攻克電動工具

❶ 全國動力鋰電池廠家排名

"湖南合一能源科技有限公司鋰電池，超長續航 安全充電
產品技術先進，質量上乘，
產品涵蓋三元和磷酸鐵鋰兩大體系，產品包括18650圓柱型鋰離子電池和鋰離子電池組及相關產品，在安全性、 穩定性、一致性、循環壽命、高低溫性能、自放電、容量等指標均有出色表現。"

❷ 通過工痕鑒定一件玉器的新老，這種方法可行嗎

利益的驅使，會攢動人性。人性趨利，而古玩收藏又屬於暴利行業，所以收藏行里便會生出很多幺蛾子，而造假做舊就是這些幺蛾子中最大的一隻。就古玉造假而言，造假者無非是通過還原古人的制玉技藝、利用現代科技假造沁色等手法來實現。關於沁色造假我們已將講過，所以在此不多贅述。今天我們就從還原古人制玉技藝即工痕方面來講解。

先秦時期玉鹿

總之，古玉工痕的鑒定需要研究者仔細的去品鑒。在其學習工程中沒有任何捷徑，只能通過一點一滴的悟才能慢慢成長！

❸ Qi認證，什麼是Qi認證

QI認證是無線充電聯盟認證，

以前叫WPC認證也就是Wireless Power Consortium(無線充電聯盟)的首字母，這個屬於一個技術組織的認證要求，類似於SIG的藍牙BQB認證一個道理。和常規的國家或地區認證沒有直接的關系，也就是說做一下就可以全球通用。

近年來隨著各大廠商陸續的加入讓這個開始火了起來，特別是蘋果對無線充電的應用對此項技術起到了推動作用比較大。

這個認證目前在國內可以很順利的完成，無論是在測試過程還是服務質量方面都有很大的提高。特別是在深圳這類認證更加趨於成熟。

(3)攻克電動工具擴展閱讀：

Qi認證聯盟願景：

1、無線締造美好生活

我們熱愛自由，喜歡隨意走走停停，享受無需接線、不受束縛但可隨時連接的感覺。

2、連接器及接線總是存在諸多不便

淘汰最後的電線吧！既然一切是無線，為何手機和小電器仍需插電線呢？

3、連接器及接線可有可無

輸電可不經過連接器，出乎意料地簡單於短距離輸電，長距離輸電仍有點挑戰。

4、無線電池充電十分普遍

短距離輸電已應用於多種產品，牙刷、LED蠟燭、遙控器、醫療設備、電動工具、數碼相機及電話。

5、兼容充電器是大勢所趨

我們都鍾愛無線產品，但不希望不兼容的充電座塞滿我們的書桌和房子。我們需求充電器可與不同公司的產品兼容，甚至與下一年上市的產品也兼容。

❹ 鋰電池未來發展前景怎麼樣

2019年，還在依然在堅挺，且處於增長的兩個行業：鋰電，光伏這兩大行業。

鋰電池的產生是日本索尼率先攻克難關，打造了應用於 汽車 行業的18650電池。（18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。）

真正發揚光大的是日本松下，松下為當前電動 汽車 最燥熱的品牌特斯拉提供的就是18650圓柱電池模組。只是而今逐步換成21700。

未來10年，鋰電池是不可爭議的移動設備動力源。10年並不遙遠。

為什麼需要鋰電池？

電池本身的發展經歷了很長一段時間。電池的類型有很多種，我們經常接觸的干電池，紐扣電池，手機電池的，電動自行車都是電池。 電池分為幾類？粗略電池分為：7大類。

鉛酸電池就是我們目前電動自行車主要採用的電池。笨重且能量密度低。但優點是技術成熟且安全。正常情況下，只要不是在充電時候，因為接觸不當形成短路，鉛酸電池即使使用變形都不會出現爆炸等安全問題。這主要原因在於鉛酸電池的結構，主要由鉛網板隔板及電解液填充物。有拆解過早年的隨身聽移動充電器的應該有了解其結構。（私自拆解有風險，不建議兒童操作）

鉛酸電池的最大特點就是：能量密度低，且伴隨著溫度的變化，放電情況不穩定。有嘗試過載寒風中，騎電動的朋友，應該有體會，冬天的電池很快就沒電了。

所以東北的天，電動車基本是用來在地下室睡覺的。

是能量密度選擇了鋰電池，也是能量密度限制者鋰電池

從鉛酸電池發展至今，鋰電池是能量密度最高的電池。並且經過多年努力價格已經較低。

當前的鋰電池能量密度，可以滿足電動 汽車 ，500~750km續航。目前做的最好也就是特斯拉。那還是在整個 汽車 底盤都是 汽車 電池的情況下。

這密密麻麻的圓柱電池底盤就是一個一個的圓柱電池，經過PACK（分包後組裝在一起的）

因此，如果需要更高的需要能力，達到續航1000km，甚至2000km，就需要讓鋰電池提高能量密度。因此在鋰電細分中，三元電池逐步替代成熟且穩定的磷酸鐵鋰電池。成為新一代的首選。

都是哪些地方使用鋰電池：電動 汽車 ，儲能電站，電子產品，光伏電站，通訊設備及基站

鋰電池的應用場景非常的廣泛，在我們手機中，筆記本電腦，新型電動自訂車，電動 汽車 （目前用量最大，且最具有潛力的市場），儲能電站。以及各類通訊基站都需要鋰電池。

（1）動力電池市場：

動力電池在 汽車 行業的裝機量。中國作為全球主力推動新能源電動車發展的國家，電動 汽車 是中國下一步爭取產業轉型的籌碼。《詳見文章：微利的中國 汽車 業路在何方？新能源 汽車 或將顛覆 汽車 產業鏈格局》

2、通訊基站領域儲能電池的應用，中國將新建640萬座5G宏基站。

3、儲能電站：

據中關村儲能聯盟（CNESA）的不完全統計，從2000年至2018年底全球電化學儲能的累計投運規模為6.5GW，同比增長121 %。其中2018年一年新增電化學儲能的投運規模為3.5GW，同比增長288%。2000年至2018年底中國電化學儲能的累計投運規模為1.01GW，同比增長159%。2018年一年國內新增電化學儲能的投運規模為0.6GW，同比增長414%。其中電網側儲能應用爆發是最主要原因，全年累計投運儲能規模為1.02GW/2.91GWh（規模/容量，不僅限於電化學），是2017年累計投運規模的2.6倍。

當前全球儲能市場，主要採用的是蓄水儲能。蓄水儲能，本身對地理條件就有極高的要求。因此電化學儲能，既刻意移動且裝配方便。

中國是全球鋰電產業最全的國家

在新一代能源市場中，中國唯一抓住且占據較強議價能力的就是鋰電池。國內鋰電池產業較為全面。盡管在一些加工設備方面需要外部設備進行加工，但主要正負極材料國內極為豐富。

整個鋰電的正負極材料，生產設備，以及生產企業，在中國市場都是最大的。

對於這么一個優勢的行業，你說國內是否會作為主要發展方向？

中國最具代表性的企業，寧德時代，比亞迪都是鋰電行業的巨頭。

2018年，統計數據顯示，寧德時代在全球電動 汽車 市場，占據第一位，超過松下。同時中國電池廠商，比亞迪，國軒高科，孚能電池，力神，比克電池均位列前十。

有需求就會有發展。需求越大，發展前景越有潛力，尤其對於新能源有關的產品，比如說動力電池。鋰電池未來幾年的發展前景如何？ 2015年動力型鋰電池市場佔比達47%，到了2016年達到了52%。而消費型的鋰離子電池市場佔比持續下滑，在2016年大約是42%。儲能型鋰電池在光伏分布式應用和移動通信基站儲能電池領域的應用不斷擴大。2016年佔比達到6%。 通過這些數據可以看得出來。鋰電池，它的應用領域和佔比都是在不斷變化的。未來的前景重點應用應該集中在電動工具，新能源 汽車 ，輕型電動車和能源存儲系統等等。這些領域內的產業規模，在未來幾年應該會保持成倍的增長趨勢。 一、鋰電池的優勢導致它不斷增長 新能源 汽車 的大力發展，也帶動了鋰電池行業的深度發展，動力鋰電池在電池比例中不斷升高。因為鋰電池和傳統電池相比優勢比較大，他們在相同體積下鋰電池容量更大，生產使用回收過程都更加的綠色環保。 二、新能源 汽車 數量的增加，導致鋰電池供不應求。 在2017年，中國的電動 汽車 產量達到65萬輛。到2018年，這個數據仍然在持續上漲。這一結果直接導致鋰電池需求猛增。尤其是動力鋰電池，市場潛力巨大。 三、新技術的整合利用，提升利用率。 隨著新技術的開發與研究。石墨烯納米材料等一些先進的材料設備不斷完善和鋰離子電池的研發加速融合。它的應用領域，也越來越廣泛。

