美國旋翼設備哪個好

① 航拍機型|固定翼無人機與多旋翼無人機哪個好

一位航拍手被委託使用無人機進行大型晚會現場拍攝，需要保證一定的拍攝時間，需要重復升空完成拍攝任務，由於是夜間拍攝，需要掛載更多、更重的專業設備。此時無法採用平日里使用的航拍四旋翼無人機。

一位電力部門負責人，需要為巡線項目采購無人機，要求該無人機具備一定的巡航速度，較遠的飛行距離，能夠搭載專業設備，簡單操作。該選擇四旋翼還是其它機型呢？

一位普通使用者想給自己的侄子買一個小無人機玩具，小盆友年紀很小，操作能力有限，主要在家庭中使用，買哪種產品更安全呢？
無論你是無人機愛好者，職業應用者（航拍），創業者，行業使用者（農業，工業），行業投資人，都需要了解無人機的知識。不同的無人機機型，飛行效率不同，姿態控制原理不同，數學模型不同，氣動特性不同，操作方法不同，適用的任務也不同。
今天MR.城堡為大家帶來的是固定翼類無人機內容。
1.機身結構

固定翼類無人機是最早出現的無人機機型。常用的接收機通道名稱依然沿用了固定翼遙控飛機中使用的叫法：AIL-副翼；ELE-升降舵；THR-油門；RUD-方向舵；GRY-起落架等。這些名稱在多旋翼或者其它類型無人機中並不使用，但依然沿用這類稱呼，足見固定翼在無人機機型中的重要位置。
2.動力與姿態控制

固定翼無人機的動力原理非常簡單：動量守恆P=mv。一般可通過機身前部或者後部的螺旋槳推送空氣提供反向動力，同時在高空中藉助氣流飛行與姿態調整。藉助副翼，升降舵，方向舵提供無人機飛行需要的橫滾，俯仰，姿態力矩——其實從名稱就可以一目瞭然地明確控制方法了。
上圖只展示了固定翼無人機一組副翼的舵機安裝示意。一般小型固定翼無人機會搭載一個或若干無刷電機，連接定距螺旋槳提供飛行動力；若干舵機分別控制副翼，升降舵，方向舵以提供姿態力矩。
3.起飛方式

傳統小中型固定翼無人機由於機身尺寸和載重能力限制，一般不具備搭載過大的動力系統的能力，因此需要藉助外力起飛。
上圖左為RQ-11B無人機，右為洛克希德馬丁公司的沙漠鷹無人機。手拋起飛一直是小型固定翼飛機的重要起飛方式。大家經常看到航模愛好者具備結實的右臂，粗壯的腰圍，大抵是手拋無人機的需要（也有可能啤酒喝太多），與清瘦技術宅的多旋翼飛手形成鮮明對比（玩笑，玩笑來的）。
但隨著無人機尺寸的增大，掛載設備後重量提升，還採用手拋飛行對飛手來講也太「不人道」了，如此一來就有了另外一種常見的固定翼無人機起飛方法：彈射起飛
上面兩幅圖都為美國海軍陸戰隊在伊拉克，阿富汗地區經常使用的「掃描鷹」無人機。彈射起飛方式有利於將更大型的無人機部署到更多地點如山地，航母等。
傳統小中型固定翼無人機的起飛方式只有以上兩種。但最近幾年，固定翼無人機通過機身結構設計創新具備了新的垂直起降能力。
從上到下分別是成飛的VMA，中航的VD200，谷歌的projectwing。這類固定翼無人機通過垂直機身，定距槳提供上升動力，達到起飛高度後，藉助機身下部的副翼，襟翼引導氣流流向，變換無人機飛行方式，最終採用固定翼的飛行模式，如下

