疫情对长盛轴承有什么影响

1. 疫情之下，最先倒下的车企会是哪家

雪崩之下，每一片雪花都在亡命天涯。疫情之下，每一家车企都在想方设法挺下去。毕竟，只有活下来才有机会。

那么问题来了，会不会有车企坚持不下去呢？如果有，最可能会是谁呢？

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2. 武汉复苏了，全球沉睡了：疫情笼罩下的全球汽车行业

目前，国内疫情已经初步得到控制，疫情中心区域——武汉也开始复苏，但这并没有为全球汽车产业带来喜讯，虽然国内疫情正在以可见的速度好转，但是海外的疫情疫情已经呈现出爆发趋势。

截止到今天，全球确诊病例已经超过100万例，其中美国和欧洲地区更是重灾区，欧美企业也不得不停工停产，根据不完全统计，目前已有38家跨国车企集团已经关停或计划关停的工厂总数累计达到了147家以上。

其中，德国大众集团从3月中旬开始，陆续暂停美国、西班牙、葡萄牙、意大利以及墨西哥等地区的工厂，涉及旗下大众、奥迪、兰博基尼等多个主流品牌。而豪华品牌奔驰、宝马，也已经关停位于欧洲和非洲的大部分工厂。

盛产超豪华车的意大利正处于全球疫情沦陷最深的国家之一，先后叫停了法拉利、玛莎拉蒂等品牌的意大利工厂。

而同样在超豪华车上造诣颇深的英国也没能好到哪去，捷豹路虎、宾利、阿斯顿·马丁、劳斯莱斯等也成为了你曾经买不起，现在买不到的品牌。

乘联会秘书长崔东树曾经谈及这件事的时候，表示，虽然目前国外的疫情造车工厂停产，会对国内汽车零部件供应带来影响，但是进口零部件都会预留海运往返时间库存，暂时还没有波及到国内车企。

但是对着时间的推移，现在由于供应链上游长时间停产，有些企业的零部件库存能支撑的时间只有一个月上下，如果短时间再供应不上，国内企业极有可能再一次遭遇停产。

车云小结

疫情下的汽车行业没有一家车企可以独善其身，在中国面临疫情的时候，中国车企在巨大的压力下缓慢发展，目前，疫情发生转变，中国车企的依旧面临着巨大的考验。疫情还要多久才能结束，经济还有多久才能恢复，行业还要多久才能复苏，这些问题都上无从可知，但是只有在危机中不断完善品牌自身，才是顺利度过难关的唯一途径。

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3. 美国工厂遭重创 曹德旺海外计划受挫

前期因国内疫情影响，订单量已大幅下滑的福耀玻璃，业绩刚有缓和，又遇海外疫情爆发，近半业务或大受影响。福耀玻璃掌门人曹德旺，现正在经历最冷春天。

美国疫情蔓延，福耀海外订单缩减

还未从国内疫情冲击下换过神来，曹德旺率领的福耀玻璃又遭遇海外疫情打击。此前，曹德旺曾公开表示，福耀集团受此次疫情影响也很大，原本每个月全球有几十亿的营业额，正常情况下，可以赚4个亿利润，现在不到2亿5000万元。也就是说，曹德旺的福耀集团现在每月也损失1.5亿利润。

现如今，海外业务又发展受阻，曹德旺可谓旧烦未了，又添新忧。“目前我们的美国工厂还在生产，但产量已经下降。美国疫情蔓延后，当地很多整车厂都停工，我们业务肯定会受到影响”。福耀玻璃证券部一位人士告诉中车网。

截至3月25日，美国新冠肺炎累计确诊53601人，3月24日当天新增7158人。美国已成为继中国和意大利之后，新冠肺炎感染者最多国家。疫情势态日趋恶化，美国多个产业受到冲击，生产车间人群密集的汽车业乃其中之一。

近期，福耀玻璃在美客户，通用、福特、克莱斯勒以及现代、丰田等车企都宣布暂时关闭美国工厂。特斯拉、福特等主机厂未来或转产呼吸机等疫期急缺物资。

福耀玻璃在2014年买下了通用汽车遗留在俄亥俄州莫兰生产线所在地，后将其改建成了玻璃生产厂，成为该公司在美生活基地，为美国境内整车厂提供汽车零部件。

2019年上半年，福耀玻璃美国有限公司总资产61亿元；营业收入19亿元，占公司总营收18%。有分析师预测，福耀玻璃19年美国工厂产能有望达到380至390万套，在美国市占率达到17%。

扩大海外市场规模，是福耀近年来力主战略。2019年下半年，福耀玻璃内外市场占总产量比重分别为51.74、48.26%，海外市场占比较上一年同期提升近10个百分点。

“现在这个时期，欧美疫情爆发，海外业务占比高，风险反而会更大。汽车是个全球分工的行业，市场全球化，各个市场有风吹草动，会互相牵制。不像一些业务、合作伙伴聚焦在国内的行业，不会受海外联动这种影响。”一位分析师对中车网说。

前述福耀玻璃证券部人士称，疫情已经减少公司海外订单量，但影响可能不止如此，后续海外消费者的购车意愿可能会下降，对汽车购买情绪不强。美国现在疫情防控措施相对宽容，但之后是否会趋于严格、封锁人流密集场所运营，这些都是未知数。到时美国汽车的终端市场肯定会销量大减，福耀玻璃这类汽车上游企业不可避免受到冲击。

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4. 电动车不用着急保养！等等疫情过去也不迟

冬天是对电动车最不有好的季节，更何况赶上疫情爆发的大环境，大部分电动车主都已经好几天没有开车了，于是就考虑自己的车是不是应该尽快保养了。今天我们就来说说电动车保养的那些事儿~

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5. 我是一颗螺丝钉，哪里需要哪里拧说的是谁

雷锋同志说过：我就是一颗螺丝钉，哪里需要往哪拧。后来“愿做革命的螺丝钉”成了光荣的口号。人生的旅程并非是一番风顺的，而是要绕许多的弯路，就像螺丝钉的纹路一样。但是综观整个人生，只要把持一颗乐观开朗、永不言弃的心，那么人生还是螺旋上升的。

6. 长盛轴承公司怎么样,发展前景如何,在同行业里处于什么位置

长盛轴承公司是一家非常不错的公司，可以我在行业里面属于领先地位的非常不错的一个理念。

7. 全球疫情蔓延，中国车企难独善其身

随着海外疫情的持续恶化，欧美汽车工厂纷纷停产。据盖世汽车不完全统计，截至目前，38家跨国车企集团已经关停或计划关停的工厂总数累计达到了147家以上。

由于未来疫情的蔓延扩展存在不确定性，各大车企的复工时间也是个未知数。

根据IHSMarkit估计，新冠病毒疫情将导致2020年美国汽车销量下降15.3%，全球汽车销量下降12%，销量跌幅甚至超过了2008-2009年金融危机期间。

尽管中国疫情已经得到控制，车企已经陆续恢复生产，但是在全球一体化的大环境下，欧美市场的“停滞”同样会对中国车企带来重大影响。

陷零部件断供危机

根据中国海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11美元。其中，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家零部件占进口额超八成，单从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元。

目前中国大部分车企的供应链体系有不少国外的零部件企业。有业内人士表示：“汽车零部件难以做到100%国产。进口价值不超过40%的零部件，都归位国产零部件。国内一级到四级供应商制作零部件时，多需要用到进口件，如果断供，从海外运输就需14到30天。”

有媒体报道，目前大部分车企的零部件库存只能支撑一个月，如果短期内供应不上，车企将不得不再次遇停产危机。要知道，汽车含有近2万个零部件，其中哪怕有一颗螺丝钉不能按时组装到车上，新车也不能出厂。

图片来源：爱驰汽车

有业内人士认为，欧美车企工厂大量停产，销量断崖式下跌，可能会是中国车企弯道超车的一次机会。但是需要注意的是，欧美市场的经济已经受到重创，正常的商务活动也无法开展，这并非是中国车企向外扩张的好时机。

寻求欧美之外的市场可能成为突破点。在今年2月份的印度车展上，包括长城、名爵、海马等来自中国的汽车品牌纷纷亮相并发布各项针对印度的战略布局。

此外，从长远考虑，中国车企的“走出去”战略应该不仅仅是限于卖产品，应该积极推进海外研发中心、生产基地和销售网络等布局工作，利用全球资源，将整车出口与投资建厂相互配合，针对具体市场，制定具体战术。

疫情之下，没有一家车企可以独善其身，中国车企正在面临大考，能顺利度过危机的企业方才有继续走下去的实力。

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8. 车辆长时间停放会影响什么应该怎么做

汽车长时间停车的危害包括电池电损耗、轮胎变形、轴承生锈磨损、机油变质、汽车油漆损坏。 汽车长期停车容易导致汽车电池没电，电池寿命降低。 如果你想用车，发动机无法启动，你必须先给电池充电。 如果长时间不使用，可以分解电池负极，切断整车电源。 长期停车，车的自重压在轮胎上一直处于位置，容易使汽车轮胎变形。

汽车进入高速行驶时，会发生车身抖动，加速轮胎磨损，给行驶安全带来危险，长时间停车的话，首先需要留出合适的地方以免影响他人。 另外，请在车罩上车罩，避免长时间被太阳照射。 另外，请在一定时间内启动车。 否则，电池的电量会变少。 因为这样可以延长车的寿命，保持车的外观非常清洁，颜色也非常明亮。

9. 长盛轴承股权被冻结了吗

长盛轴承股权被冻结了。
长盛轴承IPO初步询价及推介公告日程，有网上申购款解冻日和退款日。
质押或冻结情况股份状态。孙志华，境内自然人40.50%，80，190，0000。
孙薇卿，境内自然人，15、00%，29，700，0000。
陆晓林，境内自然人，4、50%8，910，0000。
曹寅超，境内自然人，3、00%，5，940，0000。

10. 车势 | 全球疫情对中国供应链的影响：断供可控 短板难掩

汽车产业链条长，全球化程度高，一环受阻，将有可能牵制整个产业链的有序发展。
从2月开始，新冠疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。
进入3月，疫情在海外开始迅速蔓延，海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。面对海外断供风险，多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。然而，危机之下，我国汽车供应链的短板开始愈发暴露，一些弱势群体或将面临生存考验。
“断供”危机尚可控
因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险，可控手段比较多。除了自身拥有稳定的库存之外，积极寻求替代供应商渠道，是当下多数企业的普遍做法。
以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。
保证安全库存是行业共识，只是时间长短略有不同。就目前来看，海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量，对于海外供应商零部件，考虑到运输周期，需要有一个月的安全库存量。
“受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。
无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求，但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，要做好提前应对的准备，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。
造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。
另据了解，东风日产因欧美的20家供应商出现停产，涉及到50-60种的进口零件（含国产供应商的二级进口件）有供应风险，故也在积极寻找国产化替代方案。
技术空白“短板”暴露
然而，想要寻找国产化替代，并不是一件容易的事情。
对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。
核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。
国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。”
就目前来看，我国智能汽车产品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。对此，格陆博科技有限公司分析认为，近两年，智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司，如三电类、ADAS类、线控底盘等，但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。
作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。
业态失衡是疫情“余震”
不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。
根据盖世汽车的调研，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象；海外订单减少，直接影响供应商销售额，其他应收款和原材料供应也会出现困难。同时，海外疫情下，进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。
对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。
据悉，格陆博提供线控底盘核心零部件产品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘车的整体解决方案。产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口，电机及其他部件在国内采购。当前，格陆博海外采购商虽然没有取消订单，但是2季度的订单没有持续计划。
在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。
“倘若没有政策扶持，一部分私营企业，特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。”国内一家主流零部件企业如是说。
一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。
调整布局规避风险
如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。
根据保隆科技总经理张祖秋的判断，疫情后，下游客户会检讨供应链安全的问题，会更多地考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链全球化布局，或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。
如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份计划，要自己干。”?中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个政府专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。”
在疫情余震之下，中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了。
《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提供产业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。
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