2019年全球鋰離子電池產業規模達到450億美元，同比增長9%，增速僅為2018年的一半，增速呈現加速回落態勢。全球鋰離子電池產業主要集中在中、日、韓三國，從2015年開始，在中國大力發展新能源 汽車 的帶動下，中國鋰離子電池產業規模開始迅猛增長，2015年已經超過韓國、日本躍居至全球首位。

鋰離子電池以其能量密度高、輸出電壓高、輸出功率大、自放電小、工作溫度寬、無記憶效應和環境友好等優點，自20世紀90年代實現產業化以來，被成功應用於多種攜帶型電子設備，迅速發展成為了3C產品領域重要的電源產品。

鋰電池是一種採用含有鋰元素的材料作為電極的充電電池，其包括正極、隔膜、負極、電解液、電池外殼五部分組成。本項目產品為鋰電池電解液用有機溶劑，市場需求直接取決於鋰電池的產業發展。鋰電池市場按應用領域劃分，可分為小型鋰電池、動力型鋰電池和儲能用鋰電池三大類。

鋰離子電池產業規模增速加速回落

2019年，受中美電動 汽車 市場發展放緩影響，全球電動 汽車 產量僅增長6%至220萬輛，動力電池需求增幅收窄，全球鋰離子電池產業發展速度進一步放緩。2019年全球鋰離子電池產業規模達到450億美元，同比增長9%，增速僅為2018年的一半，增速呈現加速回落態勢。

按容量計算，2019年全球鋰離子電池市場規模達到225GWh，同比增長近15%。容量增速高於產值增速，主要在於鋰離子電池產品價格不斷下滑。

由於全球電動 汽車 增長有限，動力電池市場增速明顯放緩，而主要品牌的智能手機、攜帶型電腦產品攜帶的鋰離子電池容量繼續保持了小幅增長，2019年全球鋰離子電池市場結構基本與上年保持一致。按容量計算，2019年消費類鋰離子電池(含手機、攜帶型電腦0和其他消費電子產品)佔比40.0%，較2018年下降了0.7個百分點;

電動 汽車 用鋰離子電池佔比達到46.7%，僅比2018年提高了0.2個百分點，繼續保持對消費類鋰離子電池的優勢;儲能用鋰離子電池古比為5.1%，與2018年持平;

其他用途(電動工具、電動自行車等)的鋰離子電池佔比為8.2%，較2018年提高了0.5個百分點。盡管電動 汽車 9用鋰離子電池仍然是拉動全球鋰離子電池產業增長的主要動力，但其對2019年全球鋰離子電池產業增長的貢獻率僅為48.9%，這一數值較2018年下降了23.6個百分點。

全球鋰離子電池產業主要集中在中、日、韓三國，從2015年開始，在中國大力發展新能源 汽車 的帶動下，中國鋰離子電池產業規模開始迅猛增長，2015年已經超過韓國、日本躍居至全球首位。

2019年，全球動力電池市場需求增長乏力，全球鋰離子電池市場格局基本保持不變，中國仍然保持領先地位，韓國在乏力追趕，日本趨於落後。

日本鋰離子電池規模穩中有降

盡管特斯拉電動 汽車 產量快速增長，帶動松下動力電池業務持續發展，但在消費電子產品日本企業的潰敗造成消費類鋰離子電池市場需求不斷萎縮，整體來看日本鋰離子電池產業呈現穩中有降的發展態勢。根據日本經濟產業省的數據顯示，2019年日本國內鋰離子電池產量為9.3億只，較2018年大幅下降27.9%;容量為34.8億Ah，同比下降23.0%;實現收入4043億日元，同比下降6.5%。

其中，動力型鋰離子電池產量5.7億只，容量為25.1億Ah，收入2898億日元，分別較上年下降了33.1%、26.8%和7.0%;其他類型鋰離子電池產量3.6億只，容量9.7億Ah，收入1145億日元，分別同比下降16.9%、11.1%和5.4%。

動力型鋰離子電池下滑態勢更為明顯，其在產量、容量以及收入方面的佔比分別為61.2%、72.2%和71.8%，較2018年分別下降了5.0、3.7和0.2個百分點。

在經歷過去兩年的高速增長後，2019年韓國鋰離子電池產業增速出現了較為明顯的回落。2019年韓國鋰離子電池產業規模約為146億美元，同比增長14%，增速較2018年下降了42個百分點，主要原因在於：全球動力電池市場需求增長有限，SDI、LG Chem、SK Inovation等韓系企業鋰離子電池業務收入增長明顯放緩，其中SDI鋰離子電池業務收入2019年僅增長6%，在一定程度上拖了後腿。

需要指出的是，盡管SDI、LG Chem、SKInovation等企業2019年營業收入不同程度增長，但凈利潤出現了明顯下降，LG Chem和SK Inovation甚至出現了大幅虧損。

—— 更多數據及分析請參考前瞻產業研究院 《中國鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

石油是不可再造，越用越少，用了也就沒有了，所以人類必須要想辦法尋找可替代的東西，新能源鋰電池，可循環使用而且環保還可再造！是人類智慧得結晶，我覺得我們應該相信它，使用它，專研它！讓它更好的再為人類服務！

題主你好，我覺得 鋰電池未來的發展前景非常廣闊 ，鋰電池的技術革新在未來將會繼續改變我們的生活。

科幻式應用

下面，我來介紹幾個鋰電技術未來的新應用，將來可能會大規模走進我們的生活中。

壓電材料在受到機械應力時會產生電荷。基本上，如果您擠壓，擠壓或擠壓它，則機械能會轉換為電能。

1.步進動力

研究人員已經開發出一種由硬幣大小的鋰離子電池製成的小型設備，它可以嵌入到跑步鞋鞋底中，每次腳踩到地面時，都會在設備上施加少量力，從而壓縮中間的壓電膜，它會產生電荷，使鋰離子從陰極移動到陽極，就像在將普通鋰離子電池插入外部電源進行充電時所發生的充電過程一樣。

這項技術的關鍵是發展壓電電荷產生，它無法提供足夠的電量來運行您的手機，但對於GPS跟蹤設備而言可能就足夠了。

2.聲音驅動

氧化鋅是壓電材料，當它的微小納米棒暴露於聲波時，它們會彎曲，從而產生物理應力並產生電流。將納米棒放置在金屬片之間的電觸點上，連接微型鋰電池，可以吸收由彎曲的納米棒產生的電流。

運用該技術首次製造了聲能電池，將其置於除日常噪音中，可以產生5伏特電壓。

3.穿戴式電池

體積小，重量輕且靈活，能夠從攜帶它的人的機械能中汲取動力。放置在背包或衣服中的發電機將行走或跑步時所經歷的機械能轉化為電能。然後，這些電能用於為基於織物的柔性鋰電池充電。使用導電織物在所有不同組件之間建立連接，可以設計出「靈活」的新可穿戴技術。

充分儲存可再生能源（例如：太陽能和風能）產生的能量被視為「未來的動力」，將其與鋰電技術相結合，用來存儲太陽能或風能是很好的選擇。

隨著大型鋰離子電池的價格越來越便宜，未來可以作為家用電池，在屋頂安裝太陽能電池板，白天便能源源不斷的儲存太陽能，轉化成電能存儲於鋰電池中，晚上用來家庭供電。

前沿鋰電技術

下面，我來介紹幾種正在研究中的鋰電前沿新技術，未來必定能夠帶來技術革新。

1.石墨烯覆蓋硅陽極技術

硅（Si）用作陽極材料時，其儲能能力大大提高。與傳統的石墨電極相比，硅的容量理論上提高了十倍。但是，其晶格結構包含鋰離子會導致體積顯著增加超過300％。當電池放電時，鋰離子從硅陽極釋放，硅收縮。隨著時間的流逝，這種反復的膨脹和收縮使硅陽極破裂並破裂，電池的使用壽命非常短。

解決這一問題的途徑是使用石墨烯覆蓋硅，因為石墨烯片可以彼此「滑動」，並補償硅的膨脹和收縮，這幾乎使電池的能量密度增加了一倍。

2.石墨烯陽極

石墨烯也可以代替石墨作為鋰離子電池的負極。石墨烯由碳原子連接在一起形成單原子厚的片材製成。將鋰離子快速插入到石墨中，這對於大功率或快速充電應用是必不可少的，也會導致陽極擊穿。石墨烯片材可用於高功率應用，鋰離子不需要隧穿石墨晶體到達其插入位置。在世界范圍內，這種新材料目前有許多科學家正在研究，試圖將其開發成新的電池電極材料。