除此之外還有一類使得固定翼無人機獲得垂直起降能力的設計方式
從上到下分別為亞馬遜的Prime Air無人機，Arcturus UAV的 Jump VTOL系統，基本上就是疊加了多旋翼機特有的旋翼系統到固定翼機身上，構成獨立的起飛系統以提供升空動力。
傳統的手拋型無人機和彈射型無人機都是藉助外力起飛，這樣的起飛方式使得固定翼無人機具備更多的負載空間與負載能力，只要能夠拋得動，彈得飛，等到天上去就可以藉助氣流提供飛行。
垂直放置機身的起飛模式使得固定翼具備了垂飛能力，但由於完全依靠本身的定距槳提供升空動力，就必須增加旋翼尺寸，減小固定翼無人機本身的重量以及攜帶的設備重量。往往一個旋翼還不夠，需要至少兩個旋翼提供動力，但無人機機身尺寸有限制，安裝部位也受限制，導致彼此距離很近，旋翼間容易產生比較大的氣流影響，難以保證垂直飛行或者垂直定點的穩定性。在機身改變飛行模式（垂飛變固定翼巡航）時是一個非線性過程的線性化控制，此時對擾動，內部操作都非常敏感。同時當轉變為固定翼飛行模式後，強大的動力又變得毫無必要，徒然提升了能量耗損。
增添垂飛旋翼系統的設計方式同樣使得固定翼無人機具備了垂直起飛能力，因為是布局在機身的平面上，空間比較寬裕，可以通過多個小旋翼拉大彼此間距，在提供足夠升空動力的前提下避免旋翼間擾流。同時在飛行模式變化上可以直接切換，無需增添額外的中間過程。但垂直旋翼系統意味著要增加額外的動力元件——發動機或者電機。而這類元件在小型無人機系統中既需要擠壓機身內部安裝空間也需要固定翼讓出一部分載重能力。同時當垂飛變為巡航，也就是切換回固定翼模式後，這幾個旋翼將變為徹底的累贅。
4.不同使用者選擇

（傳統的）固定翼無人機在沒有電源時具備天然的滑翔能力，對駕駛與技術失誤的「魯棒性」更強，可以在電量較低時攜帶更大載重，飛行更遠距離。但對於需要精確懸停的飛行任務而言，固定翼就不好使了，因為——它沒辦法定點懸停，只能圍繞著某點進行圓周盤旋飛行。
對於航拍職業人士，固定翼無人機不適合定點拍攝某一對象。但對於拍攝城市高空景觀，風景區高空景觀等等，這類飛行時間長，拍攝高度高，氣流環境比較復雜，攜帶設備比較多的任務是非常合適的選擇。而且在冬天，電池性能非常不穩定，多旋翼無人機每個飛行動作都需要動力維持，此時50%的電量提示等於告訴你「快點返航」，而固定翼飛機在空中只需要對一個定距槳提供動力，甚至藉助本身的滑翔能力，在動力完全所剩無幾的情況下只需提供舵機姿態控制，具備「比較平穩」的降落控制能力，保證了設備的安全使用。
對於地理測繪，電力巡檢，農業植保，這類任務傳統就時常採用的小型固定翼載人飛機完成，而固定翼無人機同樣具備高空飛行，長時間續航以及強大的載重能力。同時固定翼機型容易進行氣動設計與機身結構創新，能夠根據不同任務提供多種產品設計，而無需將精力分散到類似多旋翼的動力環節上。
對於航模愛好者而言固定翼無人機機身選擇多種多樣，可以彰顯個性，並且很容易進行內部系統設計。組裝，飛行，操控都非常容易上手。同時——它便宜啊！幾塊RMB到幾十塊RMB不等，都可以買到非常不錯的機身相比於動輒幾百RMB還尺寸十分有限的多旋翼機身，固定翼可以節約成本以便購買更好的電機或飛控系統。

對於創業者而言，多旋翼無人機市場過分擁擠，同時誤導、限制了很多應用與創新的途徑。另闢蹊徑不但節約成本，也可以提供更為豐富的創新途徑。君不見Paroot都推出Disco固定翼無人機了么？

