飛機著陸攔阻裝置設計與分析

A. 艦載機著艦阻攔裝置的基本結構是什麼

一根鋼絲 鋼絲的兩邊接8組齒輪組 利用大量齒輪互相咬合.來卸掉艦截機的巨大沖力
還有液壓的
總之就是 鋼絲只是負責傳導力的.兩邊的裝置是負責吸收力的
難點就是 兩邊要吸收力要一模一樣.不然飛機會發生偏轉
聽起來很簡單.很難實現的東西

B. 飛機著陸裝置是如何發明的

使飛機能安全著陸的儀器

——1949年飛機自動著陸裝置的發明1949年，在英格蘭薩福克機場上著陸的一架英國皇家空軍的運輸機使用了自動而非手動的著陸裝置，開創了飛行史上的記錄。

研究「盲目」著陸是從第二次世界大戰開始的。當時，許多轟炸機的駕駛員和機組人員完成任務後，油箱幾乎見底了，著陸時命運如何只能由天氣決定。因此，英國的一批科學家著手研究解決的辦法。他們研究出一種儀表著陸系統，使飛機駕駛員根據地面發出的無線電波束來調整下降的角度、對准跑道的位置。但是，這種系統要求駕駛員精神高度集中，而且在60米以下的低空無效。因此，科學家又研究出與自動駕駛儀相連的無線電測高計，使飛機能准確地降落在跑道上。

雖說自動著陸裝置在1949年問世，但直到1962年人們才相信在飛機上使用它是完全和可以信賴的。

另一件傑出的無線電裝置是台卡導航儀，它可以引導飛機在最擁擠的空域中飛行。這種導航儀同樣是由於戰爭的需要而產生的。美國芝加哥人奧布賴恩發明這種系統是為了安全准確地引導船舶通過危險的海域。他是在第二次世界大戰之前著手研究的，英國海軍給了他很大的支持。

定向的無線電導航信號能向駕駛員顯示飛機是否偏航。但它有一個很大的缺點，就是無法向駕駛員表明飛機所處的准確位置。奧布賴恩找到了解決這個問題的辦法。他的思路是這樣的：假定有三個人位於池塘的周圍，第四個人在池中央不動，每個人都向池塘中投一塊小石子。四道不斷向外擴展的漣漪形成了有序的格子。任何一個在池子里的人，只要有一定的數學知識，就能根據漣漪交叉的樣式判定自己所處的准確位置。

同樣道理，在三角形的三個頂點和三角形的中央，各設置一個無線電發射台，它們發出的電波也產生電波格。奧布賴恩就是根據這個原理設計出台卡導航系統的。它利用測定兩個連續波信號間的相位差來得出位置線，並由兩對發射台的兩條位置線的交點得出導航定位或位置。

奧布賴恩的研究引起了海軍的興趣。1942年的一次試驗表明，正如奧布賴恩所說的那樣，無線電波的用途十分廣泛。1944年6月，英國海軍在英國南部海岸建起了無線電發射台。由於使用了台卡導航系統，盟軍在法國登陸時沒有一艘船迷航。

如今，台卡導航系統已經覆蓋了整個世界，接收器也有很大的進步。使用鞋盒一樣大小的計算機能夠同時接收並辨別4000個指令，並自動在地圖上繪出飛機或輪船的位置。這對飛機來說，無疑得益不淺。使用其他的導航系統，由於缺乏准確性，飛機飛行時需要很大的空間。例如，在北大西洋上空飛行的飛機至少要相距175千米，主要機場的進場航跡至少要15千米寬。

對於准確度十分高的台卡導航系統來說，高山和建築物再也不是飛行的障礙。使用這種系統的飛機，可以在不到40米寬的路道上著陸。兩架飛機並排飛行時只需要隔開16千米的距離。這樣，現存航線的容量就增加了一倍。12架裝上台卡導航儀的飛機可以安全地在以前只允許一架飛機使用的空中通道上飛行。

