東風4b傳動裝置作用

① 汽車傳動系統的功用有什麼作用

一般汽車大都採用機械式傳動系，它由離合器、變速器、帶萬向節的轉動軸和具有減速器、差速器和半軸驅動橋組成。功用：將發動機的動力傳遞給驅動輪。離合器的功用：
1 保證汽車平穩起步，2 保證順利的變換速度，
3 防止傳動機構超負荷。變速器的功用：
1適應汽車行駛阻力的變化，改變汽車行駛的牽引力和速度。
2 在不改變發動機曲軸轉動方向的情況下，可使汽車倒行。
3 在離合器接合時，能保證發動機空轉，不使發動機的動力傳給驅動輪。
4 必要時，通過取力器可將動力傳給其它機構。萬向節的功用：使傳動軸在各種不同角度的情況下，將變速器（或分動器）的動力平穩地傳給減速器齒輪，並能避免傳動軸機件的損壞。減速器的功用：改變動力傳遞的旋轉軸線方向，同時降低轉速，增大扭矩。差速器的功用：當汽車在轉彎或在不平的道路上行駛時，能自動地使兩個驅動輪的轉速不同起差速作用。有的多橋驅動汽車，在分動器內或分動器輸向驅動橋的軸間也有差速器，其作用是在汽車轉彎或在不平的路面上行駛時，使前後驅動車輪之間產生差速。半軸的功用：將差速器傳來的扭力，經它再轉給車輪，並用以驅動車輪旋轉，推動汽車行駛。

② 東風4B型內燃機車的機車改造

從1999年起，部分鐵路局有鑒於東風4B型機車的牽引能力已不能滿足運輸的需要，但又缺乏資金購置新車型，為了節省成本而決定將部分東風4B貨運型機車按照東風4D貨運型的標准進行大規模翻新改造 。按2000年代初的價格標准，一台東風4B型機車返廠大修價格約為130萬元人民幣，而改造為東風4D貨運型只需260萬元人民幣 。這類機車主要配屬於烏魯木齊鐵路局和北京鐵路局、太原鐵路局。
主要改造內容包括：
機車總體布局。為了降低Ⅱ端駕駛室噪音，增加一個輔助室和隔斷。機車布局變為：Ⅰ端駕駛室、電器傳動室、動力室、冷卻室、輔助室、Ⅱ端駕駛室。
司機室部分調整。保留原有整體結構不變動的前提下，更換了座椅和側窗，部分儀表換成雙針儀表。
改造電器傳動室。保留原車電器櫃、電阻制動櫃、勵磁機、啟動變速箱、前轉向架牽引電機通風系統。對電氣櫃的主整流櫃進行二次絕緣、通風改造；改造勵磁機，加裝微機控制的恆功率勵磁調節裝置；電氣櫃中加裝電子UK裝置、YZ-8電壓檢測裝置。
參照東風4D型機車，改造動力室，換裝16V240ZJD柴油機、TQFR-3000ZG主發電機；機車空氣濾清系統改造，更換DF4D或DF11的空氣濾清器，原安裝鋼板網濾清器處用鋼板或橡膠板等封閉、高風沙地區加裝保留鋼板網濾清器或復合材料濾清器；採用風機除塵；更換排氣煙筒；燃油系統、機油系統、冷卻水系統管線、冷卻結構進行更新改造；燃油粗濾清器、機油熱交換器、機油濾清器更新；原預熱鍋爐及配套系統拆除，加裝外接電源系統預熱。
更換機車牽引電機，改為ZD109B牽引電機。
改造冷卻室。冷卻單節由東風4B型機車的56組，改成44組；空出空間增設輔助室；輔助傳動裝置中傳動軸、冷卻鋼結構、靜液壓系統、走廊地板參照東風4D型機車進行布置；風泵電機改為ZD316型，縱向擺放改為橫向擺放。
增設輔助室，室內一側為不銹鋼廁所，一側改為工具箱和風源凈化裝置。
經過改造後，機車的總體布置情況基本上與東風4D貨運型機車相同，沿用東風4B型機車原件，維持相同的車體外觀和機車車號，而塗裝變成了與東風4D貨運型的藍色和黃色相間的色調。東風4B改D型機車的柴油機最大運用功率、機車最大輪周功率為2940千瓦、2425千瓦，比東風4B型機車提高了超過20%，改造後的機車在平直線路上牽引4000噸貨物列車運行的最高平衡速度為89公里/小時，與一台標準的東風4D貨運型機車相當。 1994年，四方機車車輛廠在東風4B型機車基礎上研製了雙機重聯的東風4E型柴油機車，共生產了16組（32台），配屬上海鐵路局南翔機務段使用。惟由於這種機車耗油量較高、運用的靈活性較差，隨著新一代大功率機車的出現，全部16組東風4E型機車於2002年由戚墅堰機車車輛廠改造為32台東風4B貨運型機車，新車號為東風47701～7732，而此號段與大連機車車輛廠製造的32台東風4B型機車編號重復，因此每個編號各有兩台機車。這兩批機車外觀基本完全相同，較為明顯的差異在於駕駛室空調的布置。

③ 東風4B機車和HXN5機車採用的變流裝置一樣嗎

不一樣。

東風4B型機車採用交直流電傳動，柴油機的最大運用功率為2430kW。客運和貨運兩種機型，除牽引齒輪傳動比不同外(客運機車為71/21=3.38;貨運機車為63/14=4.5)，機車的結構基本相同。

HXN5型內燃機車主輔交流發電機共用一個轉子，這個轉子直接連接到柴油機的曲軸上。通過給6個逆變器中的1個供直流電使其產生交流電來驅動交流發電機。從而拖動柴油機旋轉，達到啟動柴油機地目的。

東風4B機車主要特點：

(1)裝用16V240ZJB型柴油機，裝車功率2430kW(3300馬力)，柴油機轉速由500 ~llOOr/min調整到430~lOOOr/min，柴油機機體、曲軸、缸蓋、連桿、活塞、缸套、高壓油泵、主軸瓦等零部件的結構進行了較大改進；裝用了步進電機驅動的無級調速器和九節式排氣總管。

(2)調整主發電機輸出功率，由原來的2059kW提高到2125kW；改善了牽引電動機吸、排風方式。

④ 傳動裝置的作用是什麼

傳動裝置的作用是連接不在同一直線上的變速器輸出軸和主減速器輸入軸，並保證在兩軸之間的夾角和距離經常變化的情況下，仍能可靠地傳遞動力。

⑤ 傳動裝置都有哪些作用

汽車傳動系的基本功能就是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。它的首要任務就是與汽車發動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，並具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：
1、減速和變速：
我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當於1.5%汽車總重力得滾動阻力。以東風EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg（總重力為91135N），其最小滾動阻力約為1367N。若要求滿載汽車能在坡度為30%的道路上勻速上坡行駛，則所要克服的上坡阻力即達2734N。東風EQ1090E型汽車的6100Q-1發動機所能產生的最大扭距為353Nm（1200-1400rpm）。假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，則驅動輪可能得到的牽引力僅為784N。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。
另一方面，6100Q－1發動機在發出最大功率99.3kW時的曲軸轉速為3000rpm。假如將發動機與驅動輪直接連接，則對應這一曲軸轉速的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不實用，也不可能實現（因為相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動）。
2、減速作用：
為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發動機扭距的若干倍。
汽車的使用條件，諸如汽車的實際裝載量、道路坡度、路面狀況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大范圍內不斷變化。這就要求汽車牽引力和速度也有相當大的變化范圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速范圍內，扭距的變化范圍不大，而功率的及燃油消耗率的變化卻很大，因而保證發動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速范圍，即有利轉速范圍很窄。為了使發動機能保持在翻譯公司有利轉速范圍內工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內變化，應當使傳動系傳動比（所謂傳動比就是驅動輪扭距與發動機扭距之比以及發動機轉速與驅動輪轉速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。
3、差速作用
當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的距離不同，如果兩側驅動輪僅用以根剛性軸驅動，則二者角速度必然相同，因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對於地面滑動的現象。這將使轉向困難，汽車的動力消耗增加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需要在驅動橋內裝置具有差速作用的部件——差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。

⑥ 東風4B內燃機車的介紹！

DF4B客運型內燃機車
用 途 客運
生產廠商 大連機車車輛廠
生產年份 1984年-1998年
裝車功率 3300馬力/2430千瓦
標稱功率 2700馬力/1990千瓦
傳動方式 交直傳動
軸 式 C0-C0
外形尺寸 21100 X 3309 X 4755
懸掛方式 軸懸
軸 距 2 X 1800mm
中心距 12000mm
整備重量 138t
軸 重 23t
最高速度 120km/h
持續速度 28.5km/h
啟動牽引力 327.5kN
持續牽引力 243kN
裝載燃油 9000L
裝載水 1200kg
裝載機油 1200kg
裝載砂 800kg
柴油機型號 16V240ZJB

⑦ 汽車傳動系統的作用是什麼由那些裝置組成

傳動系統可將發動機發出的動力傳遞到驅動車輪，具有減速增距，變速，倒車，中斷動力，輪間差速和軸間差速等功能，
傳動系統的由機械式傳動系統和液力機械式傳動系統組成

⑧ 關於東風4B機車的垂直力和牽引力是如何傳遞的

牽引或推送其他鐵路車輛運行於鐵路上，本身不裝載營業載荷的自推進車輛，俗稱火車頭。機車是鐵路運輸的重要工具。

機車是利用蒸汽機、柴油機、牽引電動機或其他動力機械產生的動力，並通過機車傳動裝置驅動動輪（驅動輪），藉助動輪和鋼軌之間有一定的粘著力而產生推動力即機車牽引力。機車產生的牽引力克服列車阻力，可拖動比它自身重量大10倍或20倍以上的車列。通過列車牽引計算，可求得某一機車能牽引車列的總重量。要提高機車牽引力，就要相應地增加機車粘著重量（機車所有動輪作用於軌道上的重量）。然而決定粘著重量的機車軸重（一根動軸上的兩個動輪垂直作用於軌道上的重量）是有限度的。如果超過軸重限度，就要增加軸數。因此，軸數是機車的重要參數，由各種軸數組成的車軸排列式可以表徵機車的性能和用途。

機車或列車在軌道上運行，必須能隨時減速或停止運行，所以在機車和鐵路車輛上都裝有制動裝置（見列車制動裝置），由司機操縱。此外，還可以利用機車動力裝置、傳動裝置或牽引電動機的逆動作所產生的阻滯作用輔助制動裝置工作（見機車動力制動）。

機車或列車運行時，車輪壓在軌道上滾動，而車輪和軌道都是彈性體，都會產生彈性變形，不可能有真正的圓形和平直的線或面。每輛車在運動中的速度不完全一致，車鉤緩沖裝置動作也不一致，機車車輛在運動中產生不平衡的力，制動時產生不同的制動力，以及列車通過曲線線路等這些復雜因素，加上外界氣流紊動的影響，都會使機車或列車產生垂向、橫向和縱向振動。因此，產生的機車車輛縱向動力，對機車車輛車架、車體和車鉤緩沖裝置都有影響。在列車和軌道之間產生的輪軌相互作用的動作用力，影響轉向架、輪對和鋼軌的使用壽命。

在陸地運輸工具中按運送每噸公里消耗燃料量計，機車消耗能源較少。機車的費用卻在鐵路運營費用中占頗大比重。為了發揮機車的最大經濟效益，各國鐵路企業都制訂有機車運用管理和機車檢修的制度。

⑨ 東風4B型1986號車究竟出了什麼事

那台DF4是大連廠的產品，後來出過一次大事故，送去四方廠修理，修出來就成了這個樣子。基本上是非國標安裝的，不是DF4E改的。DF4E改B只有DF4-7701~DF4-7732這些。四方廠出的其他幾個DF4B也都是怪模怪樣的，廣鐵龍段的DF4-7364，7365這。就是按照四方廠的模子克隆出來的。

據說相關專家對東風4B型客比機車高速運行時產生劇烈晃動的成因進行了分析，指出引起晃動的主要因素是旁承摩擦板粗糙度及軸箱拉桿橡膠圈的彈性，並據此對機車進行整治，取得良好效果。

一些主流觀點：東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路自主研發的一款柴油機車，DF4B型機車由大連機車車輛廠在1982年對東風4型及東風4A型機車進行了大量的改進實驗後大量製造的改進型機車。

東風4B採用內燃電力傳動（交流—直流），分為客運型、貨運型和高原型，車長20.5米，軸式Co-Co，最大運營速度（客運型）120km/h，（高原型和貨運型）100km/h。東風4B型內燃機車自1982年起生產，現在蹤影遍及中國各地，即使在電氣化如火如荼的今天，它仍然是中國鐵路一道靚麗的風景。

「西瓜」簡介

隨著東風4型內燃機車在1970年代開始運用以來，相繼發現一些問題。大連機車車輛廠針對這些問題進行大量試驗和改進，至1982年1月研製出第一台東風4B型內燃機車（貨運型）。相比起東風4型，東風4B型主要作出了以下改進：由東風4型、東風4A型裝用的16V240ZJ、16V240ZJA型柴油機換成東風4B的16V240ZJB型柴油機，柴油機裝車功率不變（2430千瓦/3300馬力），但容許無級調速，轉速范圍由500~1100轉/分鍾調整到430~1000轉/分鍾。並改用不少新型增壓器和零部件，如曲軸、連桿、活塞、油泵等。

