特斯拉一体铸造用什么材料

『壹』 水泵进水口铸造上一块铁板有什么用

近日特斯拉的老板和Twitter用户@Ray4Tesla不知何故得到了一些泄露的照片，据报道这些照片来自特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特的主要工厂。据雷说，这些图片显示了全新Model S/X的前部“巨型铸件” 。
虽然无法确定这些图片是否真的来自特斯拉工厂，或者确切地说它们是什么图片，但不管是谁把这些照片“泄露”给Ray的，都很可能要让他知道照片是在哪里拍的，具体透露了什么，这其中可能暗藏玄机。
话虽如此，如果特斯拉真的要为全新Model S/X采用新的一体铸造技术，那将是一个很大的进步。
这项“黑科技”可以将原来70个零部件合为2个大件，未来甚至会合为一件。大家小时候可能玩过这样一个玩具：把普通的蜡烛融化成液体，然后倒入各种模具当中，然后整个放进水中冷却，等到蜡水冷却成型后打开模具，就能得到一个可爱的卡通摆件了。其实压铸也是一样的道理：它是将融化的金属施加高压，注入模具的腔体内，以铸造出你需要的形状，比如汽车的车身。它与传统砂型铸造有着本质的不同，其模具通常是用强度更高的合金打造而成。
这个构想其他车企当然早就提出过，现在很多（铝合金）车型的车身上，你就能看到这种工艺。但都是一些小打小闹（比如B柱、防撞梁）。只有胆大如特斯拉，首先在Model Y上运用这项工艺，其一体式压铸范围直接覆盖了后车体的大部分。
其实，发展这项技术还是出于增加车身刚性（安全性）和轻量化（续航力）的考虑。我们知道，纯电动车想要获得一个比较长的续航里程，就要配一个容量更大的电池组。但电池组也不能无限做大，因为重量加重之后，又会反噬续航里程。所以，车身能够在不损失安全性能的前提下，能够做得更轻，就等于给电池组“腾重量”、增加续航了。
目前，特斯拉是通过使用大量的铝合金材料的方式，让车体变得更加轻的。然而发展到了Model 3，这种传统工艺也到了实用瓶颈。因为铝合金对减重确实有帮助不假，但在制造过程中工艺复杂（用上各种铆接、螺栓、粘合胶），制造起来远远不及传统钢板那样性价比高。最重要的，铝合金材料在冲压后回弹幅度比钢材更大，大批量冲压后，加工精度也会损失严重。
为了实现一体铸造，特斯拉最终引进了一款来自于意大利IDRA集团，名为“Giga Press”代号为OL6100 CS的巨型压铸设备。这个机器长约20米，高约5米，重410吨（相当于200台Model Y），这个庞然巨物做到了多项“世界第一”，造价可想而知。
这个巨兽压铸机将会落户位于美国加州的特斯拉工厂。国产特斯拉也有采用这种铸造工艺，上海工厂目前正在如火如荼的生产Model Y，而上海工厂除了冲压、焊装、涂装、总装这传统四大车间外，也有一个预留好的铸造车间。
一体式铸造工艺或许在目前面临着诸多挑战，但一旦这种铝合金车身生产方式走向成熟，那么特斯拉也将实现更大的产能和更低的生产成本。在Model Y身上能否成熟地运用这项技术，或许还需要些时间来进一步验证。作为普通消费者，我们还是希望特斯拉通过这项技术降低生产成本，提升生产效率，让我们在未来能享受技术更牛价格更优的特斯拉产品。

『贰』 特斯拉车屁股是塑料还是铁

特斯拉车屁股采用的是钢铝混合金属材质。

特斯拉全车车身架构均采用钢铝混合金属材质，这种高强度钢具有疲劳寿命长、吸收碰撞能力高、强度高、弹性变形面积大等优点；铝材料本身具有更好的金属延展性，吸能能力高于传统钢材，同时还能保证车身减振、散热等性能。

此外，特斯拉采用的高强度钢可以降低零部件壁厚；铝材料可更大程度减轻车重。二者结合能进一步降低车身重量，提升行驶效率。特斯拉在制造过程中使用巨型压铸机，将部分车型后底板一体成型，实现底板减重、精简焊接工艺，轻量化的同时提升产品一致性。