C. 航母攔阻索的作用及原理

在航空母艦上降落，尤其是在夜間或在天氣不好的情況下，是最困難的飛行技巧了。以美國航空母艦為例，降落過程是這樣的：首先回歸的飛機要進入環繞母艦的環型航線以降低飛行高度和速度，有些時候可能還需要脫離等待中的降落航線去進行空中加油。在降落時飛機的速度要降低到幾乎失速的地步。飛行員將放下起落架、襟翼與空氣減速板，將捕捉鉤伸出，維持一定的速度和下滑速率。航艦上的降落官指揮飛機降落，他不斷地告訴飛行員，他離最佳情況的偏差是多少；航空母艦上的燈光提示飛行員，下降時的角度是否正確。在航空母艦的飛行甲板後部有四條攔截索（尼米茲級航母第九艘CVN76「羅納德里根」號只有三根）。降落的飛行員必須讓捕捉鉤掛上其中一條。在最佳情況下他應該掛上第三條，假如他掛上前兩條，那麼他的下降角度太平，假如他掛上最後一條，那麼他的下降角度太陡。在著陸時飛行員必須將飛機完全壓低，這樣他可以保證鉤住一條攔截索。同時他必須將發動機開到最大，這樣假如他沒有掛上攔截索的話他可以在最短的時間之內加速離開甲板，重新回到降落航線。攔截索是由液壓制動的，它可以在兩秒鍾和50米內使飛機停下來。飛行員會依照甲板上的地勤人員的指示將發動機的推力降低到慢車並且離開降落區。在緊急情況下，比如飛機的掛鉤損壞了，飛機無法使用攔截索停下來，在甲板上可以拉起攔截網來協助飛機迫降。又或者飛機會再次拉起，重新降落。

D. 波音飛機的翼上緊急出口是如何設計的可防止飛機起飛、空中和著陸階段被人無意

波音飛機的翼上緊急出口是如何設計的可防止飛機起飛、空中和著陸階段被人無意？
民航 航空安全 波音飛機 波音公司

E. 飛機下滑著陸過程中的操縱與關鍵技術研究

MM我也想幫你啊,看在你是學生的份上.

可是愛莫能助啊.

以前我有很多書的,都扔了,現在手上只有一本[航空航天概論].還不知能不能找到.也沒辦法給你.

建議你去書店找關於民航小知識的小冊子.相信能有用.

還有我收藏了一篇關於航空母艦艦載機降落的知識貼.給個郵箱我發給你.