② 解釋一下美國V-22「魚鷹」傾轉旋翼機的工作原理

美國 V-22在機翼兩端各有一可變向的旋翼推進裝置，各包含勞斯萊斯-艾利森T406型（Rolls-Royce Allison T406，該公司內部代號AE 1107C-Liberty）渦輪軸發動機及由三片槳葉所組成的旋翼，整個推進裝置可以繞機翼軸由朝上與朝前之間轉動變向，並能固定在所需方向，因此能產生向上的升力或向前的推力。這轉換過程一般在十幾秒鍾內完成。當V-22推進裝置垂直向上，產生升力，便可像直升機垂直起飛、降落或懸停，其操縱系統可改變旋翼上升力的大小和旋翼升力傾斜的方向，以使飛機保持或改變飛行狀態。
在起飛之後，推進裝置可轉到水平位置產生向前的推力，像固定翼螺旋槳飛機一樣依靠機翼產生升力飛行。這時以主翼後緣的兩對副翼可保證飛機的橫向操縱，鉸接在端板式垂直尾翼上的方向舵和水平尾翼上的升降舵可以依靠舵機改變飛行方向和飛行高度。由於旋翼直徑大，在地面將推進裝置轉到水平位置會使旋翼會碰到地面，所以V-22不能像飛機一樣在跑道滑行升降。為此，V-22另一升降模式為短距起降,推進裝置會轉至前向45°，同時產生升力及向前推力，使機身在跑上滑行，主翼產生的升力，加上旋翼的升力使V-22在滑行短距離後能起飛，同樣方式也能用於降落。此模式之好處在於較垂直起降節省燃料。在直升機模式下，因為主翼擋住了部份旋翼的氣流，相比傾翼（Tiltwing）設計損失了10%的升力，但卻有更佳的短場升降性能。

