恆速傳動裝置的工作原理

⑴ 電動機工作原理

三相交流非同步電動機
工作原理:三相對稱
繞組
，通入三相對稱
交流電
，將
在空間
產生
旋轉磁場
，此磁場切割
轉子
導體
，將在轉子中產生
感應電動勢
及
感應電流
，並且
轉速
低於同步速並與同步速
方向
相同旋轉。
用途
:各種
機床
，
水泵
，
通風機
等。
優點:
結構
簡單，製造容易，運行可靠，維護方便，成本較低，
效率
較高。
同步電動機
工作原理:
定子
通入
三相交流電
，將在空間產生旋轉磁場，轉子通入直流電，將會產生
恆定磁場
，這是
電動機
沒有
轉矩
，轉子不會旋轉，靠
原動機
將轉速升高到一定時，轉子將追隨定子旋轉磁場的異性
磁極
同步旋轉。
用途:如大型
鼓風機
及
排風機
，泵
壓縮機
球磨機
等。
優點:可以調節
電網
的
功率因數
。
直流電動機
工作原理:主磁極產生主磁場，在
電刷
兩端
接
直流電源
，通過
換向器
與電刷的作用把直流電動機電刷間的直流電變成
線圈
中的交流電，根據帶電的導體在磁場中產生恆定方向的轉矩確保電動機旋轉。
用途:扎鋼機，
電車
，
電氣
鐵道牽引等。
優點:1調速性能好，調速方便、平滑，
調速范圍
廣。
2啟動、制動和過載轉矩大。
3易與控制，能實現頻繁快速啟、制動以及正反轉。
三角形
-雙星形△-YY變極調速方法近似為
恆功率調速
方式
適用於各種機床的粗加工(
低速
)三角形和精加工(雙星形)
Y-YY變極調速方法近似為恆轉矩調速方式適用於起重電葫蘆、電梯、運輸傳送帶等。

⑵ 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

⑶ 飛機發動機怎麼啟動

這個問題我可以給你詳細的解釋，以民航飛機常用的CFM56發動機來舉例，當然這個發動機不是噴氣式的，而是渦輪風扇的，但是起動原理是一樣的。首先要啟動發動機，飛機必須通電通氣，電源和氣源靠輔助動力裝置APU提供。如果飛機APU故障，那麼就只能靠地面電源車和高壓氣源車來提供。在發動機的風扇後面五點半的位置有一台氣動起動機，右側三點鍾位置有兩個點火盒，用來把來自飛機電源的115交流電變成一萬五到兩萬伏的高壓直流電，燃燒室左右各一個點火點嘴，用來產生電火花。
啟動過程是這樣，准備完畢後，駕駛艙里發動機控制旋鈕放到點火起動位，主電門提到起，信號傳到發動機控制組件ECU，ECU會控制燃油系統，打開供油通道，同時引氣壓力全部用來起動發動機，否則可能導致壓力不夠而起動失敗，這時飛機的空調會停止工作，高壓引氣由引氣管路傳到起動機，帶動起動機轉動，再由起動機經發動機的附件齒輪箱和傳輸齒輪箱帶動發動機的N2轉子，並且開始加速，當發動機的N2轉子轉速達到16％時，再由ECU控制兩個點火盒，選擇其中一個通電點火。轉速達到22％時，燃燒室周圍的一圈燃油噴嘴開始噴油，燃燒室開始工作，發動機轉速繼續增加，這個過程中ECU會監控所有的參數，如果發現不正常的地方例如渦輪排氣總溫EGT超溫等現象，ECU會自動做出選擇，中斷發動機起動。轉速增加到50％時，起動過程結束，ECU控制起動引氣管路關閉，點火盒停止點火，起動機和發動機脫開。然後發動機轉速會繼續增加，一直到59％轉速，發動機就可以穩定工作，這就是俗稱的慢車位。

