⑴ 列車掛鉤的原理！
首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。
車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。
⑵ 別名「詹氏車鉤」的火車自動掛鉤是誰發明的
詹內
⑶ 火車自動掛鉤不是詹天佑發明的嗎
火車自動掛鉤是美國人伊利·漢爾頓·詹內發明創造的。詹內於1868年4月21日獲得了這項發明的專專利權。後來,詹內屬繼續改進,並於1873年4月29日獲得第二次專利權。
詹內發明的火車自動掛鉤與現今火車使用的自動掛鉤基本一樣。詹內發明的火車掛鉤,英語寫作「Janney
CoupIer」。我國早期鐵路材料目錄把它簡譯為「詹氏車鉤」。由於詹天佑是我國早期最著名的鐵路工程師,所以,有些人誤以為火車自動掛鉤是詹天佑發明的。像上海人民出版社出版的徐啟恆、李希泌著《詹天佑和中國鐵路》一書中,有一幅火車自動掛鉤照片,題目是「詹天佑自動掛鉤」。
據說,詹天佑生前曾聽說過這種誤傳,他誠懇地對周圍的人說：「請同事們幫助我解釋解釋,沒有這件事。」後來,詹天佑編著《新編華英工學字匯》,書中收錄「詹氏車鉤」這個詞條,在音譯時,詹天佑有意不用「詹」字,改用「鄭」字,譯為「鄭氏車鉤」。
這一字之差見精神。它表現出詹天佑嚴肅、誠實,不掠人之美的高尚品德。
⑷ 火車是怎麼脫鉤和掛鉤的原理是什麼
火車兩節之間勾在一起的，脫鉤就是鉤子掉了（自動分離），會發生事故
⑸ 別名詹氏車鉤的火車自動掛鉤：
不是詹天佑發明的
⑹ 列車失電的情況下怎麼解開車鉤
就是電的情況下怎麼解開車鉤的話，我建議就是你直接就是去看一看這種紀錄片是比較好的。
⑺ 別名「詹氏車鉤」的火車自動掛鉤是詹天佑發明的嗎
跟詹天佑有毛關系，咱國家是喜歡吹牛皮。乾脆火車也是中國人發明了。
⑻ 火車剛停止時為什麼會自動往後退一段
停車制動時閘瓦抱緊車輪；停車後列車緩解閘瓦松開，由於車鉤緩沖裝置的作用車輛會向後退一點距離（還有人眼視力的假象）。