③ 德國和美國的多旋翼航拍飛行器,哪個牌子的好,跪求!!!!!!!!!!急

國內的飛 不了多少時間啊 國外的我看可以飛半個小時而且還不貴也就五六百美元

④ V-22傾轉旋翼機的優點及缺點

傾轉旋翼機與常規直升機相比，歸納起來有以下幾個性能優點：
速度快直升機因受到旋翼前行槳葉激波失速和後行槳葉氣流分離的限制，當直升機飛行速度為：360千米/小時（即100米/秒）時，則旋翼前行槳葉處於90°處的槳尖相對氣流速度達300米/秒（旋翼旋轉時槳尖處的切線速度一般為200米/秒），接近聲速340.2米/秒，再增加速度就很容易產生激波失速了，而此時後行槳葉在270°處相對氣流的速度為100米/秒，槳根部分會出現氣流從槳葉後緣流向前緣的反流區，從而使槳葉產生的升力減少，為使升力保持與前行槳葉相同，需要增加後行槳葉的槳距，但槳距過大會出現氣流分離現象。因此常規直升機最大速度超過360千米/小時、巡航速度超過300千米/小時的不多，而 V-22傾轉旋翼機的巡航速度為509千米/小時，最大速度可達650千米/小時。
雜訊小傾轉旋翼機因巡航時一般以固定翼飛機的方式飛行，因此雜訊比直升機小得多，並且在150米高度懸停時，其雜訊只有80分貝，僅相當於30米外卡車發出的雜訊。
航程遠如V-22的航程大於1850千米，若再加滿兩個轉場油箱，航程可達3890千米。如果進行空中加油，該機具有從美國本土直飛歐洲的能力，而直升機的航程很少超過1000千米。
載重量大美國研製的傾轉旋翼機V-22懸停重量已達21800千克。貝爾直升機公司計劃研製的下一代四旋翼傾轉旋翼機（V-44）可裝載80～100名士兵或10～20噸貨物。
耗油率低傾轉旋翼機在巡航飛行時，因機翼可產生升力，旋翼轉速較低，基本上相當於兩副螺旋槳，所以耗油率比直升機低。
運輸成本低：綜合考慮傾轉旋翼機耗油量少、速度快、航程遠、載重大等優點，其運輸的成本僅為直升機的1/2。
振動小由於一般傾轉旋翼機的旋翼布局在遠離機身的機翼尖端，並且旋翼直徑較小，因此其座艙的振動水平比一般的直升機低得多。 雖然傾轉旋翼機與一般直升機相比有許多優點，但也有不少缺點，主要表現在如下幾個方面：
技術難度高傾轉旋翼機因既有旋翼又有機翼，並且要實現旋翼從垂直位置向水平位置或水平位置向垂直位置傾轉，因此在旋翼傾轉過程中氣動特性的確定；旋翼/機翼、旋翼/旋翼、旋翼/機體之間的氣動干擾問題；結構設計；旋翼在傾轉過程中的動力學分析、旋翼/機翼耦合動載荷和穩定性問題；操縱控制技術及操縱系統動力學設計等方面都遇到了許多技術難題。
2001年，美國航空航天局（NASA）在對MV-22「魚鷹」進行的一項獨立評估中發現，還有未知的航空力學現象會威脅該機的安全，並阻礙該機的開發和部署。因此，它建議恢復該項目，這樣許多問題可以通過測試來發現和解決。可見，傾轉旋翼機技術還遠談不上已成熟，還有許多技術有待進一步研究和驗證。
研製周期長從40年代起，美國貝爾直升機公司就開始進行傾轉旋翼機的研究，已經過50多年的技術發展，其技術仍不是很成熟。「魚鷹」傾轉旋翼機仍存在諸多問題，並沒有真正形成戰鬥力和投放民用市場。傾轉旋翼機的技術研究和型號研製的周期都相當長。
研製費用高、單機成本高由於傾轉旋翼機是一項高新技術產品，其技術復雜、難度高，因此要驗證各項技術需要很高的費用，造成研製費用和單機成本都高得驚人。像美國的「魚鷹」傾轉旋翼機的研製費用達380億美元，其海軍型MV-22的單價達4400萬美元。
旋翼效率低與直升機旋翼相比，螺旋槳旋翼的扭轉角比較大，這對於確保槳葉根部能夠在前飛狀態下產生較大的拉力是十分有必要的。但在懸停狀態時，採用大扭轉角設計螺旋槳旋翼，其工作效率會大大降低，這就意味著由發動機輸送過來的可用功率有很大一部分都被損耗了。
氣動特性復雜在直升機前飛速度很低且下降速度較大時，它就會陷入到自身的下洗氣流當中，此時極易導致渦環狀態的發生。在渦環狀態下，空氣會繞著旋翼槳葉的葉尖呈環形流動，形成了類似於炸麵包圈的渦流。渦流內部的空氣壓力下降，這就導致旋翼會損失一部分升力。
如果此時飛行員試圖通過加大油門、增大槳葉工作迎角的方法來彌補因渦流而損失的那部分升力，那麼渦環運動將會加速，導致旋翼損失更多的升力，情況就變得更加糟糕。
由於MV-22飛機的機體重量大，導致由發動機輸出的可用於機動飛行的剩餘功率減少。另外，MV-22飛機上的兩副螺旋槳旋翼採用的是較為獨特的橫列式布置方式，一旦在飛行過程中出現一側旋翼進入渦環狀態，而另一側則正常工作的情況，就會導致左右兩側的升力失衡，飛機就會向著受到渦環影響的一側旋翼方向滾轉。
可靠性及安全性低可靠性的高低直接影響著安全性的好壞。迄今為止，兩架V-22飛機的墜毀事故都可能是源於發動機艙內液壓系統的泄漏。機上液壓系統，尤其是發動機艙內與飛行控制系統相關部分的可靠性低的問題，對V-22飛機的安全飛行構成了極大威脅。
可靠性和維修性之所以不甚理想，除了與維護人員的技術水平、熟練程度等因素相關之外，更重要的還源自於飛機設計上的欠缺。就在2000年發生兩起墜機事故之後，事故調查人員就已經充分地認識到了這一問題的嚴重性，要求貝爾和波音公司對發動機艙進行重新設計。