电动汽车车身材料的注意事项：

目前，铝合金材料是汽车制造业中最为广泛使用的轻量化材料。传统汽车中，捷豹路虎、奥迪等车型已经开始广泛使用全铝车身；新能源领域中，日产聆风采用铝合金覆盖件，而特斯拉全系车型从底盘到车身都是铝合金制造的。

现阶段常见的汽车工程塑料有聚酰胺、聚碳酸酯、聚甲醛、改性聚苯醚和ABS等。聚酰胺材料主要应用于动力、底盘零部件及结构件，约占整车塑料的20%，ABS工程塑料主要应用于汽车内外饰零部件等地。

『叁』 特斯拉model3是不是一体压轴的

不是。
一体式压铸，一次成型，没有先冲压后焊接的复杂过程，制造过程极简。只有一个零件，不需要开发过多的工装设备，也没有了大量零件连接带来的误差累计，制造精度可控。不需要再排查每个零件的制造状态，传统车身匹配调试所需要消耗的时间和金钱，在一体式压铸这里，全部被节省下来。维护成本极低。同时，一体式压铸只有一种材料，回收时可以将废料融化，直接制造其他产品，材料的回收利用率极高。
2016年4月1日，特斯拉为愿景更进一步，在美国发布首款平民车型——Model3，新车型一经发布，20天狂扫订单40万辆。2017年4月，特斯拉表示，将在2017年7月实现Model3的量产，并于2017年9月份达到“规模性量产”的级别。然而到了2017年7月，特斯拉只交付了首批30台Model3车型，并计划在2018年下半年在欧洲交付该车型。
2020年8月，特斯拉弗里蒙特工厂设备现场安装图片曝光。
所用机型，正是来自IDRA的OL6100CS大型一体式压铸设备。2021年3月16日，IDRA总经理里卡多·费拉里奥宣布，他们已经获得了8000吨一体式压铸机的第一笔订单。毫无疑问，这一订单来自生产特斯拉Cybertruck的奥斯汀工厂。

『肆』 特斯拉一体压铸的汽车，是否会降低其安全系数

一体压铸的成本低，但售后维修的费用却很高，安全系数并未降低，因为特斯拉有很好的安全制动系统。与传统厂商采用冲压技术不同，特斯拉采用的是压铸技术，通过一次性的压铸技术，可以保证特斯拉汽车的生产成本降低20%以上。有数据显示，在特斯拉的上海工厂，产线上每两分钟就能下线一台特斯拉Model Y，，而压铸机一次压铸的过程只要80秒就可以完成，每个小时压铸机可以完成至少40个铸件。而传统的冲压工艺需要两个小时才能完成零部件的组装。所以毫无疑问，压铸工艺为特斯拉工厂提高了不小的效率。

『伍』 与传统汽车相比，一体压铸汽车有哪些优势

一体压铸汽车有以下优势；

首先是生产的时间成本。

大型压铸当前还处于起步应用阶段，成本相对较高是肯定的，但就在这样的高成本下，它仍给Model Y省下了20%的成本，足以见得大型压铸在应用层面的可持续性，随着铸造技术的愈加成熟，对上游汽车制造产业链肯定是一个冲击和洗牌的过程。

一体压铸后底板为铝合金材质，而在此之前，传统汽车采用铝合金材质的车型，都有着非常高昂的后期维修成本，因为铝合金件损坏了，只能换不能钣金修复。此次特斯拉采用的后底板整合了原来70多个零部件，化整为零，一次小型碰撞原来只需要更换一两个零部件的情况，在新的零件下，可能就需要整体更换，维修成本肯定是有相应增加的。

它的出现将结束“折叠”和“粘合”的大部分工作。说到压铸大家或许会比较陌生，它其实是一种利用高压强制将金属熔液，压入形状复杂的金属模内的一种精密铸造法，优点在于抗拉强度高，比普通的铸造合金高近一倍，适合制造铝合金轮圈、车架等高强度耐冲击的部件。 一体式压铸机将带来创新的“下车身一体成型”工艺，通过将铝液压入6000T压铸机内，便能实现包括防撞梁在内的整个后地板一体成型，这让Model Y的整个后地板铸造零件数量从70个降为4个，然后只有1个。目前特斯拉的这种一体式压铸机已经开始在特斯拉的弗里蒙特工厂运转，用于生产Model Y车型。未来，特斯拉在上海的工厂也将配备这种一体式压铸机。

