為上！

希望採納

『柒』 火災自動報警系統的設計

火災自動報警系統探測火災隱患，肩負安全防範重任，是智能建築中建築設備自動化系統（BAS）的重要組成部分。智能建築中的火災自動報警系統設計首先必須符合GB50116《火災自動報警系統設計規范》的要求（最新為GB50116-2013），同時也要適應智能建築的特點，合理選配產品，做到安全適用、技術先進、經濟合理。
火災自動報警系統一般分三種形式設計：區域火災自動報警系統，集中火災自動報警系統和控制中心報警系統。就智能建築的基本特點，控制中心報警系統是最適用的方式。
智能建築中中火災自動報警系統的設計要點是：根據被保護對象發生火災時燃燒的特點確定火災類型；根據所需防護面積部位；按照火災探測器的總數和其他報警裝置（如手報）數量確定火災報警控制器的總容量；按劃分的報警區域設置區域報警控制器；根據消防設備確定聯動控制方式；按防火滅火要求確定報警和聯動的邏輯關系；最後還要考慮火災自動報警系統與智能建築「3AS」（建設設備自動化系統、通信自動化系統、辦公自動化系統）的適應性。 火災探測器是火災自動報警系統的觸發裝置，按探測的火災特徵參量可分為感煙火災探測器、感溫火災探測器、感光火災煙溫復合式火災探測器以及氣體火災探測器，按其測控范圍又可分為點型火災探測器和線型火災探測器兩大類。點型火災探測器只能對警戒范圍中某一點周圍的溫度、煙等參數進行控制，如點型離子感、點型紫光火焰火災探測器、點型感溫火災探測器等，線型火災探測器則可以對警戒范圍中某一線路周圍煙霧、溫度進行探測，如紅外光束線型火災探測器，激光線型火災探測器，纜式線型感溫火災探測器等.
智能建築中應以感煙火災探測器選用為主，個別不宜選用感煙火災探測器的場所，應該選用感溫火災探測器。
1.2 探測區域探測器設置要點
標准規定：火災探測區域一般以獨立的房間劃分探測區域內的每個房間內至少應設置一隻探測器。在敞開或封閉的樓梯間、消防電梯前室、走道、坡道、管道井、悶頂、夾層等場所都應單獨劃分的探測區域，設置相應探測器、內部空間開闊且門口有燈光顯示裝置的大面積房間可劃分一個的探測區域，但其最大面積不能超過1000m2。探測器的設置一般按保護面積確定，每隻探測器保護面積和保護半徑確定，要考慮房間高度、屋頂坡度、探測器自身靈敏度三個主要因素的影響，但在有梁的頂棚上設置探測器時必須考慮到梁突出頂棚影響
另外，在設置火災探測器時，還要考慮智能建築內部走道寬度、至端牆的距離、至牆壁梁邊距離、空調通風口距離以及房間隔情況等的影響。
1.3 探測器總數確定
首先確定一個探測區域所需設置的探測器數量，其計算公式為： N=S÷KA 式中：N—探測器數量（只），取整數； S—-該探測區域的面積（m2） A—-探測器的保護面積（m2） K—-修正系數，容納人數超過10000人的公共場所宜取0.7～0.8，容納人數為2000人～10000人的公共場所宜取0.8～0.9，容納人數為500人～2000人的公共場所宜取0.9～1.0，其他場所可取1.0。註：感煙和感溫探測器均以此公式計算。
智能建築內全部探測區域所需和即為該建築需要配置的探測器總數量。 火災報警控制器是火災自動報警系統的中樞，它接受信號並作出分析判斷，一旦發生火災，它立即發出火警信號並啟動相應消防設備計算機技術的發展使傳統的開關量多線制火災自動報警系統已被模擬量匯流排制火災自動報警系統匯流排制火災自動報警系統所替代，目前技術頒式智能火災自動報警系統也廣泛應用。模擬量匯流排制火災自動報警系統和頒智能火災自動報警系統都是在計算機技術基礎上發展起來的，都可以作為智能建築的選用產品。
2.1 報警區域的劃分
報警區域的按照智能建築的保護等級、耐火等級，合理正確的劃分。規范規定「報警區域應根據防火分區或樓層劃分。」也就是說在報警區域，也可以將同層的幾個防火分區劃為一個報警區域。特別強調，將幾個防火分區同一報警區域時，只能在同一樓層而不得跨越樓層。
2.2 確定區域火災報警控制器的容量