主發電機輸出功率由原來的2059kW提高到2125kW，採用了強化銅散熱器。

東風4型的主發電機與柴油機是半剛性聯軸節連接，而東風4B是彈性聯軸節。

使用改進後的ZQDR-410型牽引電動機。

機車標稱功率增加到1985千瓦。

在相同應用情況下，東風4B的燃油消耗率比東風4型約低4%，空轉油耗約降低25%，萬噸公里的油耗量約降低9.6%，輪周效率由32.73%提高到33.47%。

東風4B貨運型（坊間俗稱西瓜）於1985年起批量生產，成為當時中國國內功率最大的電傳動內燃機車，同時大連機車廠停產東風4型機車，全面轉產東風4B型。1986年10月通過鐵道部鑒定，同年被評為國家金牌獎產品，鐵道部並正式指定東風4B型內燃機車為替代進口產品，令中國不再需要大批進口機車。1986年起，資陽機車廠和大同機車廠亦開始生產東風4B型機車。為保障行車安全，從1986年開始，東風4B型機車加裝三項設備（俗稱「三大件」），即機車自動停車裝置、機車信號裝置和列車無線調度電話裝置。

「武警」簡介

1985年，大連機車廠在東風4B貨運型機車基礎上，研製了東風4B高原型（坊間俗稱武警）機車，機車裝用了高壓比高效率的渦輪增壓器，使機車牽引功率提高，目前主要運用在青藏鐵路集團公司、南寧鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局及呼和浩特鐵路局。

「橘子」簡介

1986年，又研製了東風4B客運型（坊間俗稱「桔子」）內燃機車，除牽引齒輪傳動比由貨運型的63：14，改為客運型的71：21外，機車的結構基本相同，齒輪比的改動實現了將貨運機車「多拉慢走」轉變為客運機車「少拉快跑」的目標。東風4B客運型最大運營速度為120km/h，1987年起開始批量生產。

東風4B型客、貨運內燃機車截至1998年，累計生產了4303台，這個數目相當於1999年全中國鐵路內燃機車保有量的42.5%，在電氣化動車組高鐵等象徵快速鐵路的詞語頻現報端的今日，它仍然在承擔著貨運大列或綠皮車（22型車，25B型車），紅皮車（25G型車）等客運列車的牽引工作，充當著不可替代的鐵路運輸使命。

有相當多在1982年或以前生產的東風4型及東風4A型機車在後來返廠廠修時也逐步被改造成更可靠的東風4B型，包括更換柴油機、聯調切控閥、增壓器和聯軸節等部件，構造速度不變。另外，東風4B型也會按照各鐵路局、機務段的需要來更改齒輪比，進行客運型改貨運型、或貨運型改客運型的改造。

亦有一些鐵路局為了節省成本，將部分東風4B貨運型由2001年開始改造成東風4D貨運型，其中將柴油機換成東風4D的16V240ZJD型，又修改了傳動部分，使東風4B改D型的裝備和性能完全和東風4D貨運型相同。東風4B改D的車身外觀與改造前一樣，機車編號也沒有更換，但塗裝變成了DF4D貨運型的藍色和黃色。

編號為東風47701-7732的東風4B型機車因編號重復，因此每個編號各有兩台機車。其中32台是由大連機車廠製造。而另外32台是由四方機車車輛廠原來生產的16組32台東風4E重聯型內燃機車拆解改造而成，全部配屬上海鐵路局。這兩批機車外觀完全相同，只能靠生產廠牌區分。