3.鋰空氣

鋰空氣電池可以通過使用周圍大氣中的氧氣作為陰極材料，從稀薄的空氣中抽出能量，這將使電池極輕，使其能量密度比標准鋰離子電池高10倍，而能量密度可與汽油競爭。

然而，鋰空氣電池有一些挑戰，在其純金屬形式下，鋰具有極強的反應性，難以保持由鋰製成的陽極的穩定性。尋找能夠保持陽極穩定並防止其與空氣中的氧氣反應的電解質材料是一項挑戰。

目前有兩種嘗試：一是，用固體電解質（例如玻璃或陶瓷）覆蓋電極來防止與空氣發生反應。二是，使用高度多孔的石墨烯作為陰極，並向電解液混合物中添加了碘化鋰（LiI）和水（H2O）。

總結

鋰電池未來發展前景將會非常光明，各種新技術的突破與應用，一定會讓我們的生活更加美好，讓我們拭目以待。

從信息面來看，鋰電池未來還是有發展空間的：

最近彭博新能源 財經 (BloombergNEF)將鋰離子電池年需求量預測較之前提高了1/3。

彭博預計，到2030年，鋰離子電池年需求量將超過2.7太瓦時，較去年預測值上調了35%。乘用車銷售量從去年300萬輛增至2025年的1400萬輛，占總市場的比例將達到72%。

中國將繼續其在電池供應鏈特別是加工和冶煉中的優勢地位。今年，中國新投產氫氧化鋰項目幾乎佔全球的一半，佔世界硫酸鎳市場的55%，占硫酸鈷市場的80%。

中國的硫酸錳產量佔世界的95%，以及幾乎全部陽極用石墨材料。盡管在供應鏈占統治地位，但歐洲電動車市場將快速發展，到2025年德國銷售量將佔到全球的40%，而中國為25%。

彭博認為， 汽車 製造商因為擔心原材料成本上升而將轉向磷酸鐵鋰(LFP)電池，其價格對於製造商來說更便宜，不過代價是里程短。這將使電動交通有增無減，「磷酸鐵鋰在固定儲能市場的份額將從以前預測的23%增至53%」。

再從行業的周期起伏邏輯來看：

10年新能源 汽車 起點發端為第一個高峰，15年新能源 汽車 補貼政策是第二個，20年是新能源 汽車 推廣普及和儲能行業發端逐漸形成第三個上升趨勢。

下游需求增長推動鋰電產能擴張，刺激了上游設備需求，繼而又加大了上游材料需求，很良性的市場邏輯。考慮到材料企業的擴產周期以及市場的敏感反應，可能需要兩年左右的爬坡時間。下游企業為了供應鏈 健康 穩定，也會選擇多家供應商，避免一家獨大，這就能帶動細分領域第二梯隊的廠家發展起來。

但正是由於產能擴張有建設周期的爬坡階段，很可能導致下游需求不能得到上游產能及時補充，上游產能擴張也不能立刻反應到下游需求和價格中，進而導致周期跌宕。由此造成的產能過剩、惡意低價、龍頭企業虧損、產能擴張放緩甚至停滯等情況都會不利於行業 健康 發展。

以下內容，為個人見解：

中國鋰電池的行業發展概況：

鋰電池：鋰電池是一類由鋰金屬或者鋰合金為負極材料，使用非水電解質溶液的電池。

鋰電池在傳統領域主要應用於數碼產品，在新興領域主要用於動力電池，儲能領域。近年來，我國鋰電池的產量逐年增長。

需求方面：2019年起受益於國家政策，新能源 汽車 的發展以及對動力電池的需求量增加，我國的鋰電池出貨量也在逐年上升，2019年達到131.6GWh，產業規模超過1700億元人民幣。目前消費鋰電池領域需求已經較為飽和。未來，隨著全球系能源產業的發展，電動車逐漸成為鋰電池的大需求產業，因此動力鋰電池成為鋰電池產業需求增長的集中領域。

鋰電池的未來的發展絕對是大好。

鋰電已經在能源戰略方面顯現了其必要性；

相對於市場而言，規模效應已經為其建立了壁壘；

對於消費者而言，人們已經享受到了鋰電的好處，傳統的石油觀正在加速改變，鋰電觀正在形成。

三個層面的共同作用，使得除了氫能之外的化學體系基本沒有能力沖擊鋰電的核心位置。

反過來說，沒有任何一種化學體系能在短期內在這三個方面全面超過鋰電。

鋰離子電池未來發展前景

綜合目前情況來說，下一個廝殺的點或將在儲能戰場。

儲能，相當於一個巨型充電寶。 風電、光伏發電會收到天氣制約，每天發電量不穩定。要接入實時平衡的電網，需要將電先儲存至充電寶中，再持續輸出。這類充電寶也能在停電、限電時輸出電力。

從2020年起，在雙碳、海外需求擴容下，儲能的商業模式開始清晰。

而儲能對應著中國雙碳國運，具有強政策環境的因素。去年年底，工信部發布了《鋰離子電池行業規范條件（2021年本）》，對不同類型鋰離子電池的能量密度作出要求，進一步引導鋰離子電池行業技術進步與規范發展。

對鋰電、動力電池等相關內容感興趣的小夥伴，歡迎前往@立方知造局 閱讀深度一文《寧王大戰寧王：寧德雙雄恩怨糾葛，決戰萬億儲能之王https://mp.weixin.qq.com/s/eQJ179ENIFiTzO-iHNZ9fQ》

有需求就會有發展。需求越大，發展前景越有潛力，尤其對於新能源有關的產品，比如說動力電池。鋰電池未來幾年的發展前景如何？ 2015年動力型鋰電池市場佔比達47%，到了2016年達到了52%。而消費型的鋰離子電池市場佔比持續下滑，在2016年大約是42%。儲能型鋰電池在光伏分布式應用和移動通信基站儲能電池領域的應用不斷擴大。2016年佔比達到6%。

通過這些數據可以看得出來。鋰電池，它的應用領域和佔比都是在不斷變化的。未來的前景重點應用應該集中在電動工具，新能源 汽車 ，輕型電動車和能源存儲系統等等。這些領域內的產業規模，在未來幾年應該會保持成倍的增長趨勢。

一、鋰電池的優勢導致它不斷增長 新能源 汽車 的大力發展，也帶動了鋰電池行業的深度發展，動力鋰電池在電池比例中不斷升高。因為鋰電池和傳統電池相比優勢比較大，他們在相同體積下鋰電池容量更大，生產使用回收過程都更加的綠色環保。

二、新能源 汽車 數量的增加，導致鋰電池供不應求。 在2017年，中國的電動 汽車 產量達到65萬輛。到2018年，這個數據仍然在持續上漲。這一結果直接導致鋰電池需求猛增。尤其是動力鋰電池，市場潛力巨大。 三、新技術的整合利用，提升利用率。 隨著新技術的開發與研究。石墨烯納米材料等一些先進的材料設備不斷完善和鋰離子電池的研發加速融合。它的應用領域，也越來越廣泛。

❺ 如何解決三元材料技術及安全難題

用等方面的問題。

筆者這里要指出的是，由於美國3M公司最早申請了三元材料的相關專利，而3M是按照鎳猛鈷(NMC)的循序來命名三元材料的，所以國際上普遍稱呼三元材料為NMC。

但是國內出於發音的習慣一般稱為鎳鈷猛(NCM)，這樣就帶來了三元材料型號的誤解，因為三元材料的名稱比如333、442、532、622、811等都是以NMC的順序來命名的。而BASF則是因為購買了美國阿貢國家實驗室(ANL)的相關專利，為了顯示自己與3M的「與眾不同」並且拓展中國市場，而故意稱三元材料為NCM。

三元材料(NMC)實際上是綜合了LiCoO2、LiNiO2和LiMnO2三種材料的優點，由於Ni
、Co和Mn之間存在明顯的協同效應，因此NMC的性能好於單一組分層狀正極材料，而被認為是最有應用前景的新型正極材料之一。

三種元素對材料電化學性能的影響也不一樣，一般而言，Co能有效穩定三元材料的層狀結構並抑制陽離子混排，提高材料的電子導電性和改善循環性能。但是Co比例的增大導致晶胞參數a和c減小且c/a增大，導致容量降低。

而Mn的存在能降低成本和改善材料的結構穩定性和安全性，但是過高的Mn含量將會降低材料克容量，並且容易產生尖晶石相而破壞材料的層狀結構。Ni的存在使晶胞參數c和a增大且使c/a減小，有助於提高容量。但是Ni含量過高將會與Li+產生混排效應而導致循環性能和倍率性能惡化，而且高鎳材料的pH值過高影響實際使用。

在三元材料中，根據各元素配比的不同，Ni可以是+2和+3價，Co一般認為是+3價，Mn則是+4價。三種元素在材料中起不同的作用，充電電壓低於4.4V(相對於金屬鋰負極)時，一般認為主要是Ni2+參與電化學反應形成Ni4+;繼續充電在較高電壓下Co3+參與反應氧化到Co4+，而Mn則一般認為不參與電化學反應。