⑷ 寶來汽車制動系統的工作原理和故障診斷

寶來汽車制動系統屬於液壓制動系統其工作原理：液壓制動裝置利用液壓油，將駕駛員施加的制動力通過制動踏板轉換為液壓力，再通過管路傳至車輪制動器，車輪制動器再將液壓力轉變為制動蹄張開的機械推力，使制動蹄摩擦片與制動鼓產生摩擦（將機械能轉化為熱能而消耗），從而產生阻止車輪轉動的力矩。當駕駛員踩下制動踏板時，推桿推動制動主缸活塞使制動液升壓，通過管道將液壓力傳至制動輪缸，輪缸活塞在制動液擠壓的作用下將制動蹄片壓緊制動鼓形成制動，根據駕駛員施加於踏板力矩的大小，使車輪減速、恆速或停止轉動。當駕駛員松開制動踏板，制動蹄和分泵活塞在回位彈簧作用下回位，制動液壓回到制動總泵，制動解除。
常見故障診斷與檢測維修
一、液壓制動不良
制動時制動不靈；連續踩制動踏板，踏板逐漸升高，但踏觸感較軟，並且制動效果不佳。
原因：
1、油液不足、變質、管路漏油
2、液壓制動總泵和分泵的橡膠碗或橡膠圈老化、發脹、磨損或變形，活塞與缸壁磨損過大；出油閥、回油閥密封不嚴，貯液室內制動液不足。
3、制動踏板自由行程過大，制動主缸和工作缸推桿調整不當或松動，踏板傳動機構松曠等。
4、真空管漏氣；控制閥閥門密封不嚴，氣室膜片破損，控制閥活塞和橡膠圈磨損；增壓缸活塞磨損過多，橡膠圈磨損，回位彈簧過軟。
5、制動蹄摩擦片與制動鼓解除狀態不佳；制動盤翹曲變形，制動鼓圓度、圓柱度超差；制動蹄片表面燒焦，蹄片松動、脫落，鉚釘露出；車輪制動器浸水；制動蹄回位彈簧彈力過強，制動蹄銹蝕卡死；制動蹄摩擦片磨損嚴重，摩擦片與制動鼓之間的間隙過大，制動盤磨損過薄或鼓式制動盤工作表面有油污等

二、液壓制動拖滯故障
制動拖滯故障也稱制動發咬故障：施加制動後，再放鬆制動踏板，車輛不能立即起步；在行駛中感到無力，行駛一段距離後，盡管未使用制動器，但仍有某一制動鼓（盤）或全車制動鼓（盤）發熱。制動拖滯故障分為全車制動拖滯和個別車輪制動拖滯兩種
原因
1、制動踏板沒有自由行程，以及踏板回位彈簧松脫、折斷或太軟；制動踏板銹蝕或磨損發卡，回位彈簧不能使其回位；制動液太臟或粘度太大，使得回油困難；制動總泵回油孔、旁通孔被贓物堵塞；制動總泵活塞發卡或橡膠皮碗發脹使其回位不靈，堵住總泵回油孔；制動總泵活塞回位彈簧過軟或折斷；制動總泵回油閥彈簧過硬
2、制動分泵橡膠皮碗鑽住或因發脹而被卡住；制動分泵活塞變形、磨損或卡住；制動油管被壓扁或制動軟管老化，內壁脫落或堵塞導致回油不暢
3、制動蹄摩擦片與制動鼓（盤）間隙過小；制動蹄摩擦片與制動鼓（盤）燒結、鑽住；制動蹄摩擦片脫落，其碎片夾在制動蹄摩擦片與制動鼓（盤）之間；制動蹄回位彈簧脫落、折斷或彈力過小；制動蹄軸與襯套配合間隙過小、潤滑不良或被銹蝕，引起回位轉動困難；制動鼓失圓，制動盤翹曲變形
4、真空增壓器伺服氣室膜片回位彈簧過軟；真空增壓器的控制閥膜片彈簧過軟；真空增壓器的控制閥、空氣閥與真空閥三者間距過大，使真空閥與閥座距離過小；真空增壓器的控制閥活塞發卡或橡膠碗發脹，使活塞運動不靈；真空助力器的伺服氣室活塞回位彈簧過軟；真空助力器的伺服氣室殼體變形使活塞回位困難
5、輪毅軸承調整不當，使制動鼓歪斜而與制動蹄摩擦片接觸；駐車制動的拉桿未放鬆，或鋼索調整不當
三、制動跑偏故障
原因
1、進油管被壓扁、堵塞。或因進油管軟管老化、發脹而造成進油不暢或進油管接頭松動漏油
2、缸筒、活塞、橡膠碗磨損漏油，導致壓力下降
3、制動系統某個支路或輪缸內有空氣未排除
4、制動器的制動間隙不一致
5、制動器的制動鼓圓度、圓柱度，盤式制動器的制動盤厚度不符合標准
6、制動器的制動蹄回位彈簧彈力相差過大