一体式压铸机不仅仅服务于制造效率，对于车辆本身来说，因为减少了冲压和焊接的工作，所以可以从根本上解决车身异响的问题；对于安全性来说，一体成型工艺也会带来高度集成的模块化设计，势必发生碰撞时的安全性也将得到极大的提高。

还有就是对于环保的贡献，传统冲压在生产过程中会产生约50%的废料，一体成型工艺因为使用的是高温的铝液，所以可以100%的利用原材料，还能将其他冲压的铝材废料进行回收利用，从生产角度节省了资源和能源，这也符合环保初衷。

『陆』 疯狂！特斯拉股价连创新高！Model Y车身可能采用全新黑科技

新冠疫情对中国的经济显然造成了不小的影响，春节后的A股开市就迎来一波千股跌停。不过在大洋彼岸，美股却有不一样的表现。尤其是电动汽车的领军者特斯拉，受多重利好的刺激，特斯拉的股票一路飘红。

■邦点评

作为一家创新公司，特斯拉的每一款新产品和新技术都会给消费者带来全新的体验，特斯拉的每一次的成功都会让其股价飙升。但是，即将上市的ModelY和盛传的整体铸造车身技术是否也会成为真正的革命性技术，目前来看还有很多疑点和难点。马斯克到底是疯子还是圣人？我现在不敢下结论。毕竟，他曾经吹过的牛大部分都实现了。

那么，这一次是否也会如此呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『柒』 特斯拉为什么都用毛毡材质

轿车底盘毛毡的作用是保护底盘，也叫底盘护板。

毛毡相关内容的介绍：

1、材质：毛毡采用天然羊毛制成，利用羊毛的缩绒特性经机加工粘合而成（非经纬交织）。

2、主要特征：富有弹性，可作为防震、密封、衬垫和弹性钢丝针布底毡的材料。粘合性能好，不易松散，可冲切制成各种形状的零件。保温性能较好，可作为隔热保温材料。组织紧密，孔隙小，可作为良好的过滤材料。耐磨性较好，可作为抛磨光的材料。富有弹性，所以经缩绒原理粘合而成。缩绒粘合后由密度的大小和规格的不同可分开使用。

『捌』 特斯拉8000吨压铸机的优缺点是啥一体铸造车身真的来了

最近有个新闻，特斯拉从意大利IDRA又采购了一台8000吨级压铸机，很可能用于制造Cybertruck车身。说实话，特斯拉之前在Model Y上用的6000吨压铸机，已经是我在 汽车 行业见过比较大的。

这东西有多贵？先说这玩意儿有个重要参数，叫做锁模力，你可以按字面意思来理解，国产报价大约按锁模力1万块钱1吨来算，如果按 线性推算 8000吨就是8000万人民币左右（当然随着吨位的增加该价格有可能还会更高，同时根据政策法规以及退税政策变化，不排除会有优惠）。

这个工艺用于哪呢？很多人认为是车身一体铸造就是整个车身，其实并非这样，大家看Model Y车身这个黄色的部位。

这个部位对于工程师来讲，已经很大了，大到我不太会定义这是个什么玩意儿了，只能说这是集车身后部、后桥塔顶轮拱的一体化大型零件，那么有了这个压铸机，这个工件特斯拉说了，以后就要用压力铸造一气呵成了。这时候很多自媒体就嗨了，都在说什么压铸机高 科技 ，但具体怎么 科技 高他们讲不出来，那么今天老王从三个优势和两个隐患给大家讲讲这里面的门道。

首先，第一个优势，成本优势。说文解字，压铸压铸，就是压力铸造，压铸机的工作循环一般从合模开始，依次是射料、回锤、冷却、充氮气、离嘴、开模、顶出、顶回，最后是喷雾，这是一个循环。

实话说这种问题你去问一下传统车企搞车身的工程师不一定清楚，但干过发动机的工程师知道，因为我们的3C件中的两件，Cylinder block缸体、Cylinder head缸盖，都有铝合金压铸工艺，所以这事儿老王来说还算合适。