三元材料根據組分可以分為兩個基本系列：低鈷的對稱型三元材料LiNixMnxCo1-2xO2和高鎳的三元材料LiNi1-2yMnyCoyO2兩大類型，三元材料的相圖如上圖所示。此外有一些其它組分，比如353、530、532等等。

對稱型三元材料的Ni/Mn兩種金屬元素的摩爾比固定為1，以維持三元過渡金屬氧化物的價態平衡，代表性的產品是333和442系列三元材料，這個組分系列在美國3M專利保護范圍內。

這類材料由於Ni含量較低Mn含量較高晶體結構比較完整，因此具有向高壓發展的潛力，筆者在「消費電子類鋰離子電池正極材料產業化發展探討」一文里已經進行了比較詳細的討論。

從高鎳三元NMC的化學式可以看出，為了平衡化合價，高鎳三元裡面Ni同時具有+2和+3價，而且鎳含量越高+3價Ni越多，因此高鎳三元的晶體結構沒有對稱型三元材料穩定。在這兩大系列之外的其它一些組分，一般都是為了規避3M或者ANL、Umicore、Nichia的專利而開發出來的。比如532組分原本是SONY
和松下為了規避3M的專利的權宜之計，結果現在NMC532反倒成了全球最暢銷的三元材料。

三元材料具有較高的比容量，因此單體電芯的能量密度相對於LFP和LMO
電池而言有較大的提升。近幾年，三元材料動力電池的研究和產業化在日韓已經取得了較大的進展，業內普遍認為NMC動力電池將會成為未來電動汽車的主流選擇。

一般而言，基於安全性和循環性的考慮，三元動力電池主要採用333、442和532這幾個Ni含量相對較低的系列，但是由於PHEV/EV對能量密度的要求越來越高，622在日韓也越來越受到重視。

三元材料的核心專利主要掌握在美國3M公司手裡，阿貢國家實驗室(ANL)也申請了一些三元材料(有些包含於富鋰錳基層狀固溶體)方面的專利，但業界普遍認為其實際意義並不及3M。

國際上三元材料產量最大的是比利時Umicore，並且Umicore和3M形成了產研聯盟。此外，韓國L&F，日本Nichia
(日亞化學)，Toda Kogyo( 戶田工業) 也是國際上主要的三元材料生產廠家，而德國BASF則是新加入的三元新貴。

值得一提的是，國際上四大電芯廠家(S
O N Y、Panasonic、Samsung SDI 和LG)在三元材
料和鈷酸鋰正極材料方面，都有相當比例的inhouse產能，這也是這四家大廠相對於全球其它電芯廠家技術大幅領先的一個重要體現。

1、三元材料的主要問題與改性手段

目前NMC應用於動力電池存在的主要問題包括：

(1)由於陽離子混排效應以及材料表面微結構在首次充電過程中的變化，造成NMC的首次充放電效率不高，首效一般都小於90%;

(2)三元材料電芯產氣較嚴重安全性比較突出，高溫存儲和循環性還有待提高;

(3)鋰離子擴散系數和電子電導率低，使得材料的倍率性能不是很理想;

(4)三元材料是一次顆粒團聚而成的二次球形顆粒，由於二次顆粒在較高壓實下會破碎，從而限制了三元材料電極的壓實，這也就限制了電芯能量密度的進一步提升。針對以上這些問題，目前工業界廣泛採用的改性措施包括：

雜原子摻雜。為了提高材料所需要的相關方面的性能(如熱穩定性、循環性能或倍率性能等)，通常對正極材料進行摻雜改性研究。但是，摻雜改性往往只能改進某一方面或部分的電化學性能，而且常常會伴隨著材料其它某一方面性能(比如容量等)的下降。

NMC根據摻雜元素的不同可以分為：陽離子摻雜、陰離子摻雜以及復合摻雜。很多陽離子摻雜被研究過，但有實際效果的僅限於Mg、Al、Ti、Zr、Cr、Y、Zn這幾種。一般而言，對NMC進行適當的陽離子摻雜，可以抑制Li/Ni
的陽離子混排，有助於減少首次不可逆容量。

陽離子摻雜可以使層狀結構更完整，從而有助於提高NMC的倍率性，還可以提高晶體結構的穩定性，這對改善材料的循環性能和熱穩定性的效果是比較明顯的。

陰離子摻雜主要是摻雜與氧原子半徑相近的F原子。適量地摻雜F可以促進材料的燒結，使正極材料的結構更加穩定。F摻雜還能夠在循環過程中穩定活性物質和電解液之間的界面，提高正極材料的循環性能。

混合摻雜一般是F和一種或者數種陽離子同時對NMC進行摻雜，應用比較廣泛的是Mg-F、Al-F、Ti-F、Mg-Al-F、Mg-Ti-F這么幾種組合。混合摻雜對NMC的循環和倍率性能改善比較明顯，材料的熱穩定性也有一定提高，是目前國際主流正極廠家採用的主要改性方法。

NMC摻雜改性關鍵在於摻雜什麼元素，如何摻雜，以及摻雜量的多少的問題，這就要求廠傢具有一定的研發實力。NMC的雜原子摻雜既可以在前驅體共沉澱階段進行濕法摻雜，也可以在燒結階段進行干法摻雜，只要工藝得當都可以收到不錯的效果。廠家需要根據自己的技術積累和經濟狀況來選擇適當的技術路線，所謂條條大道通羅馬，適合自家的路線就是最好的技術。

表麵包覆。NMC表麵包覆物可以分為氧化物和非氧化物兩種。最常見的氧化物包括MgO、Al2O3、ZrO2和TiO2這幾種，常見的非氧化物主要有AlPO4、AlF3、LiAlO2、LiTiO2等。無機物表麵包覆主要是使材料與電解液機械分開從而減少材料與電解液副反應，抑制金屬離子的溶解，優化材料的循環性能。

同時，無機物包覆還可以減少材料在反復充放電過程中材料結構的坍塌，對材料的循環
性能是有益的。NMC的表麵包覆對降低高鎳三元材料表面殘鹼含量是比較有效的，這個問題筆者後面還會談到。

同樣，表麵包覆的難點首先在於選擇什麼樣的包覆物，再就是採用什麼樣的包覆方法以及包覆量的多少的問題。包覆既可以用干法包覆，也可以在前驅體階段進行濕法包覆的，這都需要廠家需要根據自身情況選擇合適的工藝路線。

生產工藝的優化。改進生產工藝主要是為了提高NMC產品品質，比如降低表面殘鹼含量、改善晶體結構完整性、減少材料中細粉的含量等，這些因素都對材料的電化學性能有較大影響。比如適當調整Li/M比例，可以改善NMC的倍率性能，增加材料的熱穩定性，這就需要廠家對三元材料的晶體結構有相當的理解。

2、三元材料的前驅體生產

NMC跟其它幾種正極材料的生產過程相比，有個很大的不同之處就是其獨特的前驅體共沉澱生產工藝。雖然在LCO、LMO和LFP的生產當中，採用液相法生產前驅體越來越普遍，而且在高端材料生產中更是如此，但對於大多數中小企業而言固相法仍然是這幾種材料的主流工藝。

然而三元材料(也包括NCA和OLO)，則必須採用液相法才能保證元素在原子水平的均勻混合，這是固相法無法做到的。正是有了這個獨特的共沉澱工藝，使得NMC的改性相對其它幾種正極材料而言更加容易，而且效果也很明顯。

目前國際主流的NMC前驅體生產採用的是氫氧化物共沉澱工藝，NaOH作為沉澱劑而氨水是絡合劑，生產出高密度球形氫氧化物前驅體。該工藝的優點是可以比較容易地控制前驅體的粒徑、比表面積、形貌和振實密度，實際生產中反應釜操作也比較容易。但也存在著廢水(含NH3和硫酸鈉)處理的問題，這無疑增加了整體生產成本。

碳酸鹽共沉澱工藝從成本控制的角度而言具有一定優勢，即使不使用絡合劑該工藝也可以生產出球形度很好的顆粒。碳酸鹽工藝目前最主要的問題是工藝穩定性較差，產物粒徑不容易控制。碳酸鹽前驅體雜質(Na和S)含量相對氫氧化物前驅體較高而影響三元材料的電化學性能，並且碳酸鹽前驅體振實密度比氫氧化物前驅體要低，這就限制了NMC能量密度的發揮。

筆者個人認為，從成本控制以及高比表面積三元材料在動力電池中的實際應用角度來考慮，碳酸鹽工藝可以作為主流氫氧化物共沉澱工藝的主要補充，需要引起國內廠家的足夠重視。

目前國內正極材料廠家普遍忽視三元材料前驅體的生產和研發，大部分廠家直接外購前驅體進行燒結。筆者這里要強調的是，前驅體對三元材料的生產至關重要，因為前驅體的品質(形貌、粒徑、粒徑分布、比表面積、雜質含量、振實密度等)直接決定了最後燒結產物的理化指標。

可以這么說，三元材料60%的技術含量在前驅體工藝裡面，而相對而言燒結工藝基本已經透明了。所以，無論是從成本還是產品品質控制角度而言，三元廠家必須自產前驅體。

事實上，國際上三元材料主流廠商，包括Umicore、Nichia、L&F、Toda
Kogyo無一例外的都是自產前驅體，只有在自身產能不足的情況下才適當外購。所以，國內正極廠家必須對前驅體的研發和生產引起高度重視。

3、三元材料表面殘鹼含量的控制

NMC(也包括NCA)表面殘鹼含量比較高是其在實際應用中一個比較突出的問題。NMC表面的鹼性物質主要成分是Li2CO3，此外還有一部分以Li2SO4和LiOH的形式存在。

正極材料表面的鹼性化合物主要來住兩個方面的因素。第一個因素在實際的生產過程中，因為鋰鹽在高溫煅燒過程中會有一定的揮發，配料時會稍微提高Li/M比(即鋰鹽適當過量)來彌補燒結過程中造成的損失。因此多少都會有少量的Li剩餘(在高溫下以Li2O的形式存在)，溫度降低到室溫以後Li2O會吸附空氣中的CO2和H2O而形成LiOH和Li2CO3等。

第二個因素，就是實驗已經證實正極材料表面的活性氧陰離子會和空氣中的CO2和水分反應而生成碳酸根，同時鋰離子從本體遷移到表面並在材料表面形成Li2CO3，這一過程同時伴隨著材料表面脫氧而形成結構扭曲的表面氧化物層。任何一種正極材料，只要與暴露在空氣中就會生成碳酸鹽，只是量多少的問題。

表面鹼性化合在不同種類的正極材料的表面的形成難易程度是不一樣的，一般的規律是NCA
≈ 高鎳NMC >低鎳NMC ≈ LCO > LMO > LFP。也就是說，三元或者二元材料表面殘鹼含量跟Ni含量有直接關聯。

正極材料的表面殘鹼含量過高會給電化學性能帶來諸多負面影響。首先是它會影響塗布，NCA和富鎳三元材料在勻漿過程中很容易形成果凍狀，主要就是因為它們表面的鹼性氧化物含量太高吸水所致。表面鹼性化合物對電化學性能的影響主要體現在增加了不可逆容量損失，同時惡化循環性能。

此外，對於NCA和富鎳三元材料來說，表面的Li2CO3在高電壓下分解，是電池脹氣的主要原因之一，從而帶來安全性方面的隱患。因此，降低表面殘鹼含量對於三元材料在動力電池中的實際應用具有非常重要意義。

目前國內廠家普遍採用的是對三元材料進行水洗，然後在較低的溫度二次燒結(水洗
+
二燒)的工藝來降低NMC表面殘鹼含量。這個方法可以將表面殘鹼清洗得比較徹底，但其弊端也是非常明顯的，處理之後的三元材料倍率和循環性能明顯下降而達不到動力電池的使用要求，並且水洗
+ 二燒還增加了成本，因此筆者並不推薦這個方法。

筆者個人認為，需要在生產中綜合採取一系列的措施才能有效降低三元材料表面鹼含量。在前驅體階段需要控制好氨水的含量和保護氣氛的分壓，對於高鎳三元甚至還需要加入適量的添加劑來降低碳和硫含量。

混料階段嚴格控制Li/M比例，燒結階段優化燒結溫度的升溫程序，退火階段控制氧分壓、降溫速度和車間濕度，最後真空密封包裝成品材料。

也就是說，從前驅體開始到最後包裝都需要嚴格控制材料與空氣的接觸。這一系列工藝措施的綜合使用，就可以有效降低三元材料的表面殘鹼含量，即使是未改性的高鎳622其表面pH值也可以控制在11左右。另外，表麵包覆也是降低三元材料表面殘鹼含量的有效方法，因此高鎳的NMC一般都需要表麵包覆改性。

筆者這里要強調的是，對於正極材料尤其是NMC和NCA的表面殘鹼問題，必須引起正極材料生產廠家的高度重視，雖然不可能絕對無殘留，但必須使其含量盡可能低或是控制在穩定合理的范圍之內(一般500-1000
ppm以下)。國內NCA一直不能量產，一個很重要的技術原因就是在生產過程中疏忽了對溫度、氣氛和環境濕度的嚴格控制，而無法實現封閉生產。

4、高比表面積和窄粒徑分布NMC的生產

用於HEV和PHEV的動力電池要兼顧功率和能量密度的需求，動力型三元材料的要求跟普通用於消費電子產品的三元材料是不一樣的。滿足高倍率的需求就必須提高三元材料的比表面積而增大反應活性面積，這跟普通三元材料的要求是相反的。

三元材料的比表面積是由前驅體的BET所決定的，那麼如何在保持前驅體球形度和一定振實密度的前提下，盡可能的提高前驅體的BET，就成了動力型三元材料要攻克的技術難題。

一般來說，提高前驅體BET需要調整絡合劑濃度，並且改變反應器的一些參數比如轉速溫度流速等等，這些工藝參數需要綜合優化，才能不至於較大程度犧牲前驅體的球形度和振實密度，而影響電池的能量密度。

採用碳酸鹽共沉澱工藝是提高前驅體BET的一個有效途徑，正如筆者前面提到的碳酸鹽工藝目前還存在一些技術難題，但筆者個人認為，碳酸鹽共沉澱工藝或許可以在生產高比表面積三元材料方面發揮用武之地，因此這個工藝值得深入研究。

動力電池的一個最基本要求就是長循環壽命，目前要求與整車至少的一半壽命相匹配(8-10年)，100%DOD循環要達到5000次以上。就目前而言，三元材料的循環壽命還不能達到這個目標，目前國際上報道的三元材料最好的循環記錄是Samsung
SDI製作的NMC532的三元電芯，在常溫下0.5C的循環壽命接近3000次。

但筆者個人認為，三元材料的循環壽命還有進一步提高的潛力。除了筆者前面提到的雜原子摻雜、表麵包覆等因素以外，控制產品的粒徑分布也是一個很重要的途徑，對動力電池來說這點尤為重要。我們知道，通常生產的三元材料的粒徑分布較寬，一般在1.2-1.8之間。如此寬的粒徑分布，必然會造成大顆粒和小顆粒中Li和過渡金屬含量的不同。

精細的元素分析結果表明，小顆粒中的Li和鎳含量高於平均值(Li和鎳過量)而大顆粒的Li和鎳含量低於平均值(Li和鎳不足)。那麼在充電過程中，由於極化的原因，小顆粒總是過度脫鋰而結構被破壞，並且在充電態高鎳小顆粒與電解液的副反應更加劇烈，高溫下將更加明顯，這些都導致小顆粒循環壽命較快衰減，而大顆粒的情況正好相反。

也就是說，材料整體的循環性能實際上是由小顆粒所決定的，這也是制約三元材料循環性進一步提升的重要因素。這個問題在3C小電池中是無法體現出來的，因為其循環性只要求達到500而已，但是對於循環壽命要求達到5000次的動力電池而言，這個問題將是非常重要的。進一步提升三元材料的循環性，就必須生產粒徑大小均勻一致(粒徑分布小於0.8)的三元材料，從而盡可能的避免小顆粒和大顆粒的存在，這就給工業化生產帶來了很大的挑戰。NMC的粒徑分布完全取決於前驅體，這里我們再一次看到了前驅體生產對三元材料的重要意義。對於氫氧化物共沉澱工藝，使用普通的反應器是不可能生產出粒徑分布小於1.0的前驅體顆粒的，這就需要採用特殊設計的反應器或者物理分級技術，進一步減小前驅體的粒徑分布。採用分級機將小顆粒和大顆粒分離以後前驅體的粒徑分布可以達到0.8。因為去除了小顆粒和大顆粒，前驅體的產率降低了，這實際上較大地增加前驅體生產成本。

為了達到原材料的綜合利用而降低生產成本，廠家必須建立前驅體回收再處理生產線，這就需要廠家綜合權衡利弊，選擇合適的工藝流程。

窄粒徑分布的三元材料在實際應用中，極片塗布的一致性明顯提高，除了增加電芯循環壽命以外，還可以降低電池的極化而改善倍率性能。國內三元廠家由於技術水平的限制，目前還沒有認識到這個問題的重要性。筆者個人認為，窄粒徑分布將會成為動力型三元材料的一個重要技術指標，希望這個問題能夠引起國內廠家的高度重視。5三元材料的安全性問題

三元材料電芯相對與LFP和LMO電芯而言安全性問題比較突出，主要表現在過充和針刺條件下不容易過關，電芯脹氣比較嚴重，高溫循環性不理想等方面。筆者個人認為，三元電芯的安全性需要同時在材料本身和電解液兩方面著手，才能收到比較理想的效果。

從NMC材料自身而言，首先要嚴格控制三元材料的表面殘鹼含量。除了筆者上面討論到的措施，表麵包覆也是非常有效的。一般而言，氧化鋁包覆是最常見的，效果也很明顯。氧化鋁即可以在前驅體階段液相包覆，也可以在燒結階段固相包覆，只要方法得當都可以起到不錯的效果。

最近幾年發展起來的ALD技術可以實現NMC表面非常均勻地包覆數層Al2O3，實測的電化學性能改善也比較明顯。但是ALD包覆會造成每噸5千到1萬元的成本增加，因此如何降低成本仍然是ALD技術實用化的前提條件。

其次，就是要提高NMC結構穩定性，主要是採用雜原子摻雜。目前使用較多的是陰離子和陽離子復合摻雜，對提高材料的結構和熱穩定性都是有益的。另外，Ni含量是必須考慮的因素。對於NMC而言，其比容量隨著Ni含量的升高而增加，但是我們也要認識到，提高鎳含量引起的負面作用也同樣非常明顯。

隨著鎳含量的升高，Ni在Li層的混排效應也更加明顯，將直接惡化其循環性和倍率性能。而且提高鎳含量使得晶體結構穩定性變差，表面殘鹼含量也隨之升高，這些因素都會導致安全性問題比較突出，尤其是在高溫測試條件下電芯產氣非常嚴重。因此，三元材料並不是鎳含量越高越好，而是必須綜合權衡各方面的指標要求。

筆者認為，高鎳三元材料的單獨使用上限可能是70%，鎳含量再高的話，高鎳帶來的各種負面影響將足以抵消容量提升的優勢而得不償失。

另外，筆者這里還要指出的是需要嚴格控製成品中的細粉含量，細粉和小顆粒是兩個不同的概念，細粉是形貌不規則的且粒徑小於0.5微米的顆粒，這種顆粒不僅小且不規則，在實際生產中很難去除而給正極材料的使用留下了很大的安全隱患。因此，如何控制並去除材料中的細粉是生產中一個重要問題。

三元電芯的安全性，還需要結合電解液的改進，才能得到比較好的解決。關於電解液這塊，涉及的技術機密較多，公開報道的資料很少。一般來說，三元材料在DMC體系中的電化學性能要好於DEC，添加PC也可以減少高電壓下的副反應。混合LiBOB和LiPF6用於電解質鹽，可以提高三元材料的高溫循環性能。

電解液的改性，目前主要是從特種功能添加劑上面下功夫，目前已知的添加劑包括VEC、DTA、LiDFOB、PS等等，都可以改善三元電芯的電化學性能。這就需要電芯廠家和電解液生產商聯合攻關，研究適合於三元材料的電解液配方。6三元材料的市場應用分析三元材料從一開始，是作為鈷酸鋰的替代材料發展起來的，人們普遍預計鈷酸鋰將很快被三元材料所取代。然而數十年過去了，鈷酸鋰在3C小電池的地位非但沒有減弱，這兩年更是乘著Apple的高電壓東風，地位愈發難以撼動，2013年鈷酸鋰的銷量仍然占據超過50%的全球正極材料市場份額。

在筆者看來，三元材料在未來的數年之內，還是很難在3C領域取代鈷酸鋰。

這主要是因為一方面，單獨使用三元材料很難滿足智能手機在電壓平台方面的硬性要求;另一方面，三元材料的二次顆粒結構很難做到高壓實，使得三元材料電池在體積能量密度上仍然不能達到高端(高壓實高電壓)鈷酸鋰的水平。在未來數年之內，三元材料在3C領域仍然只是一個輔助角色。

單晶高壓三元材料在高壓電解液成熟之後，有可能會在3C領域獲得更加廣泛的應用，相關的分析可以參閱筆者之前發表的「消費電子類鋰離子電池正極材料產業發展探討」一文。事實上筆者傾向於認為，三元材料更加適用於電動工具和動力電池領域。近兩年，電動汽車對在動力電池的能量密度要求有明顯的增加趨勢，已經有汽車廠商開始在HEV和PHEV上試驗三元電芯了。

如果僅僅從能量密度的要求而言，HEV的能量密度要求較低，LMO、LFP和NMC電芯都可以滿足要求。PHEV的能量密度要求較高，目前只有NMC/NCA電芯可以滿足PHEV的要求，而受到Tesla動力電池技術路線的影響，NMC也必然會在EV上有擴大應用的趨勢。

目前日本和韓國已經將動力電池的研發重點從LMO電池轉移到了NMC電池，這一趨勢非常明顯。國家工信部給新能源汽車動力電池企業下達的三個硬指標，2015年單體電池能量密度180Wh/kg以上(模塊能量密度150
Wh/kg以上)，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年，成本低於2元/Wh。目前只有NMC電芯可以同時滿足前三個硬指標。

因此筆者個人認為，NMC必將在未來成為動力電池的主流正極材料，而LFP和LMO由於自身缺點的限制而將只能屈居配角的地位。

現階段業內比較一致的看法，NMC動力電池是趨勢,未來3-5年之內高端的三元體系的動力鋰電池將會呈現供不應求的局面。短期來看,目前國內動力鋰電池仍將以磷酸鐵鋰為主錳酸鋰為輔，國內的鋰電池和電動汽車企業可通過對磷酸鐵鋰材料的掌握，在2-3年內形成成熟的電池技術，提高技術水平，然後再過渡到三元材料的技術路線上來。

因此材料和電芯廠家加緊在三元材料方面的布局，就成了比較迫切的戰略問題。

筆者最後談談三元材料成本的問題，NMC相對LMO和LFP而言成本較高，這已是很多國人力捧LFP的初衷之一。目前國內質量較好的三元材料價格一般在15-18萬元/噸，而動力型高端LMO一般在8萬元左右，目前品質較好的LFP價格已經降到了10萬元左右，而且LMO和LFP的成本都還有進一步下降的空間，比如LMO下降到6萬元、LFP下降到6-8萬元都有可能。

那麼，成本就成了制約三元材料大規模應用於動力電池的一個關鍵因素。如果我們簡單分析一下三元材料裡面金屬的成本比例，就發現如果單從原材料和生產工藝上降低成本，空間其實並不大。

筆者個人認為，比較現實的途徑只能有兩條，一是進一步提高NMC產品的質量，以期達到超長循環壽命。如果我們比較單次循環的成本，那麼增加循環壽命無疑會較大程度地降低動力電池在全壽命期間的整體使用成本。但這就需要企業具備很強的研發和技術實力，並且會增加生產成本。

雖然這是國際正極材料巨頭們普遍採用的策略，但就目前國內正極材料廠家的利潤率和研發水平而言，這條道路其實很艱難。

另外一條途徑，就是建立完整的電池回收體系，從而充分利用金屬資源。如果類似西方國家通過國家立法強制回收廢舊鋰電，筆者簡單的計算表明，扣除回收工藝成本以後(回收Co和Ni，而Mn和Fe太便宜沒有回收價值)，回收的金屬大概可以彌補20%-30%的原材料成本，最終的三元材料成本將有10%-20%左右的下降空間。

如果考慮到三元電芯的高能量密度，那麼三元電芯每Wh的成本跟LFP和LMO電池相比是有競爭力的。這就需要國內有一兩家能夠在產業鏈上進行整合的領軍企業，在金屬礦物原材料、三元材料生產、電芯製作和電池回收這幾個領域有一定的業務重疊，才能最大限度地實現資源的最優化配置而降低生產成本。

筆者個人認為，在當前國內正極廠商研發和技術力量普遍薄弱的情況下，在資源利用率(成本)和產品品質上面取得比較適當的平衡，是迅速拓展市場跟國際產業巨頭相抗衡的有效途徑

❻ 我國的鎳氫電池發展史

鎳氫電池是二十世紀九十年代發展起來的一種新型綠色電池，具有高能量、長壽命、無污染等特點，因而成為世界各國競相發展的高科技產品之一。
鎳氫電池的誕生應該歸功於儲氫合金的發現。早在20世紀六十年代末，人們就發現了一種新型功能材料儲氫合金，儲氫合金在一定的溫度和壓力條件下可吸放大量的氫
鎳氫蓄電池
形象地稱為「吸氫海綿」。 其中有些儲氫合金可以在強鹼性電解質溶液中，反復沖放電並長期穩定存在，從而為我們提供了一種新型負極材料，並在此基礎上發明了鎳氫電池。 儲氫合金的主要來源是稀土，而中國的稀土資源佔世界總儲量的70%以上，發展鎳氫電池具有得天獨厚的優勢。因此中國鎳氫電池的研製與開發，受到了國家八六三計劃的大力支持，被列為「重中之重」項目。
在八六三計劃「鎳氫電池產業化」項目的推動下，中國的鎳氫電池及相關材料產業實現了從無到有，趕超
世界先進水平的奮斗目標。
項目實施初期，中國的鎳氫電池產業還是一片空白。根據中國國情，中國的科研機構和企業界攜手合作，集中優勢，聯合攻關，依靠自己的力量完成了鎳氫電池中試生產示範線的全套生產工藝及相應技術裝備的開發。並在廣東、遼寧、天津等地先後建立了鎳氫電池的中試基地，產業化示範基地和一批相關材料的生產基地。為中國鎳氫電池的產業化奠定了基礎，使中國鎳氫電池的生產迅速趕上了世界水平。
在八六三計劃的支持下，科研人員攻克了儲氫合金制備等關鍵技術，取得了一大批創新性成果，其中中遼三普電池有限公司開發的「惰性氣體保護下的沖擊磨生產工藝」已達到國際先進水平，生產的儲氫合金粉已達國際同類產品水平。鎳氫電池產業化項目在實施過程中共取得了15項發明和實用新型專利，制定了50餘項鎳氫電池的標准及檢測方法。為促進中國電池產品的更新換代和稀土資源的開發利用做出了貢獻。
通過該項目的實施，使中國鎳氫電池的裝備水平得到了大大的提高，由過去的手工操作跨越到連續化，自動化大規模生產，明顯地提高了電池的均勻性和綜合性，滿足了移動通訊，攜帶型電腦，電動工具以及電動車輛對電池的需要。同時，通過該項目的實施，促進了中國鎳氫電池與材料、設備、檢測儀器，下游產品等相關企業的相互協作，明顯提高了總體產業的生產能力，技術水平和競爭能力，為鎳氫電池產業的發展和產品打入國際市場鋪平了道路。目前中國已開發成功九個系列，32個規格的鎳氫電池產品，形成了年產3000噸儲氫合金材料和3億安時鎳氫電池的生產規模，年產值約30億元人民幣的鎳氫電池產業。帶動了一個年產值超百億元的高技術產業群。
我們相信，在八六三計劃的支持下，中國的鎳氫電池產業在新世紀將書寫出更輝煌的篇章。

❼ 螺絲供給機的原理是怎樣的

螺絲供給機就是俗稱的螺絲排列機，是把零散的螺絲投入螺絲料斗，利用扇葉轉動，把螺絲排列到軌道上，順著軌道輸送到出料口，螺絲到位即停，便於電批頭的吸取，打入對應的螺絲孔位置。是一種用於組裝零配件的電動工具。我聽說深圳三田電子的螺絲機還攻克了卡料問題，研製出的螺絲供給機，杜絕了卡料問題，還申請了專利呢。

❽ 坦克電錘怎麼樣

質量挺好的

❾ 車企出動，馳援抗擊病毒戰

[億歐導讀]?八方支援防疫攻堅戰。

汽車制

吉利控股

1月28日，吉利控股集團宣布攜手李書福公益基金會，設立2億元人民幣新型肺炎疫情防控專項基金，用於支援湖北、廣東、浙江、河南等全國新型肺炎疫情嚴重地區的疫情防控工作，將根據疫情需要，適時進一步擴增專項基金的資金規模。

比亞迪

1月28日，比亞迪股份有限公司決定通過比亞迪慈善基金會向湖北省慈善總會捐贈愛心資金人民幣1000萬元，用於支持防控新型冠狀病毒感染肺炎疫情。

現代汽車集團

1月28日，現代汽車集團決定捐贈價值500萬元的醫療物資，並捐贈1000萬元的現金。現代汽車集團將提供價值500萬元人民幣的實際物資，將從韓國采購物資，並以最快的方式加以運送，主要針對武漢現場醫療人員最緊缺的防護服、口罩及護目鏡，及嚴重疫區群眾急需的個人防護用物資等。同時，現代汽車集團在華企業現代汽車（中國）投資有限公司、北京現代、東風悅達起亞、四川現代、現代摩比斯、現代格羅唯視、現代威亞、現代坦迪斯及北京現代汽車金融有限公司，共同向湖北省紅十字會捐贈現金1000萬元人民幣，用於病房的運營、人力支援及醫療設施等物資采購等。

長城汽車

1月28日，長城汽車決定向湖北省慈善總會捐贈人民幣500萬元。其中，300萬元用於武漢、潛江、黃岡、孝感等湖北十餘個城市購買醫用防護服、口罩、正壓隔離衣、防護面罩、護目鏡、消毒液等急需的疫情防控物資及其他醫療耗材，以保護一線醫護人員，支持前線志願者；另外200萬元用於湖北省新型冠狀病毒感染的肺炎防控指揮部統一調配使用。

奇瑞控股

1月28日，奇瑞控股集團有限公司決定捐贈1000萬元，包括提供現金、專用救護車輛，以及醫用防護口罩、防護服、護目鏡等醫療防護物資，主要用於支援湖北等疫情較重的地區。其中，利用奇瑞海外網路資源采購的醫用口罩、防護服、護目鏡等目前國內極為緊缺的醫療物資將於近日空運國內，以滿足疫情地區醫護人員及民眾防護急需；專用救護車輛等將用於支援疫情較重地區的病人救護。

中汽中心

1月28日，中國汽車技術研究中心有限公司召開黨委會，決定向湖北省捐款500萬元，以實際行動貫徹落實黨中央和國務院國資委黨委關於疫情防控的決策部署，投身疫情防控阻擊戰，履行中央企業的社會責任。

通用汽車（中國）

1月28日，通用汽車（中國）公司宣布，將通過中國紅十字基金會捐款人民幣500萬元，馳援抗擊新型冠狀病毒疫情，此筆捐款將用於在疫情嚴重地區援建醫院及提供配套物資支持。

小鵬汽車

1月28日，小鵬汽車決定向武漢等醫療機構捐贈人民幣300萬元醫療物資，此次捐贈將以當地醫療機構最緊缺的防護服、護目鏡、醫用口罩為主，用以支持一線醫療工作者集中力量抗擊疫情，建設疫區臨時醫院。小鵬汽車也將從國外采購物資並加緊運輸至武漢等疫區、為武漢當地醫院捐贈車輛，方便醫療、科研工作者快速出行。同時，在小鵬汽車總部所在地廣州，小鵬汽車將為定點救治醫院提供無償出行服務。

哪吒汽車

1月28日，哪吒汽車決定向湖北省慈善總會捐款人民幣100萬元，用於當前疫情防控支援。此次捐贈資金將主要用於武漢市及湖北省其他疫情嚴重地區，采購疫情防控急需的醫療、醫用、生活等物資，支持疫情地區臨時醫院的建設，以及為一線醫護人員和參與救援的醫護志願者提供身心健康保障及子女關懷等服務。

捷豹路虎

1月27日晚，捷豹路虎（中國）投資有限公司聯合奇瑞捷豹路虎汽車有限公司正與英國總部和奇瑞溝通宣布，將緊急捐資人民幣800萬元，用於當前疫情防控支援及重大流行疾病中小學校園預防。此次捐資將向湖北省慈善總會捐款500萬元，將主要用於武漢市及湖北省其他疫情嚴重地區，采購疫情防控急需的醫療、醫用、生活等物資，以及為一線醫護人員和參與救援的醫護志願者提供身心健康保障及子女關懷等服務。另外300萬元將用於與中國宋慶齡基金會攜手成立「青少年重大流行病校園防控」專項公益基金，專注中小學校園防疫設施建設、青少年防疫教育、青少年疫情心理輔導三大領域，進一步提高廣大中小學流行性疾病防範意識和防控能力。

東風本田

1月27日，東風本田發布消息向武漢捐贈300萬元現金，並緊急調集可用物資，籌集標准型白色有帽防護服400套、乳膠手套1000雙、醫用口罩1200個，捐贈給疫情應急車隊使用。

福特中國&江鈴福特

1月27日，福特中國表示將聯手江鈴福特，支持全國各地抗擊疫情，除福特中國聯合子公司捐助100萬物資外，江鈴福特加班加點定製生產全順負壓救護車，並陸續集結即將啟程奔赴全國各地。

一汽集團

1月27日，一汽集團宣布攜旗下一汽-大眾、一汽豐田共捐贈1700萬元現金，用於支持全國特別是武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作，其中中國一汽捐贈1000萬元，中國一汽全國各地所有分、子公司及在武漢組織的「特別愛心車隊」服從當地政府疫情防控要求和統一調度。

一汽-大眾

1月27日，一汽-大眾汽車有限公司協同旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌，向發生疫情的地區捐贈600萬元人民幣，用於抗擊新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。該筆捐款主要將用於武漢市及全國其他省市疫情嚴重地區購置醫葯、醫療器械等醫用物資，並支持相關抗擊疫情的工作。捐贈將通過全國性公益基金會協助執行。