F. 尼特卡系統的歷程

由於雅克-41超音速飛機研製成功。因此，海軍高層覺得不需要製造艦上的彈射器，它本身以及為其服務的設備的質量達到2000噸。但是對現在的阻攔裝置沒有表示反對，估計在將來使用中雅克-41著艦時可能要用它。在此基礎上，阿麥利科海軍上將已經准備好了向國防部長烏斯季諾夫呈報，就等待總參謀長奧加爾科夫總長的簽字，在報告中建議放棄彈射器，大量壓縮「尼特卡」系統建造工作量。
由於蘇-27和米格-29飛機具有很高的動力裝備程度(飛機每單位質量的發動機推力)和能夠從滑躍甲板起飛，通過這些試驗，肯定了建造沒有彈射器的航空母艦可以搭載這些飛機。盡管如此，建造國產彈射器的工作仍在繼續進行。只是彈射器可以使所有飛機，從輕型到重型的，在它們最佳工況下起飛，增大攜帶彈葯的重量和增加飛行距離。不應該忘記彈射器主要的優越性，在滑動的纜索上起飛，這樣就允許在復雜氣候條件下完成起飛，如側風、搖擺和甲板淹沒時。當從滑躍甲板起飛時，這些都無法保證。過了20年後，於1988年，黑海造船廠開始建造的107訂單，「烏利揚諾夫斯克」號重型載機巡洋艦才實現了蘇聯自己的第一次研究搭載彈射起飛飛機的核動力航空母艦的設計（此航母還未建成，蘇聯就解體了。後來被一家美國公司當成廢鐵收購）
試運行階段
1982年5月，烏斯季諾夫同意了航空工業部、空軍和海軍關於在「尼特卡」系統上從8°角的滑躍甲板進行蘇-27和米格-29戰斗機起飛試驗工作的建議。 1982年，蘇霍伊設計局首席試飛員Н.薩多夫尼科夫和В.普加喬夫駕駛蘇-27的試驗樣機T10—3進行了滑躍起飛試驗，隨後米格-29戰斗機和蘇-25攻擊機也採用滑躍起飛成功。一年的起飛試驗完成後，從1983年夏季開始利用「斯維特蘭納-2」著陸攔阻裝置進行著陸試驗，目的是探索艦載機在高速全車狀態下被攔阻索攔阻的飛行經驗，同時研究被攔阻時作用在飛機上的載荷。1984年涅瓦設計局吸收上述試驗的經驗，在「尼特卡」基地重新安裝了新一代T-2型滑躍起飛甲板，整套裝置由列寧格勒的「無產階級」機器製造廠製造，分段運輸到新費德羅夫卡機場組裝而成。該滑躍起飛甲板長53.5米，寬17.5米，傾角14度。降落系統改為БС-2型阻攔裝置，該裝置與「庫茲涅佐夫」號航母上的降落攔阻系統完全相同。1984年8月30日В．普加喬夫駕機利用「月球-3」光學助降系統，在БС-2阻攔裝置上用Ф-2阻攔鋼索著艦降落成功。從1983年7月到10月，T10-3、蘇-25、米格-27C米格-29等型機在 「尼特卡」上共完成了174次著陸攔阻試驗，其中81次尾鉤對准阻攔索。為了盡可能讓飛機鉤准阻攔索，飛行員們必須精確地操縱飛機降落，在飛機降落帶上，允許飛機的相對位移只有縱向5米（而空軍航空兵戰斗機飛行員一般落在T字布前後50米都算合格，由此可見艦載機飛行員對降落要求之苛刻）。蘇聯人自述這種著陸攔阻裝置能保證攔阻降落重量11-26噸、速度180-240公里/小時、降落過載達4.5g的飛機。
蘇聯人當年對「尼特卡」系統特別自豪，跟中國一樣，蘇聯人特地強調「尼特卡」的所有部件都是蘇聯自己生產的，沒有進口，只有唯一的例外，是鍋爐房旁邊附設的桑拿浴房，那是蘇聯的准盟友——芬蘭人民的傳統手藝。
1991年蘇聯開始使用尼特卡系統訓練首批艦載機作戰飛行員，蘇聯海軍規定所有的艦載機飛行員在正式上艦之前，至少要在地面模擬器和地面滑跳甲板上進行超過400次的起降訓練。通過「尼特卡」地面訓練系統，蘇聯海軍實現了固定翼艦載機航母甲板水平起降的夢想，也為蘇聯海軍航空兵培訓出一代優秀蘇-33、米格-29K艦載戰斗機飛行員。然而好景不長，1991年蘇聯解體，「尼特卡」訓練中心由烏克蘭接管，俄羅斯將參與試驗的絕大部分艦載試驗機轉移到了莫斯科，由於烏克蘭尚不擁有航母，「尼特卡」訓練基地一度被停用。根據1974年簽訂的俄烏雙邊協議，俄羅斯將烏克蘭境內的「尼特卡」海軍飛行員訓練中心作為其海軍飛行員的訓練場所。為此俄羅斯海軍每年支付給烏克蘭50萬美元，但這筆錢不包括「尼特卡」運行費用和設備零部件費用，到2007年使用費漲價到每年200萬美元。1994年俄北方艦隊組建了第一支蘇-33艦載戰斗機團——第297獨立團，其基地位於摩爾曼斯克基地附近的北莫爾斯克-3機場，但該機場只能進行常規陸上起降科目。該團於1994年7月起，每年夏天都要到「尼特卡」進行近兩個月的訓練。直到1998年俄烏關系惡化，烏克蘭禁止俄羅斯利用「尼特卡」進行艦載機訓練，無奈之下俄羅斯的很多菜鳥飛行員不得不在沒有尼特卡訓練經驗的條件下進行首次庫茲涅佐夫號的甲板起飛和降落，毫無疑問這是非常危險的舉動，好在一年後科茲涅佐夫號就躲進了摩爾曼斯克基地的船塢，開始長達四年的大修。2004年俄烏關系緩和後，俄第279獨立艦載殲擊機團的飛行員終於又有機會來到「尼特卡」從事訓練。04年7月的月度訓練期間，俄飛行員就進行了19個飛行日，526次飛躍著陸攔阻裝置、551次著陸接地、167次攔阻著陸和62次彈射助推起飛，由此可見「尼特卡」訓練系統對於俄羅斯保持海軍艦載機飛行員戰鬥力的重要性。但由於訓練系統的受制於人，直至2004年，俄羅斯海軍只培養出了18名合格的蘇-33艦載戰斗機飛行員。
2008年俄格戰爭期間，由於烏克蘭明顯同情和支持喬治亞，造成俄烏關系又一次惡化，俄羅斯海軍飛行員又一次望「尼」興嘆。。。。。雖然在2009年5月烏克蘭領導人表態將允許俄羅斯繼續使用「尼特卡」系統進行海軍飛行員的訓練工作，但烏克蘭國內確有很多反對的聲音，主要原因是「尼特卡」系統所在地是個著名的風景區，其基地佔據了最好的位置，利用機場來從事房地產開發，進行休閑旅遊顯然更有利可圖。然而隨著油價高漲荷包漸鼓的俄羅斯海軍再也不能忍受烏克蘭人的出爾反爾。於是，2010年初，俄羅斯計劃在俄羅斯南部亞述海附近建造一個海軍飛行員訓練基地作為艦載機飛行員訓練中心，該中心將在一個舊機場上改建，地點在南俄亞述海海邊的葉依斯克城(Ейск)附近。新的訓練中心將耗資240億盧布(大概摺合53億人民幣)，用時2年完成。令俄羅斯海軍有底氣的原因是，烏克蘭雖擁有「尼特卡」系統，但它沒有系統的生產維護能力，「尼特卡」的主要生產技術都由聖彼得堡的製造商所壟斷。
1981年薩基空軍基地的「尼特卡」建設者們，背景是T-1滑躍甲板跑道和蒸汽彈射器的建造現場。從左至右：基薩基地第299強擊機團團長Г.Л.吉爾科瓦廖夫上校、ЧСЗ跑道甲板設計師А.И.謝烈金、尼特卡飛行指揮官Е.Н.拉里金上校、「蘇聯英雄西奧多西亞」試飛研究院副院長В.П.霍勉科夫、尼特卡工程副總設計師格拉西莫夫、列寧格勒的「無產階級」機器製造廠總工程師Н.拉里金、蘇聯海軍駐「無產階級」機器製造廠軍代表В.К.羅季諾夫。
滑躍式航母
上世紀80年代初， 「第比利斯」（「庫茲涅佐夫元帥」）號艦的滑躍甲板的建造交付。該艦試驗所用的滑躍甲板是一個好幾噸重的鋼結構，長60米，寬30米，在斜坡處高5.5米。1984年秋季，飛行員布加喬夫和薩多弗尼科夫在蘇-27飛機上，飛行員奧爾洛夫、法斯托維茨和阿烏巴基羅夫在米格-29飛機上，完成了飛機在阻攔裝置上的降落。而在1985年8月，蘇-27、米格-29和蘇-25YTF飛機完成了從自滑躍甲板的飛行。在第一批飛行後，飛行員提出了一系列意見，經過處理並修改了。此外，飛機研製人員表示希望加大飛機離開滑躍甲板處的斜角。 根據不同類型的飛行器，這個角度在12°～18°范圍內。所以在第二個滑躍甲板上採用了折衷的角度14°。與8°的滑躍甲板不同，此處的表面按照大直徑圓弧完成，而新的滑躍甲板的剖面，根據飛行試驗研究所和中央空氣動力研究所的建議，按照專門的數學公式確定的復雜拋物曲線完成。同時，在「尼特卡」上安裝了並按其直接用途試驗了光學著艦系統「月亮-3」。通向建造新一代的、能夠搭載水平起降飛機的航空母艦的道路已經被開通。
俄羅斯亞述海海邊的葉依斯克空軍基地
俄羅斯經過20多年對艦載機飛行員的精心培養，到現在也就培養出30位能在航母上起降的飛行員，其中接近一半是各個飛機設計局的試飛員，只有18位部隊飛行員被批准為全訓飛行員，能夠幸運的登上庫茲涅佐夫號出擊作戰，現在這個數字下降到了12位。由此可見艦載機訓練系統的重要性。
其他國家航母訓練系統
航空母艦是威力強大的進攻性武器，但海洋條件的限制和作戰任務的復雜性，要求航母艦載機飛行員與艦上工作人員具備最優秀的專業素質。為了確保戰鬥力的迅速生成和延續，擁有大型航母的各海軍強國，不約而同地在陸地上建造了模擬度極高的模擬訓練設施，用於培訓飛行員及航母操作人員。
美國是世界上擁有航母最多的國家，其航空母艦數量甚至超過絕大多數國家海軍驅逐艦的數量，美國海軍航空兵飛行員主要在佛羅里達州的海軍航空學院和海軍航空兵軍官候補生學校學習飛行，其陸上訓練分為幾個階段：首先是模擬器訓練，二是初級飛行訓練，三是利用螺旋槳飛機進行基礎和高級飛行訓練，四是利用噴氣機進行基礎/高級飛行訓練，最後是利用陸上甲板系統模擬在航母上起落、夜航、空戰、攻擊等科目。只有通過了全訓的飛行員，才能上艦進行海上飛行訓練。
印度海軍以前使用海鷂垂直起降艦載機，並沒有陸上模擬訓練場，純屬於玩票式。但在與俄羅斯簽訂引進「戈爾什科夫海軍上將」號和米格-29K艦載機以後，陸上訓練的事宜被提上日程。最近計劃拿出1億美元預算，在西南部科欽港附近建設一個滑躍式艦載機起飛訓練基地，專門用來訓練米格-29K艦載機的飛行員，以便於航母到位後立即形成戰鬥力。相比俄國建造新訓練基地和中國興城訓練基地的規模和投入，筆者估計印度人的1億美元還是在玩票，印度人確實是浪漫而又富有想像力，其實大家用腳趾頭想想1億美元建造一座航母訓練基地也是件天方夜譚的事情。最近還有傳言印度海軍欲利用烏克蘭的「尼特卡」系統來為其預先訓練艦載機飛行員，我估計這個才是印度艦載機飛行訓練的最終解決方案。
法國海軍的訓練基地在朗迪維肖，佔地約3.8平方公里，跑道長2700米，可用於法國海軍現役所有艦載固定翼飛機起降訓練。該基地現有「陣風」M型戰斗機10架、「超軍旗」攻擊機50架和「隼」式教練機10架。在這里受訓的飛行員四分之一的時間用於白天和夜間陸上模擬著艦練習，剩下的時間用於其他常規訓練科目。
中國模擬系統
航母是十分復雜的大單位，幾千名船員和飛行員，都要經過專門的培訓才能適應本職工作。對於沒有航母使用經驗的國家來說，要想讓航母如同瑞士手錶一樣精確運轉是極其困難的。因此，對於沒有航母也無法求助於他人的國家來說，最好能夠建造一個高模擬度的陸上模擬航母，把涉及航母和艦載機作戰所需的人才都集中起來訓練，使他們切身感受到航母的實際運作。使新裝備的航母能在最短的時間內進入全訓狀態，加速形成實戰能力。毫無疑問，中國就是這樣做的，根據谷歌地圖顯示，中國現有至少三座航母和艦載機試驗/訓練系統，除了本文開頭所說的興城訓練基地，在武漢有一座水泥基座的模擬航母，估計可用於檢測航空母艦指控和電子設備的運轉（本人並不認同，看圖片所處環境兵不適合實驗，但表明了中國造航母的意志）；在西北某試訓基地機場上有一個滑躍起飛的模擬甲板，個人分析是用於海軍仿製蘇-33艦載機試飛的。另據筆者翻閱烏克蘭當地媒體的報道，根據中國和烏克蘭2009年7月間簽署的協議，2009年9月下旬，18名來自中國空軍的軍官開始在烏克蘭哈爾科夫空軍大學（ХУВС）培訓，同時至少三批中國技術人員到烏克蘭進行了為期三個月的航母模擬甲板自動化控制系統技術和地面維護系統的培訓。2011年4月20日報道，烏克蘭國防部長米哈伊爾·葉熱利近日在接受媒體采訪時表示，中國和印度均已向烏方表達了使用「尼特卡」航母艦載機滑躍起降訓練系統培訓本國飛行員的意願。

G. 著艦攔阻裝置是什麼，航母艦載機降落攔阻裝置原理

你開車的時候地上有一根繩子，是會碾過去還是被絆倒？ 攔截索也一樣，沒被勾到的攔截索安穩的放在地面上，不是像絆馬索似地拉起來，當然擋不到飛機 你說的攔截索懸空的問題，事實上，只要高度低於輪子一半的繩索都是可以被輪子碾過去的，畢竟是軟的..你可以隨便找個輪子試驗下，設計攔截索的人不會沒考慮到這個問題，你看那個高度和輪子半徑比低不少 當然通常大多數情況下都是碾不到攔截索的，畢竟飛機降落是仰角降落的，少數情況下碰到了了也能過去

H. 飛機的反推力裝置的原理和詳細的解說，謝謝！

反推力一般是指由反推力裝置和引擎噴出的氣流。是現代大型噴氣客機必備的設備，位於飛機的引擎中，反推力裝置是可以使原本向後噴射氣流的飛機引擎，轉而向前噴出氣流的一個裝置。當裝置啟動時，引擎通過改變氣流流出通道並阻擋正常的噴氣口，使氣流穿過引擎側面的小噴氣口噴出。該裝置在飛機著地時立即啟動，可以使大型客機在較短的跑道上、或是雨天等惡劣環境著陸時，盡快停住，從而大大提高客機的安全性。
發動機工作時，大量的氣體（高溫燃氣或空氣）以高速度向後噴出，產生與飛機飛行方向一致的推力，推動飛機克服空氣給他的阻力而向前飛行。反推力裝置則是將噴出的發動機氣體折向發動機前方，使氣體向發動機前方噴出，產生與飛機飛行方向相反的力，即反推力。在飛機上很難做到，將排出發動機的氣流折轉180度與飛機運動方向完全一致，一般採用折流板擋住排氣流，使氣流斜著向前噴出，如圖所示。一般折流板與飛機軸線呈45度的夾角。因此，當打開反推力裝置時，其產生的反推力僅相當於發動機正推力的40%左右。

I. 什麼是著艦攔阻裝置

由於航母飛行甲板長度不能滿足艦載機著艦時的需要，就要有一種輔助設施，這就是幫助艦載機在著艦時迅速降低速度的剎車裝置，叫做著艦攔阻裝置。

飛機著艦比在陸上機場降落的難度和風險都大得多。1981年5月26日23時50分，一架EA—6B電子戰飛機在「尼米茲」號著艦時，因沒有對准跑道中線，而在甲板上墜毀、爆炸、起火，並使甲板上一架F—14掛載的「麻雀」導彈爆炸，導致14人死亡，42人受傷，11架飛機被損或被毀。所以對艦載機飛行員操縱飛機的技術要求比陸基飛機飛行員的要求要高，著艦引導工作的難度也大得多。自然，著艦引導工作和引導設備對艦載機的安全著艦起著保證作用。

J. 航母著艦攔阻裝置、是什麼東東

就是給航母艦載機減速的裝置，在飛機尾部有一個掛鉤，用來鉤住航母上的減速繩索。減速繩索一般採用蒸汽作為減速動力