區域火災報警控制器一般按防火分區設置，其容量的確定，主要取決於本報警區域內編址探測設備的數量。報警區域編址探測設備，不單指感煙感溫或其它種類火災探測器的數量，還包括該報警區域內手動報警按鈕，消火栓報警按鈕以及通過控制模塊轉換信號的水流批示器，水壓力開關等。例如某型號火災報警控制器的容量為4迴路×128探測點，即每個控制迴路可控制128個編址探測點，智能建築中某報警區域編址設備總數為400個，則該火災自動報警控制器正好滿足區域報警要求。假設該報警區域內有600個探測編址點，顯然需要二台該型號控制器（一般這種情況下，應選用單台容量滿足600個探測編址點要求的產品作區域報警控制器）。
一般火災報警控制器標示容量都是單台控制器的最大容量，為了保證火災自動報警系統既能高效率又能高可靠性的工作，實際設計各迴路探測點時要考慮一定的信息餘量。關於這一點，G50106-98第5.1.2條有明確規定。綜合考慮建築結構與建築施工等因素影響，火災自動報警系統中區域火災報警器每迴路實際設計容量應為標稱容量的80～50%。
2.3 確定集中火災報警控制器
在火災自動報警與聯動控制系統中，集中火災報警控制器的選配，一方面要滿足整個火災自動報警系統工作要求，另一方面，還應該具備與智能建築中其它控制系統的通信界面。主要包括以下幾點：（1）與各個報警區域內區域火災報警控制器的通信功能。（2）處理顯示整個系統報警信息，故障信息，聯動信息的功能；（3）應能根據火警信息，啟動消防聯動設備並顯示其狀態; （4）具備與智能建築中其它控制系統的通信界面。 消防聯動設備是火災自動報警系統的執行部件，消防控制室接收火警信息後應能自動或手動啟動相應消防聯動設備。
3.1 智能建築中應具備的消防聯動設備及其功能
根據建築設計防火規范和智能建築防火滅火要求，智能建築應具備以下全部或部分消防聯動設備： ■火災警報裝置與應急廣播，火災發生時警示或通知人員安全轉移； ■消防專用電話，火災報警，查詢情況，應急指揮，能與「119」直通； ■非消防電源控制，火災應急照明和安全疏散指示燈控制； ■室內消火栓泵和噴淋水泵，火災時實施滅火； ■消防電梯運行控制； ■管網氣體滅火系統，泡沫滅火系統和乾粉滅火系統，火災確認後實施滅火； ■防火門，防火卷簾，防火閥的控制，火災時實施防火分隔，防止火災蔓延； ■防煙排煙風機，空調通風設備，送風閥，排煙閥乖，防止煙氣蔓延提供救生保障。
3.2 消防聯動設備的聯動要求
火災發生時，火災報警控制器發出警報信息，消防聯動控制器根據火災信息管理部聯動關系，輸出聯動信號，啟動有關消防設備實施防火滅火。
消防聯動必須在「自動」和「手動」狀態下均能實現。在自動情況下，智能建築中的火災自動報警系統按照預先編制的聯動邏輯關系，在火災報警後，輸出自動控制指令，啟動相關設備動作。手動情況下，應能根據手工操作,實現對應控制。
系統布線及其與智能建築的適配性
由於火災自動報警系統的特殊地位，使得它在布線安裝方面有別於智能建築中其它控制系統。對線纜的選型和布線方式一要滿足自動報警裝置自身的技術條件，如其報警傳輸線大多數要求採用雙絞線等；二要滿足一定的機械強度，三要採取穿管保護、暗敷或阻燃措施，四要晝與其它低壓系統電纜豎井分開布設，五要使其傳輸網路不與其它傳輸網路共用。
從智能建築的概念講，火災自動報警系統及其聯動控制應當屬於建築設備自動化系統（BAS）范疇,目前火災自動報警系統庫存特殊的管理要求，其報警線，聯動線。通信線基本自成體系，與智能建築中綜合布線系統有相當差異，但就智能建築的發展和火災自動報警系統日趨成熟，二者在應用上的結合將越來越密切。關鍵在於智能建築中設計選配火災自動報警系統時，一定要考慮二者在連接界面上的適配性。使它們在安裝使用、運行以最好的方式結合起來。

『捌』 火災自動報警系統組成及其工作原理是什麼

一、火災自動報警系統的組成

火災自動報警系統由火災探測報警系統、消防聯動控制系統、可燃氣體探測報警系統及電氣火災監控系統組成。

火災自動報警系統的組成如圖: