Ⅰ 法国AMX-10P步兵战车的悬挂装置是怎样的
悬挂装置为扭杆式，每侧有5个单负重轮和3个托带轮，第一和第五负重轮处有液压减振器。履带板有橡胶衬垫。
为便于水上行驶，车体后两侧各有一个喷水推进器，车体底部有两个排水泵，一个在动力舱内，三防装置位于车体右侧，烟幕弹发射器每侧两具。
从发展趋势看，现装的221千瓦(300马力)的发动机有可能被257千瓦(350马力)的发动机取代，传动装置将更新。改装液压传动的AMX-10P步兵战车已进行试验。此外，炮塔将安装稳定装置。
Ⅱ M113装甲车
名称 M113装甲人员输送车车族M113 Tracked Armoured Personnel Carrier Family研制单位 食品机械化学公司军械分部FMC Corporation Ordnance Division,US生产单位 食品机械化学公司军械分部FMC Corporation Ordnance Division,US现状 生产装备情况 阿根廷、澳大利亚、比利时、玻利维亚、巴西（包括M577指挥车）、加拿大、智利、哥斯达黎加、丹麦、厄瓜多尔、埃及（包括M125A2、M577A2和M113A2)、萨尔瓦多、埃塞俄比亚、联邦德国、希腊、危地马拉、海地、以色列、伊朗、意大利、约旦、柬埔寨、南朝鲜、科威特、老挝、新西兰、挪威、巴基斯坦、秘鲁、菲律宾、葡萄牙、沙特阿拉伯（M106A2、M125A1、M577A2和M113A2)、新加坡、索马里、西班牙、苏丹、瑞士、中国台湾省（M113A2、救护车、M125A2、指挥车和M106A2)、泰国（包括M113A2)、突尼斯（包括M125A1和M557A1)、土耳其、美国、乌拉圭、越南。M113型车是美国投产的第一种铝合金装甲车辆。1956年1月开始研制时有铝合金装甲的T113和钢装甲的T117两种车型。两车车重几乎相等，前者铝装甲厚31.75mm(1.25英寸），后者钢装甲厚9.53mm(3/8英寸），都具有相同的抗弹能力，但铝装甲焊接容易，厚度较大，车体坚固，省去了部分加固结构件，重量较T117型轻6%。后来陆军选择了T113，并进一步发展成为T113E1，1958年制成样车，1960年定型为M113装甲人员输送车。1959年美军签订首批900辆车采购合同。1960年初在食品机械化学公司的圣何塞（San Jose)兵工厂投产并开始装备部队。1962年又与联邦德国陆军签订生产1132辆车的合同。该车在使用中，特别在越南战争中暴露了许多严重缺陷。1960年美国在T113基础上进行了首次改进，1963年5月将装有柴油机的T113E2定型为M113A1装甲人员输送车。随后制造了10辆预生产型车，1964年9月该车代替M113正式投入生产。该车是M113系列的标准车型，主要是将75M水冷汽油机（154kW)改为6V-53水冷柴油机（158kW)，简化了后勤供应的燃料品种，并减少了车内着火的危险性；其次是将阿里逊（Allision)TX-200-2B液力传动装置改为TX-100-1全自动传动装置，机动性大为提高。M113系列装甲车是西方国家使用最广泛的军用履带式装甲车，有近50个国家和地区装备。装备1000辆以上的有美国（24000辆）、以色列（6500辆）、联邦德国（3800辆）、意大利（3500辆）、土耳其（2000辆）、瑞典（1475辆）、沙特（1260辆）和约旦（1220辆）等8个国家。由美国食品机械化学公司生产和在外国特许生产的车辆总数约75000辆之多。作为美国陆军制式装备，该系列车主要用于协同M60A3坦克作战，但珲不具备与M1坦克协同作战的机动性和战斗力。