希望對你有所幫助，望採納！！！

⑸ 飛機裡面發電機是靠什麼發電的，請簡短一點

飛機電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。主電專源由航空發屬動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。編輯本段簡介 當航空發動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發動機、發電機和液壓泵等構成的動力裝置）是常用的輔助電源。飛行中主電源發生故障時，蓄電池或應急發電機即成為應急電源。 機載用電設備要求較高的供電質量，電壓調整精度、頻率調整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術標准。 通常一台發動機上有1～2台發電機，因此多發動機飛機上裝有許多台發電機。直流電源系統中的發電機都並聯工作。交流發電機有的並聯工作（如波音 707飛機的4台發電機），有的不並聯工作（如「三叉戟」飛機的3台發電機）

⑹ CK0625或CK9930數控車床主傳動系統的工作原理；

CK0625數控車床是本著為小直徑的精密加工而設計的省空間、低成本內的車床。全部採用容免維護伺服控制電機。具有體積小、行程大、主軸轉速高、高精度、易操作、易維護、排屑順暢等優點，使其成為真正取得成功的小型CNC車床。
CK0625數控車床的伺服電機等主要部件，均採用進口零件。配有自動潤滑裝置，保證加工的高精度和設備的使用壽命；實現高品質的保證。該款機床適合加工儀器、儀表、電子工業接插件等各種精密零件的大批量加工和單件加工。可滿足不同用戶的各種車銷要求。

⑺ 液壓系統工作原理圖

如圖所示：抄

一、二級柱塞為單向襲作用結構，在液壓油作用下，柱塞動力伸出，柱塞回程時要靠自重回縮；三級活塞為雙向作用結構，在液壓油作用下，三級活塞動力伸出和縮回。

起升油缸設有三個油口，P1、P2和P3。油口P1設在缸頭處，接通柱塞工作腔及三級活塞無桿腔，油道內設置有單向節流閥；油口P2設在三級活塞桿處，接通三級活塞有桿腔，油道內設置有節流孔。

油口P3設在三級活塞桿處，接通柱塞工作腔及三級活塞無桿腔，與P1油路相通，油道內設置有節流孔。在油缸三級活塞缸蓋處設置有放氣孔口，其上安裝放氣塞。

(7)恆速傳動裝置的工作原理擴展閱讀

液壓系統包括主液壓系統和轉向液壓系統，兩個系統共用一液壓油箱。

1、主液壓系統

主液壓系統為鑽機車在設備調整和鑽修作業時提供液壓動力，配置有各種閥件，控制操作各液壓機具正確安全運行。

2、轉向液壓系統

轉向液壓系統為車輛前部車橋的液壓助力轉向提供液壓動力，配置有各種閥件，控制液壓系統壓力、流向和穩定最高流量，確保車輛轉向輕便靈活，安全可靠。