一汽豐田

1月27日，一汽豐田宣布捐贈100萬元，用於武漢市及全國其他省市疫情嚴重地區購置醫葯、醫療器械、試劑盒、口罩、護目鏡、防護服等醫用物資，及支持相關抗擊疫情的工作。捐贈將通過全國性公益基金會協助執行。

東風小康

1月27日，東風小康汽車有限公司宣布通過重慶市慈善總會，向湖北省慈善總會捐贈東風風光580、東風風光ix7等車輛，共計價值約500萬元，持續助力抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情。該批車輛就近從速調配，緊急馳援湖北省，由湖北省新型冠狀病毒肺炎防控指揮部統一調配使用，主要用於十堰市抗擊新型冠狀病毒肺炎的物資運輸、醫護人員接送等。

寶馬中國&華晨寶馬

1月26日，寶馬（中國）汽車貿易有限公司及華晨寶馬汽車有限公司宣布，通過中華慈善總會寶馬愛心基金，向湖北省慈善總會捐款人民幣500萬元，用於抗擊湖北省特別是武漢市新型冠狀病毒肺炎疫情。寶馬方面表示，該筆捐款將主要用於資助湖北省，特別是武漢當地醫院急需的口罩、防護服、防護面罩等緊缺物資及相關救治工作。

梅賽德斯-賓士&北京賓士

1月26日，北京梅賽德斯-賓士銷售服務有限公司和北京賓士汽車有限公司聯合其經銷商宣布，通過中國青少年發展基金會捐贈愛心資金1000萬元，在國家衛健委、民政部的指導下以及中國青少年發展基金會、湖北省青少年發展基金會的協助下，全力馳援全國范圍的肺炎疫情防控工作。據悉，此次捐贈資金將主要用於武漢及全國其他省市疫情嚴重地區的醫院配置口罩、護目鏡、防護服及試劑盒等醫用物資，同時獎勵有突出貢獻的醫護人員以及資助困難家庭患病青少年等。

上汽集團

1月26日，上汽集團官方宣布上汽大通已積極響應一線需求，將在十天內高質量完成60輛負壓救護車改造任務，奔赴防疫一線。此外，為保障武漢蔬菜供應，上汽紅岩的卡車裝載著重慶的蔬菜馳援武漢。

廣汽集團&廣汽豐田

1月26日，廣汽集團宣布將攜廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車等企業，捐贈500萬元用於支援武漢的抗擊疫情工作。廣汽集團總部200萬元現金、廣汽豐田100萬元現金，將通過廣州市慈善會向武漢市慈善總會進行捐贈，由武漢市新冠肺炎防控指揮部統一調配使用，統籌安排購買急需的防護及醫療用品。此外，廣汽豐田將和湖北省內廣汽豐田19家銷售店一起抗擊疫情，集銷售渠道之力，全力支持疫情防控工作。

廣汽本田

1月26日，廣汽本田宣布通過中國紅十字基金會廣汽豐田公益基金向湖北省紅十字會捐贈100萬元現金，計劃用於購買防護服、護目鏡、口罩等急需的防護用品及其他醫療耗材，以保護一線醫護人員，支持前線志願者。

廣汽乘用車

1月26日，廣汽乘用車也將通過廣州市慈善會向武漢市慈善總會捐贈價值100萬元的全新一代傳祺GA6轎車，由武漢市新冠肺炎防控指揮部統一調配使用。

東風汽車集團

1月26日，東風汽車集團攜旗下企業，再向湖北捐贈2600萬元。其中，東風公司分別向十堰市慈善總會、襄陽市紅十字會捐贈人民幣1000萬元，支持兩地政府抗擊新冠肺炎疫情；旗下東風汽車有限公司、東風本田汽車有限公司通過東風公益基金會，分別向武漢市經濟技術開發區（漢南區）捐贈人民幣300萬元，用於轄區防控疫情醫療救助。至此，東風公司已累計向湖北捐贈3600萬元。

蔚來汽車

1月26日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，蔚來已加緊購買了30萬醫療物資，通過武漢車友聯繫到武漢慈善總會，由武漢慈善總會統一分配到各醫院。

北汽福田

1月25日，北汽福田接到工信部第一批下達的25輛負壓救護車任務後，立即組織山東多功能汽車廠開工。同時，北汽福田積極協調武漢當地的所有歐曼自卸車輛支援火神山醫院建設。

華晨集團

1月24日，華晨集團接收工信部下達的30輛負壓救護車生產製造工作任務。華晨集團各單位緊張籌備，聯系供應商備件生產，召回工作人員到崗組織生產。

東風汽車集團

1月23日晚，東風汽車集團有限公司宣布向武漢市慈善總會捐贈人民幣1000萬元，用於采購防疫物資等產品抗擊新型肺炎疫情，另還將根據社會需要繼續予以必要的援助和支持。

科技出行

神州租車

1月25日，神州租車發布公告宣布，即時無償向全國參加醫療救援的機構和媒體提供用車。

首汽約車

1月25日，首汽約車發布公告組建應急「社區保障車隊」，已在8小時內召集502名首汽約車駕駛員，服從社區居委會統一調度使用，為武漢開發區、硚口區兩區221個社區的民眾提供免費出行服務。

曹操出行

1月25日，曹操出行（武漢）成立應急防控保障車隊，為武漢各社區居民提供免費出行服務。曹操出行運營中心和客服部門專項調度小組，將24小時配合疫情防控用車調度。

一汽出行

1月25日，一汽出行宣布組建「社區保障車隊」為武漢各社區居民提供免費出行服務。

東風出行

1月24日，為解決武漢居家市民出行不便等問題，東風出行組建了1000輛車（包括網約車700台、計程車300台）構成的社區車隊，東風出行司機報名應征組建起300人的應急車隊，隨時接受應急調度，為定向社區提供免費服務。據悉，東風出行車隊承包了漢陽、硚口、江岸三區共280個社區的服務，車隊規模和服務范圍均佔全市四分之一。車隊司機均嚴格按照防疫要求，每日對車輛進行消毒並戴口罩上崗。

T3出行

1月23日，T3出行宣布成立武漢特別行動車隊，支援接送醫護人員並為市民提供免費出行服務。

零部件與汽車後市場

博世中國

1月28日，博世中國慈善中心已募集到博世在華企業善款及物資共計500萬元，正積極對接各地抗擊肺炎疫情所需，盡快落實捐贈項目。另外，博世向火神山醫院建設單位捐贈了價值約20萬元的電動工具和附件，為施工建設提供了有力保障。1月25日，武漢火神山醫院施工第二天，博世電動工具相關同事了解到施工單位急需角磨機、電鑽、激光測距儀等工具，在第一時間協調了倉儲、物流等資源，克服了武漢市內交通管制等困難，在48小時內將捐贈工具送達一線工地現場。

東風專用零部件

1月28日，東風專用零部件有限公司向十堰市張灣區新型冠狀病毒疫情防控指揮部捐款20萬元，用於疫情防控工作。

寧德時代

1月27日，寧德時代新能源科技股份有限公司向湖北省紅十字會捐款1000萬元，善款將由疫情防控指揮部統一調配使用，全部用於疫情地區前線抗擊以及防治工作。

途虎養車

1月27日，途虎養車宣布向武漢市東西湖區紅十字會捐款500萬元人民幣，用於為一線醫護人員提供防護用品，以及援助武漢本地社區衛生機構開展疫情防護工作。

玲瓏輪胎

1月27日，玲瓏輪胎已陸續向武漢、荊門等地紅十字會捐款500萬元，全力支持疫情防控工作。同時調配玲瓏輪胎武漢銷售網路，為火神山醫院建設車輛及其他救援車輛免費提供輪胎服務。

殼牌中國

1月27日，殼牌中國宣布向武漢市慈善總會應急捐贈200萬元人民幣，用以支持新型冠狀病毒肺炎疫情防控工作。

米其林（中國）

1月26日，米其林（中國）投資有限公司宣布向武漢市慈善總會捐助300萬元人民幣，用以支持抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情。另外，米其林緊急部署移動出行援助方案，向醫療配給車輛免費提供汽配產品和服務。

永達集團

1月26日晚，永達集團宣布由永達公益基金會捐贈人民幣1000萬元，通過上海慈善基金會建立永達「抗擊新型冠狀病毒」專項基金。該筆捐款將用於補助馳援武漢的醫護工作者與上海抗擊疫情的醫務工作者以及購買醫院急需的口罩、防護服、防護面罩等緊缺物資送往疫區。

疫情突襲全國，汽車行業內企業多措並舉，積極伸出援手，更凸顯了企業擔當與社會責任感。各界每多貢獻一份力量，提供多一份保障，攻克新型冠狀病毒疫情便多一縷曙光。眾志成城，定能共克時艱。

編輯：郝秋慧

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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