M113的部件大都结构简单、经济实用，这是其得以大量生产、广泛使用的重要原因。该车在1984年的单价是17.84万美元，仅为M2型步兵战车的1/8。为了适应现代战争的需要，1978年和1984年美国又对现装备的M113和M113A1进行了2次现代化改进。结构特点编辑M113装甲车的铝合金车体能保护车内人员不受枪弹或弹片的伤害，但火力较弱，仅有1挺装在车长指挥塔上的12.7mm勃朗宁（Browning)M2HB机枪，水平射界360°、高低射界-21°～+53°、由车长操纵，没有瞄准镜和夜视夜瞄装置。车上没有射孔，载员不能在车上作战。驾驶员位于车体左前方，他的前方和左侧装有4个M17潜望镜，顶部舱盖上装有1个M19潜望镜，夜间驾驶时可换装红外或被动式夜视潜望镜。动力舱位于驾驶员右侧，车体前甲板上有1个前部与甲板铰接的发动机大检查口益，发动机进出气百叶窗和排气管装在车体顶部。动力舱内有灭火系统，可由驾驶员操纵或在车外操纵。动力传动装置包括汽油机、分动箱、传动装置、转向控制差速器、原位转向机、侧传动以及有关的传动轴和万向节等。车长位于动力舱后面，车长指挥塔能360°旋转，并装有5个M17潜望镜。车尾有可向下打开的上下车电动跳板，跳板左侧还开有1门。载员舱顶部有一长方形后开舱盖，其后方有圆顶形通气孔。步兵坐在两侧长椅上，长椅可向上折叠，以便运输货物或作救护车用。该车采用扭杆悬挂，每侧有5个双轮缘挂胶负重轮，主动轮在前，诱导轮在后，没有托带轮。第一和第五负重轮装有液压减振器，采用单销式挂胶履带板。该车可水陆两用，水上行驶用履带划水，水上转向与陆上相似。车体两侧设有能控制履带上部水流的像胶屏板，水上车速可达5.6km/h。入水前，车辆要先起动两个排水泵，竖起车前防浪板。该车族的备用装置有防地畦装甲（用螺栓固定在车体前部底甲板上）、驻锄（一组两个、与车载绞盘一起使用）、两侧浮箱、组合式推土铲/扫雷犁、三防探测仪和自动报警器、柴油机、全车宽的浮力防浪板、机枪防盾、乘员用加温器、发动机冷却水和蓄电池用加温器、担架支架和M8A3毒气微粒过滤装置（包括M2A2毒气净化器）等。性能特点①采用铝合金结构，重量轻，体积小，机动性能好。②有浮渡能力，可遂行两栖作战任务。③采用动力舱、驾驶室、载员舱隔离方式。④变型车多，通用性和维护性能好。主要改型M113A1。采用铝合金装甲，可防枪弹及弹片伤害，结构简单，经济实用，单车造价仅为 M2 步兵战斗车的 1/8。火力较弱，1 挺 12.7 毫米大口径机枪，无瞄准镜和夜瞄装置，车上无射孔，载员不具备车上战斗能力。M113A2。1979 年定型，提高了发动机功率，悬挂系统采用了高强度扭杆，增加了减震设备，油箱防护力增强，车体开有射孔，步兵可在车上战斗。M113A3。安装了附加装甲，驾驶员位于车体左前部，夜间驾驶可改用红外或被动式潜望镜，动力舱位于驾驶员右侧，内装有灭火系统，载员舱在后。配用涡轮增压柴油发动机、扭杆悬挂装置、液压减振器和挂胶履带等。车底加装防地雷装甲，安装了三防探测仪、自动灭火系统和自动报警器等。它是美军装甲输送车的最新改型。其主要特点是：①安装了叉形方向盘、自动变速杆以及制动踏板，简化了驾驶员的操作。②安装了附加装甲，比 M113A1/A2 提高了车辆防护能力。③采用了先进的传动装置，提高了动力传动效率，节省了燃料，可靠性、 机动性和战斗性能有较大提高。如 0-32 千米 / 小时的加速时间由 A2 型的 11.7 秒减至 8.1 秒，越野速度由 26 千米 / 小时提高到 33.7 千米 / 小时。