⑤ 四軸飛行器什麼牌子好

一、產品越多，選擇越多，決定越難；面對那麼多品牌的四軸飛行器，很多朋友不知道四軸飛行器哪種好，該選哪個牌子？如何從市場上那麼多的四軸飛行器中挑選出來最適合自己的一款是很艱難的！下面簡單介紹一下選購技巧:
1. 鎖定幾個好產品: 十大品牌四軸飛行器排行榜是挑選了目前銷量、評價最好的幾個品牌，可以將目標鎖定在這幾款產品裡面！
2. 看銷量: 一般來講，銷量高的都是大部分人認可的，至少很多人都用過，結合評價可以看出每款產品的功能質量到底如何！
3. 看評價: 產品的評價信息是一款產品好與壞的最好信息，在銷量差不多的情況下，評價越好則產品的認可度越高！
4. 看價格: 在功能認可的基礎上，選擇可以接受的價格，到此便選擇到了最適合您的四軸飛行器！
綜上，買四軸飛行器，首先鎖定幾個品牌，建議把本站的四軸飛行器排行榜作為首選！然後看銷量，再看評價，再看價格！
二、市面上常見的品牌有：
大疆，派諾特，天九，華科爾，威典，優迪、哈博森……。
三、四軸飛行器，又稱四旋翼飛行器、四旋翼直升機，簡稱四軸、四旋翼。這四軸飛行器(Quadrotor)是一種多旋翼飛行器。四軸飛行器的四個螺旋槳都是電機直連的簡單機構，十字形的布局允許飛行器通過改變電機轉速獲得旋轉機身的力，從而調整自身姿態。具體的技術細節在"基本運動原理"中講述。因為它固有的復雜性，歷史上從未有大型的商用四軸飛行器。近年來得益於微機電控制技術的發展，穩定的四軸飛行器得到了廣泛的關注，應用前景十分可觀。國際上比較知名的四軸飛行器公司有中國大疆創新公司、法國Parrot公司、德國AscTec公司和美國3D Robotics公司。

⑥ 國內外做得比較好的商用四旋翼/無人機有哪些

DJI（大疆創新）是目前消費級無人機做得最好的公司，在全球無人機市場上的佔有率達到70%以上。大疆的精靈3系列產品引爆了整個消費級無人機的市場，現在最新的萬元以下的無人機是精靈phantom 4，飛行時間長達28分鍾，有效飛行時間比上一代提升約25%。圖像傳輸和飛行控制距離遠達5公里，讓你盡情飛行，從容拍攝。精靈系列產品，Phantom 4在Phantom 3的基礎上，配置都有全面的提升，另外首次加入的「障礙感知」、「智能跟隨」、「指點飛行」三項創新功能成為最大亮點，讓無人機真正地與人工智慧進行了結合。萬元以上的有「悟」inspire1雙控版，可以搭載禪思X5相機，強大的影像能力藏於小巧輕便的機身中，能拍攝高畫質4K視頻和1600萬像素DNG無損格式的照片。禪思X5R可拍攝無損格式的4K視頻，記錄完整的畫面細節，為後期處理提供更大的空間，是專業影視製作的理想搭檔。禪思X5系列航拍相機配備標准MFT（Micro Four Thirds）卡口，可更換指定鏡頭，還具備遠程調焦、光圈設置等豐富的功能。下半年年還發布了御mavic ,精靈4pro和悟inspire2三款新飛機和幾款禪思相機，還有靈眸，如影，經緯M100等手持拍攝器材，不愧為航拍影像系統先驅。

⑦ 美軍MV-22傾轉旋翼機有什麼特點

傾轉旋翼機與常規直升機相比，歸納起來有以下幾個性能優點：

速度快。常規直升機最大速度超過360千米/小時、巡航速度超過300千米/小時的不多，而 V-22傾轉旋翼機的巡航速度為509千米/小時，最大速度可達650千米/小時。

振動小。由於一般傾轉旋翼機的旋翼布局在遠離機身的機翼尖端，並且旋翼直徑較小，因此其座艙的振動水平比一般的直升機低得多。

⑧ 美國貝爾-280傾轉旋翼機首飛，將會為增強美軍實力起到多大作用

這將使得美軍士兵投送兵力的速度增加一倍，並且美國軍隊的飛機續航能力也將增加一倍，這也使得旋翼飛機，擁有更加出色的機動性以及承載能力。所以這也是美國軍隊對於旋翼機未來的使用以及作戰需要。而且這種飛機也將大大的增加美國軍隊的實力。這也在一定程度上有效地維護了美軍的霸權主義。

當然從這種飛機我們就可以看出美國軍隊依然擁有非常出色的實力，再加上強大的科研力量，使得美國軍隊的作戰實力成倍的提高。這種飛機在一定程度上也加大了美軍的投送力度。使得美國軍隊能夠很快的投入戰場。

⑨ 美國的V--22「魚鷹」直升機與二戰納粹德國的Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機

V-22魚鷹式傾轉旋翼機是由美國貝爾公司和波音公司聯合設計製造的一款傾轉旋翼機，也是一款中型運輸機。傾轉旋翼機具備直升機的能垂直升降能力及固定翼螺旋槳飛機具有高速、航程較遠及耗油量較低的優點。V-22設計基於貝爾負責的實驗機XV-15，早於80年代開始研發，於2007年開始在美國海軍陸戰隊服役，取代CH-46 Sea Knight作拯救及作戰任務，2009年，美國空軍也開始配備。XV-15原型機在短距起落時的最大起飛重量為6804千克，以飛機模式飛行時的水平飛行速度達到555千米/小時。
美國的確是應用了二戰納粹德國的Weserflug P.1003/1傾轉旋翼機的設計理念，所以在20世紀40年代末期，美國貝爾直升機公司就開始了對傾轉旋翼機技術進行研究。有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型「魚鷹」及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去航母上的V-22半個多世
紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、"伏托爾"76等43 種不同的型號，但多數以失敗而告終。只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型"魚鷹"及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
早在20世紀40年代末期，美國貝爾直升機公司就開始了對傾轉旋翼機技術進行研究。1951年，貝爾直升機公司在軍方的支持下開始研製 XV-3傾轉旋翼機。1955年8月第一架XV-3傾轉旋翼試驗機以直升機模式進行了首次垂直起降飛行試驗。通過風洞試驗發現，XV-3旋翼系統存在氣動彈性不穩定的問題，為了解決這一問題，技術人員將XV-3的3片槳葉鉸接式旋翼系統改為2片槳葉半剛性旋翼系統。1958年12月12日，XV-3第二架原型機在美國愛得華空軍基地試飛。同月18日，該機成功地完成了兩副旋翼傾轉90°的飛行試驗，整個傾轉過程只需10秒鍾。這標志著傾轉旋翼機技術取得了重大的進展。在飛行試驗中，該機以固定翼飛機的模式飛行的最大速度為213千米/小時。小角度俯沖速度為287千米/小時。由於XV-3沒有完全解決好氣動彈性不穩定性的技術問題，該機的性能受到了很大的限制。1965年第二架原型機在風洞實試中，旋翼與機身脫離，從而結束了XV-3的歷史使命。
XV-3傾轉旋翼機的飛行試驗成功，證明了傾轉旋翼機具有強大的生命力，同時也引起了美國航空航天局和軍方的高度關注，為傾轉旋翼機的發展打下了良好的基礎。開創了傾轉旋翼機這一新型飛行器發展的新局面。
1972年，美國航空航天局和陸軍開展了一項全新的、以渦輪軸發動機驅動的傾轉旋翼機計劃。貝爾直升機公司於1973年獲得研製合同，並將原型機取名為XV-15。1977年5月，貝爾直升機公司生產的第一架原型機完成首次懸停試驗。該原型機經過3小時的飛行後，轉入風洞試驗，以遙控的方式試驗原型機不同飛行模式的情況和尋找動力不平衡的原因。第二架原型機於1979年4月23日進行首次懸停試驗，同年7月24日完成了旋翼的傾轉試驗。試驗中，XV-15原型機在短距起落時的最大起飛重量為6804千克，以飛機模式飛行時的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯沖速度達到639千米/小時。XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。
折疊研發
基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了"多軍種先進垂直起落飛機"(JVX)計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1982年這項計劃由美國陸軍負責，1983年1月後該計劃轉交給了美國海軍。
1981年，第一架XV-15原型機代表貝爾直升機公司和美國陸軍在巴黎航展上展出，它在連續11天的飛行表演中，給參觀者尤其是直升機同行們留下了深刻的印象。XV-l5傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22"魚鷹"傾轉旋翼機計劃的誕生。XV-15的 2架原型機一直進行著飛行試驗，直至1992年第一架原型機失事。第二架原型機於1994年由美國國家航空航天局返還給貝爾直升機公司，用作民用傾轉旋翼機的試驗機，並進行有關聲學的試驗。
V-22"魚鷹"飛機是由美國貝爾直升機公司和波音直升機公司共同研製的，其是按照美國空、海、陸軍及海軍陸戰隊4個軍種的作戰使用要求而設計的。1973年，貝爾直升機公司就開始了這種傾轉旋翼飛機的研究，XV-15傾轉旋翼研究機便是V一22"魚鷹"飛機的雛形。1983年美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
1986年5月與兩公司簽訂了耗資37.14億美元的研製合同。V一22飛機將製造10架原型機:6架用於飛行試驗:4架用於地面試驗。用於飛行試驗的6架原型機，除l架已V一22飛機的基本設計布局與貝爾直升機公司1973年開始研製的XV-15(貝爾301)傾轉旋翼研究機一樣，發動機和旋翼/螺旋槳安裝在翼尖處，方向可調，飛機垂直起飛到高速巡航時，可傾轉90度。V一22飛機由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11.57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸;發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機那樣，可高速巡航飛行。
1983年4月26日，貝爾/波音直升機公司與美國海軍航空系統司令部簽訂了一項為期24個月的合同，對V-22進行初步設計。 1985年1月正式將這種旋翼機命名為V-22"魚鷹"。1986年5月2日，美國海軍航空系統司令部又與貝爾和波音直升機公司簽訂了合同。這個合同是 V-22旋翼機為期7年的全尺寸研製(FSD)總合同的第一期合同。合同要求製造6架試飛原型機，以及用於靜力試驗、地面試驗和疲勞試驗的機體。1989 年3月19日完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年4月美國政府開始對"魚鷹"進行試驗，其中包括三軍試飛員15個小時的飛行試驗。1990年12月4~7日，在美海軍"大黃蜂"號航空母艦上進行了海上試飛，其中包括3號機的起飛和著艦試飛，以及4號機的設備和功能試飛。到1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。同年獲得美國國家航空協會頒發的"航空重大進步獎"。1992年7月在V-22總計飛行643個起落763小時後，由於4號機在試飛中發動機艙起火後墜毀而造成臨時停飛。1993 年，2號和3號機又重新試飛，並且改進了防火牆、發動機艙、放泄口及驅動軸的防熱層。
折疊測試
1997年5月7日，首架MV-22B開始生產，1999年5月開始交付14架給海軍陸戰V-22夜間飛行隊試用。
2000年美國海軍陸戰隊對MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機進行了一系列的測試。美國海軍陸戰隊自從1999年11月開始對海軍型MV- 22進行使用鑒定計劃以來，獨立測試小組對MV-22進行了廣泛的測試，測試地點包括艦船、機場、野外地點、受限區域以及測試站。對MV-22進行了包括部署、著陸和艦上作業、兩棲攻擊、掠海飛行、夜間飛行、低空飛行、吊掛飛行、與C-130加油機進行空中加油、人員和貨物的空中運輸、登陸、從艦船起飛著陸等一系列測試，用以評估MV-22的作戰能力。但在經過8個多月522架次、804個飛行小時的使用鑒定試驗之後，發現MV-22的槳葉折疊系統有缺陷，而該系統是MV-22艦載所不可缺少的，並且發現該機的可靠性、維護性、可用性和互用性仍然存在不少問題。測試結果表明MV-22傾轉翼機暫時不符合使用要求。
據測試報告稱，MV-22達到了重大故障時間間隔的要求，但是該機只滿足平均故障間隔時間(MTBF)要求的一半。為了實現MTBF的要求，海軍陸戰隊已發現該機有149處需要修改，並隨後進行了改進。經過測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了 478千米/小時，比要求的高33千米/小時;海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該機可在8小時內實現 3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
折疊後續
2000年，在美國傾轉旋翼機MV-22"魚鷹"發生兩次重大事故後，停止了其所有的飛行試驗計劃。造成這兩起災難的原因有液壓系統故障、機電問題和飛行控制軟體缺陷。在海軍、海軍陸戰隊、國防部和工業部門協商擬訂一項計劃、並通過改進一系列硬體和軟體以及提高MV-22安全性和性能後，於2002年5月29日恢復了該機的飛行試驗。在此次試飛中，MV-22完成了20次起降，並且在空中連續多次進行了從直升機模式轉換到飛機模式的飛行。在整個測試過程中，直升機沒有出現異常情況。與以往的機型相比，這架MV-22在液壓系統設計上作了很大的改動，動力系統上也作了相應的調整。MV- 22經過一系列飛行測試後，於2004年年底重新進行評估。2002年9月11日，空軍特種作戰型CV-22在愛德華茲空軍基地也恢復了試飛。另外，2002年9月，美海軍陸戰隊已要求波音公司和貝爾直升機公司就增加V-22傾轉旋翼機槳葉升力和推力的技術途徑進行競爭。V-22計劃官員正在評審提高槳葉15%~20%性能的可能性。計劃在2005財年進行新槳葉技術的原型機飛行驗證並做出決定，2006財年將決定是否繼續進行設計。
2005年10月，MV-22"魚鷹"項目被批准進入全速生產階段，將於2007年形成初始戰鬥力。美國海軍陸戰隊於2000年開始，訓練V-22的飛行員，並在2007年派出，將用於補充且最後將取代CH-46海上騎士。美國空軍在2009年開始引進V-22。自進入美國海軍陸戰隊和美國空軍，V-22已被部署在伊拉克，阿富汗和利比亞用於戰斗及救援行動。
2011年2月18日，海軍陸戰隊指揮官James Amos表示， 美國海軍陸戰隊部署到阿富汗的MV-22飛行超過10萬小時，並指出MV-22已成為最安全或接近最安全的飛機。MV-22在過去十年每飛行小時的事故發生率大約只有美國海軍陸戰隊飛行機隊平均事故發生率的一半。V-22已成為海軍陸戰隊中事故發生率最低的旋翼機。

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奧捷龍（AutoGyro）是一家集研發、生產及銷售為一體的德國旋翼機製造商。工廠位於德國下薩克斯森州希爾德斯海姆市。旗下有四款旗艦機型：MTOsport 2010, MTOsport 2017, Calis, Cavalon。 典型的雙人座旋翼機，可廣泛應用於旅遊觀光、農林噴灑、空中運輸、航拍航測、醫療救護及搜索救援等活動。
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