大家知道，埃隆马斯克除了口号里喊的，工程师文化以外，本质上自己还是个商人，所以这里大家要明确一点，就是所有铸造工艺都比锻造和冲压有着绝对的成本优势，我们熟悉的锻造本质上是要去除大量材料、毛坯阶段金属金相结构细微变化，也不算可控。还有冲压，冷作硬化，裁切之后也是大量的材料浪费，都属于粗放型工艺，另外多数人鼓吹的激光焊接也是没有传说中那么神奇，实际上就刚才描述的这个位置，一体式铸造还是有绝对成本优势的。

特斯拉是什么公司？人家蔚来小鹏争着做新能源的奔驰宝马，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的丰田大众，那么这生产节拍就变得异常重要，压铸在6000-8000吨级别的生产节拍，单一工位来算，根据艾德拉公司11年时候的专利显示，为了提高节拍，在铸造零件压力密封过程中，这项专利能够将两侧的铸造半膜之间形成空腔，并且向这个空腔中，注入带有温度保护的熔融金属。由于在这个空腔中是负压状态，能有效消除铸造湍流产生的气泡，在压铸的时候对于材料的一致性，和铸造速度非常有帮助，这回艾德拉公司的8000吨压铸机也带有这个功能，那么根据特斯拉公布的数据来看，每次铸造会将80公斤左右的铝合金液体，以每秒10米的速度注射进冷室模具中。节拍为85秒左右，算下来每小时42件，三班倒差不多是每天1000个这样的输出速率，从这个角度来看，算是优化了目前的节拍。

刚才提到的意大利IDRA公司是啥，这家公司是 历史 最悠久的有色金属压铸机制造商之一，这里顺便提一句，和我们国家公司做大了就想做不同品类的跨界产品的风格不同，这家意大利公司自1946年成立以来，一直在压铸这一个工艺上深耕细作，到目前为止全球稳定运行的，上万台压铸机都是他们家生产的，很多国家的军工、化工、设备制造、 汽车 以及航天都用他们家的，而且MIT麻省理工学院，一直和这家公司在SSR半固态压铸方面有密切合作。

很多业内小伙伴上学时候都读过不少这家公司的专利，而且他们公司是最早把远程控制诊断思维带入工业的，当年很多人就是在这家公司实时更新的仿真下才得以毕业的，总的来说，这也算是特斯拉的一大优势，就是这家供应商，把压铸这项技术做绝了。这家公司现在在上海浦东新区也有办公楼，大家有空可以去看看门脸儿。而且原则上IDRA和中国也有着非常深厚的友谊和技术关系，大家可以同步搜索一下力劲集团，反正它有希望以后把IDRA全体系技术都吸收到，这家企业也是中国市场上的隐形冠军， 汽车 行业要看这种公司，可不是某些互联网公司玩资本的。

那么一体化压铸有隐患么？当然有，而且还不小，不然戴姆勒造车134年了，人家没想过么？实际上，干过铸造的，都见过沙眼吧？缸体水道里面超过一定深度的沙眼，在水道穴蚀的作用下会发生穿孔的风险，缸盖背面不影响气门室座圈装配的小型沙眼，我们有时候却能够拍板放行，这是为啥？是因为铝合金在不同模式的铸造缺陷，接受标准不一样。

从断裂力学角度来看，车身铸造件的压铸铝产生的裂纹会呈线性发展，随振动和交变应力冲击会逐渐扩大，产生断裂失效的潜在可能性。假设发生中型事故。

撞过之后的内伤也不好查，一般用无损检测中的一种来探伤，有可能是超声，也有可能是X光。

那如果查出内伤怎么办呢？大概率就是只换不修。从技术角度来看，特斯拉这个操作，对于车辆价格越来越低的市场是十分不友好的。目前从上海方面得知GIGA工厂的整体铸造，由于用的特殊牌号的铝合金，在压铸过程中能够产生类似球化（但并非球化）的一种现象，初步解决这个问题。

简单理解就是这种材料能够将一部分铝合金压铸过程中的应力得到合理释放， 所以为什么前面叫做隐患不叫缺点，原因就在这， 在特斯拉公开材料属性和牌号之前，我反对一切以工艺对产品下定论的人，因为忽略材料谈工艺就是耍流氓。

另外一个造成铸造缺陷的可能环节就是冷却，大家要知道，冲压是冷作硬化，不加热的，但是铸造是从热到冷，金属液体冷却之后会收缩，铸造腔内，就需要设置一个，最晚被冷却的小材料池，去随时补充冷却收缩之后的空间，不然就又会形成缺陷。

那么这里面就涉及大量模具设计经验，和仿真模拟的参数，实话说，这里面积累的经验，IDRA够，但特斯拉是不太够的。目前为止，6000吨级别针对Model Y积累的极端情况的仿真刚刚够多，别看8000吨用在外观那么规则的Cybertruck上，这个零部件铸造的时候还是类似的。

我们有时候听压铸工程师开玩笑说，这项工艺，有机器有材料还不行，有工艺工程师也不行，就得熬年头，新的设计模具一变，前几个批次质量状态一定是不太好的，毕竟这东西他们讲，是艺术。

而且模具具体设计方面还有一点，就是压铸过程中本身会有不可避免的气孔，加上高速金属射流，对模具破坏性更大，所以压铸之后的零件尺寸，往往会呈现极其复杂的表面形状，需要特别耐心的外观处理，零部件下线之后总结四个字就是“殚精竭虑”。

听几位在职的1线人员说，就这套设备上马之后，貌似只有中国工人能玩转好，为什么呢？第一，检测团队和维修维护团队对于高水平工人的需求量反而增大了，所以别一听这种设备减少人力，就开始开始鼓吹工厂无人论，估计是机械手宣传片看多了，实际上，无论工艺进步到什么程度，人--机-料-法-环，还是一个都少不了，都是以人为本。在这一点上中国工人的耐心程度可以说是全世界最高。

第二，相比欧美工人，中国工人工资低且易接受加班，相比东南亚工人又有更高的专业度，今后随着技术的进步，重复性工作的岗位会减少，但能力模型好，工资性价比高的人，基本还都在中国，这就是中国制造业的最大优势之一，建议特斯拉从国际局势和地缘政治上理解一下，善待中国工人，偶尔给发发奖金，别让这些高端工人和工程师流失，这对特斯拉来讲有好处， 因为离开中国特斯拉什么都不是。

那么前面我们说了这么多，节拍优化、成本降低，在马斯克眼里，确实是忽略一些保守因素一定要激进上马的原动力，但我们作为用户，还是要理解老王直播间里讲的那句：新车等半年的口号。这种重要的技术变迁，我们需要等待真正成熟之后再下手， 对于普通用户来讲对于技术的评价也不要一听说这东西有风险就唱衰，毕竟有个公司在前面替其他企业试错也不是坏事。

那么特斯拉车身上还有很多值得讲的有争议的技术应用，从用户角度来讲，我是建议等成熟技术经历过大事之后再做选择是比较稳妥的，技术角度来讲我是支持的，毕竟只有激进的技术才能激励 社会 前进，不然大家都守着旧的技术原地踏步，科学进步的路上一定是有血有教训，只不过目前来讲，这些血和教训是尝鲜极客进行填补的，这些人值得敬佩，因为他们在替普通用户试错，比如下一期老王将会降到一个人，约书亚·布朗，这是一位特斯拉自动驾驶的死忠粉，他的生命止步于一场对于Autopilot过度信任的事故。

那么他之后又有多少人步了后尘，是不是因为自动驾驶死过人我们就要停止研发？下一期我们针对自动驾驶的芯片发展以及自动驾驶的定义与目前的进度跟大家一起讨论一下，我是老王，下期见。

『玖』 特斯拉研发高强度/高导电性铝合金 可用于压铸电动汽车零部件

据外媒报道，特斯拉的一份新专利显示，该公司研发了新型铝合金，而且该铝合金强度高、导电性强，可用于压铸电动汽车零部件。此前，曾有报道表示特斯拉正与SpaceX合作，研发用于地球和太空的新型材料。两家公司创建了材料工程团队，为各自的产品研发新型先进材料。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。