以 35.4 千米 / 小时速度行驶时，燃料消耗比 M113A1 降低 22%。平均无故障行程由 A1 型的 1298千米提高到3048 千米。④可水陆两用，水上行驶可用履带划水推进，水上转向与陆上相似。基本数据编辑型号 M113A2乘员 2+11 人战斗全重 12470 千克车长 5.3 米车宽 2.686 米车高（车顶/车体） 2.52/1.85 米最大公路时速/行程 64/360 千米最大水上时速 50.8 千米爬坡度 30度越壕宽 1.68 米通过垂直墙 0.61 米发动机功率 202 千瓦主要武器 1.27 毫米机枪× 1装甲厚度 12-38 毫米作战运用：M113 系列装甲输送车参加过越南战争、中东战争和海湾战争。M113A3 是唯一参加过海湾战争的车型。美军于 1991 年共投入了 760 辆 A3 型车,主要用于在战场上输送步兵和物资，可靠性较高，能够协同 M1 坦克和 M2 步兵战斗作战。
Ⅲ 装甲车发动机总成图解或者俗称美国泵总成图解
摘自国防科技论坛（这不全，字数太多了，放不下）http://bbs.81tech.com/thread-18740-1-1.html这是网址自己看，望采纳
所采用的技术措施可以归纳为：
<>1.燃烧系统改进
<>现研制中的坦克发动机已无例外地都采用直接喷射式燃烧系统，而且大多数是无涡流直喷式燃烧系统，这是当今军民用车用柴油机的主要发展趋势。但为了克服其最高爆发压力大、工作粗暴、噪声大等缺点，需采用高压高喷油率的供油系统或螺旋气道进气系统，通过提高燃料雾化质量来改善油气混合，改进燃烧过程。美国倾向于发展高压高喷油率的无涡流直喷式燃烧系统，欧洲则发展有涡流直喷式燃烧系统。
<>2.冷却系统改进
<>冷却系统约占车辆动力舱容积21.5%，是战车上最易损坏的一个系统，现已经成为现代坦克设计中的关键问题。因此各国都重视冷却系统的改进。如豹2冷却系统采用环形散热器，具有结构紧凑重量轻的特点，系统总体积(0.926m3)较豹1的减小50%，而发动机功率却增加了80%。挑战者坦克采用混流式风扇，效率高、噪声小，在发动机标定工况下，风扇消耗功率只占总功率8%。T-72较T-62坦克功率增加了34%，但水散热器和机油散热器体积基本未变，主要采用了高温冷却。
<>3.涡轮增压中冷技术进一步提高
<>一方面提高涡轮增压器总效率和增压比，并广泛采用和改进中冷器，另一方面70年代中期以后又竞相发展了述新技术以克服涡轮增压发动机加速性差和低速扭矩性能差的两个主要缺点，并相应改进燃油经济性和排放特性。
<>(1)可变截面涡轮增压器(VAT)通过控制系统使涡轮喷嘴环和(或)压气机扩压器截面随发动机转速、增压压力等参数自动变化。美国陆军在1976年对AVCR-1360-2柴油机提出VAT研制规划，已取得良好结果。现在研制中的MT880系列和XAV-28柴油机均采用了可变截面涡轮增压器。
<>(2)顺序增压系统 该系统的作用是将多缸发动机的2个或2个以上的涡轮增压器按发动机转速的变化，通过涡轮进口处控制阀的动作使增压器顺序进入工作。如转速降低，参加工作的增压器数减少，有限的排气只供应较少的增压器，压气机就能在高效率区工作，从而使发动机在宽广的工作范围内有良好的加速性和油耗性能。
<>(3)超高增压系统 70年代初法国宣布的超高增压系统最突出的优点是在发动机机械负荷和热负荷基本不变的条件下大幅度提高功率。其次就是通过旁通补燃作用提高发动机低速扭矩性和加速性。当前各国对此技术褒贬不一，但它毕竟是已经确定应用在法国UDV8X1500坦克发动机上的一种新技术。
<P>4.广泛开展低散热技术研究