⑩ 東風4B型內燃機車的技術特點

東風4B型柴油機車是干線客貨運用六軸柴油機車，採用雙司機室、內走廊式全鋼焊接的框架式側牆承載結構車體，兩端設有同等功能的司機室，可雙向操縱機車。機車從前到後分別為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、第二司機室。電氣室內設有電氣控制櫃、主硅整流櫃、勵磁整流櫃和電阻制動櫃等電氣設備，以及啟動變速箱、啟動發電機、前轉向架牽引電動機通風機等設備。動力室位於車體中部，安裝了一套柴油發電機組，以及空氣濾清器、燃油輸送泵、燃油濾清器、機油熱交換器、膨脹水箱、預熱鍋爐等輔助設備；為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有側門。冷卻室設有油水系統冷卻裝置，包括V型結構的銅散熱器、靜液壓馬達驅動的軸流式冷卻風扇、靜液壓變速箱、後轉向架牽引電動機通風機、兩台空氣壓縮機等。車體底部兩台轉向架之間吊裝著燃油箱、蓄電池組和兩個總風缸。
東風4B型機車可分為客運型和貨運型，最高運行速度分別為120公里/小時、100公里/小時，兩者除傳動齒輪比不同（客運型為71：21，貨運型為63：14），機車結構基本相同。與東風4（A）型機車相比，東風4B型機車標稱功率由1920千瓦增加到1990千瓦。按東風4B型貨運機車牽引4000噸計算，在平直線路上運行的最高平衡速度為73公里/小時。在相同應用情況下，東風4B型的燃油消耗率比東風4型約低4%，空轉油耗約降低25%，萬噸公里的油耗量約降低9.6%，輪周效率由32.73%提高到33.47%。機車大修周期延長30% 。按東風4B型客運機車牽引1000噸（～20節車廂）計算，在平直線路上運行的最高平衡速度為117公里/小時，在9‰的坡道上列車均衡速度也可達55公里/小時 。此外，為保障行車安全，從1986年開始，東風4B型機車加裝三項設備（俗稱「三大件」），即機車自動停車裝置、機車信號裝置和列車無線調度電話裝置。 機車軸式為Co-Co，走行部為兩台相同的無導框式三軸轉向架。轉向架的「目」字形構架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫梁、前後端梁組焊而成，並分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊桿座、水平杠桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。輪對軸箱裝置內裝有四列圓柱滾子軸承，軸箱採用拉桿式彈性定位結構，依靠裝有橡膠關節元件的軸箱拉桿來實現軸箱的橫向和縱向定位。一系懸掛為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器，二系懸掛為旁承上部的橡膠堆。轉向架採用四點支承油浴摩擦旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，有利於提高機車粘著利用率。此外，轉向架與車體間還設有彈性側擋裝置，使轉向架進出曲線時能夠相對與車體進行回轉運動。
牽引電動機採用軸懸式安裝方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引電動機的一側通過抱軸瓦剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊桿懸掛在轉向架構架上。基礎制動方式為單側杠桿制動，每個車輪各有一套制動裝置，機車採用JZ-7型空氣制動機，可以單獨制動機車或同時制動機車和列車。當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，並通過杠桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。停車制動為手制動裝置。
1989年2月起，大連廠開始為東風4B型機車加裝兩級電阻制動裝置，有效省去長大下坡道上由於使用空氣制動使閘瓦發熱而停車涼閘瓦的時間，1606、1607號機車為首兩台加裝電阻制動的機車。 東風4B型機車採用交—直流電傳動，柴油機直接驅動一台交流同步發電機發出三相交流電，經由硅二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，輸送給六台並聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動輪對。柴油機與主發電機採用彈性聯軸節連接，取代了東風4型機車的半剛性聯軸節連接。
東風4B型柴油機車採用TQFR-3000型牽引發電機，額定容量為2985千伏安，輸出功率由原來的2059千瓦提高到2125千瓦，額定電壓為438/613伏特，額定電流為3936/2805安倍，額定轉速為每分鍾1100轉，定子及轉子絕緣等級分別為B級和H級，冷卻方式為自通風式，主發電機凈重為4850公斤。牽引發電機是由一個交流同步勵磁機發出的交流電，經勵磁整流器轉換為直流電後給發電機的轉子繞組勵磁。為了使牽引發電機能充分利用柴油機的功率，機車設有可控硅勵磁調節裝置，以保持牽引發電機輸出功率的恆定。為了改善主發電機的冷卻條件，除了使用56組高效強化銅散熱器，主發電機冷卻空氣的來源由原東風4型機車的動力室內部供給改為由車體外部供給。
牽引發電機發出的三相交流電由GTF-4800/770型硅整流裝置轉換成直流電，供給牽引電動機使用。每台機車設有兩台硅整流櫃，硅整流裝置採用由硅二極體元件組成的三相橋式整流電路，整流電路每一橋臂有六個並聯的NDZ500/2400型平板式硅二極體，每台整流櫃共有36個二極體元件。
牽引電動機為ZQDR-410型四極串勵直流電動機，額定功率為410千瓦，額定轉速為每分鍾647轉，最高轉速為每分鍾2365轉，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恆功率速度范圍，可以對牽引電動機使用二級磁場削弱，磁場削弱率分別為60%和43%。此外還設有電阻制動，輪周制動功率為3000馬力。 東風4（A）、東風4B貨運型機車主要差異比較東風4（A）東風4B柴油機型號16V240ZJ（A）16V240ZJB柴油機裝車功率2430 kW2430 kW機車標稱功率1920 kW1985 kW起動牽引力413 kN435 kN持續牽引力302 kN324 kN牽引控制級位16級無級