<P>该项技术的应用研究始于1976年美国陆军坦克机动车辆局与康明斯(Cummins)公司联合研制的军用绝热涡轮复合发动机。正在发展中的低散热发动机是采用陶瓷材料制造或用陶瓷涂层涂敷受热零件等多种隔热措施以减少热量散失，南昌市发动机的热效率，绝热度可达50～60%。
<P>实验与模拟研究指出，非增压发动机采取隔热措施得益甚微。为此，需采取措施回收排气能量。美国已研究了朗肯、布雷顿等末端循环和涡轮复合增压等排气能量回收技术。其中涡轮复合增压最适合战车发动机应用。
<P>低散热发动机中缸套和活塞环间的高温摩擦引起的润滑问题比陶瓷部件的可靠性问题更为严峻。
<P>低散热发动机涉及的3个关键技术是隔热技术、排气能量回收技术和高温摩擦磨损技术。隔热技术除了有关活塞、缸套、缸盖等零件结构设计外，主要与高温陶瓷材料和陶瓷涂层技术有关。现在许多国家都在致力于低散热发动机的研究。
<P>5.寻求最适合的高温陶瓷材料
<P>几乎全部热机效率的提高皆取决于高温陶瓷或合金材料的发展。低散热发动机对陶瓷材料的性能要求是高强度、高断袭韧性、高抗热振性、高耐磨性、高耐蚀性、低导热性以及与铸铁或钢近似的热膨胀性。当前，氮化硅、碳化硅、用氧化镁化钇作稳定剂的部分稳定氧化锆等陶瓷在发动机上已有不少应用结果，但还存在性能、工艺和质量质量方面的问题。
<P>6.开展摩擦磨损技术的研究
<P>近年来，摩擦学(Tribology)已上升为一种热门的边缘学科，它对于摩察副众多的往复式发动机尤为重要。
<P>为发展低散热发动机，1985年美国陆军坦克机动车辆局提出“先进的高温柴油机摩控系统和高温气缸内部件研制规划”，研究陆军下一代柴油机的高温润滑剂、耐磨材料、隔热技术等。其中摩擦系统系指润滑剂及其供给系统和缸套、活塞环等有关摩擦副。现在在研究一种有关气缸壁润滑的称为“三重摩察防线”的润滑方案，根据润滑油在气缸内所处的最高温度，相应采用新的合成液体润滑剂、固体润滑剂或自润滑材料，还研究了气体润滑。
<P>7.大力发展电子控制技术
<P>有人认为柴油机不用电子控制将意味着技术发展的停滞。从发展看，发动机电控系统将与车辆自动传动、驾驶员信息显示、故障诊断等组成整体。现在发展的电子控制喷油装置能精确控制喷油定时、喷油量和喷射压力，其优点是快速而精确的反应，能补偿燃料质量和粘度的影响，有精确而复杂的定时方案，可用海拔高度和增压压力调整最大供油量，具有自诊断和设备诊断功能。电控系统使发动机在全部工况下保持最佳喷油定时和喷油量，得到最佳空气燃油比以保证良好的燃烧过程。
<P>发展趋势 纵观坦克发动机的发展过程，根据已经和将采用的技术措施，坦克发动机的发展趋势为：
<P>(1)在机型上，柴油机继续是坦克的主要动力。由于上述各种上传统技术和新技术，特别是电子控制技术的发展和应用，柴油机仍处于迅速发展时期。本世纪末的柴油机，从性能上来描述，将是高单位体积功率、高燃油经济性、高扭矩储备、高加速性的轻巧、宁静、排气洁净的发动机，兼具奥托循环和狄塞尔循环的优点；从结构类型上来描述，则是一种具有低压缩比高增压比的4冲程水冷直喷式涡轮增压中冷发动机，这是主流。在军用上采用整体陶瓷或陶瓷涂层零件的低散热涡轮复合柴油机会有突破，超高增压柴油机可能进入坦克动力行列，而采用电子控制等新技术的4冲程涡轮增压中冷柴油机仍外主要地位。
<P>燃气轮机是一种连续燃烧的旋转式热机。作为车用动力，它固有的优点是扭矩特性好、可简化传动装置、有良好的加速性和越野性、摩察副少、起动性好、机油消耗高低、冷却消耗功少、具有多咱燃料性能、排污少且轻声无烟。但固有的主要缺点是燃油消耗率高。随着陶瓷材料的发展，可逐步采用陶瓷涡轮叶片提高涡轮进口温度、采用可变截面涡轮喷嘴、研究高效率回热器，燃气轮机燃油经济性将继续提高。此外，随着今后坦克火炮和火控系统的发展，坦克有可能要求轼率更大的发动机，到那时候，燃气轮机的优越性也将更为明显，总发展，坦克有可能要求轼率更大的发动机，到那时候，燃气轮机的优越性也将更为明显，总之，燃气轮机确是一种良好的也
Ⅳ 求解，根据德国人的E系列装甲车计划，现实中的E50, E75和E50M三种坦克的传动装置到底是前置
二战后期，德国为了应付盟军和苏军的强大的坦克攻势，德国第6兵工厂总工程师海因里希·克尼坎普于1942年5月正式提出“通用坦克计划”。即运用已有坦克和装甲车辆技术，结合未来作战需求，开发具有高通用性零件的一个坦克研制计划。该计划在1943年4月开始，并被命名为E（德语Entwicklung，简称“发展”）。这些车的技术是相当先进的，其通用化的设计思想也相当富有前瞻性。可惜的是，随着柏林城燃起的熊熊烈火，E系列战车也和第三帝国一起埋没于历史之中。作为德军新一代的主力战车，E系列主要共有E-10、E-25、E-50、E-75、E-100这几个代表型号。E系列的开发者们意识到必须对德国坦克传动装置前置的传统布局进行革新，否则很难在坦克总体设计上取得突破（传动装置可靠性低一直是德国重型坦克的一大顽疾，不过从1945年初的黑豹开始，这个问题开始得到解决，但战争也已经接近尾声）。于是他们将传动装置重新设计，使之紧凑化并与动力装置一体化，改放到车体后部，驱动轮也跟着“搬家”。同时，发动机引入了涡轮增压和新式冷却技术，大大提高了发动机功率。
Ⅳ 模块化装甲车采用什么传动装置
模块化装甲车传动装置采用了ZF7HP902电子自动变速器，具有7个前进档和一个倒档。冷却系统由艾米台克螺旋桨公司研制，并配备了两个宽工作范围混流风扇。冷却系统通过一个辅助支架与发动机和变速器安装在一起，这一设计使得整个系统能够在1小时内完成整体吊装。
Ⅵ BMR装甲车的动力传动系统由哪些部分组成
BMR装甲车的动力传动系统由发动机、全自动变速箱、传动箱、传动轴、驱动桥及轮边减速器组成。发动机、变速箱、传动箱刚性串联成一个整体后，倒置于动力舱内。发动机动力经变速箱、传动箱及传动轴传至与中桥合二为一的分动箱轴间差速器，再传给中桥及前、后桥，最后经各桥的主减速器、轮间差速器、轮边传动轴、轮边减速器传给各驱动轮。
Ⅶ SD.KFZ.250半履带装甲车使用什么传动装置
德国SD.KFZ.250半履带装甲车传动装置为机械式，所采用的“瓦罗莱科斯”半自动变速箱有7个前进内档和3个倒档容。行动部分的前部是轮式，后部为履带式。
履带部分占车辆全长的3／4，车体每侧有4个负重轮，比D7型运输车的少一个，从而缩短了底盘的长度。主动轮在前，诱导轮在后，负重轮交错排列。履带是金属的，每条履带由38块带橡胶垫的履带板组成，履带宽240mm。
该车和当时德国其它的半履带式车辆一样，采用一种新的转向方法，即在公路上行驶时，只须操纵方向盘，利用前轮来转向；在需要作小半径转向或在越野行驶时，则用“科莱特拉克”转向机构来转向，最小转向半径为5m。
Ⅷ BMR装甲车的动力传动系统由哪些部分组成
BMR装甲车的动力传动系统由发动机、全自动变速箱、传动箱、传动轴、驱动桥及轮回边减速器组成。发动机、变速答箱、传动箱刚性串联成一个整体后，倒置于动力舱内。发动机动力经变速箱、传动箱及传动轴传至与中桥合二为一的分动箱轴间差速器，再传给中桥及前、后桥，最后经各桥的主减速器、轮间差速器、轮边传动轴、轮边减速器传给各驱动轮。