踏板車進氣閥門

㈠ 摩托車油箱底下的這個閥門干什麼用的！

這是油箱開關，它有主油箱、副油箱和關閉三個功能。油箱開關上的符合，滿杯水內的標容志是主油箱，半杯水的標志是副油箱，中間是關閉。油箱開關的手柄上有箭頭，扳動油箱開關的手柄，使箭頭指向哪個標志，就代表在使用哪個功能。圖中油箱開關現在處於主油箱位置，把手柄扳到上面就是副油箱了，手柄橫著是關閉。

㈡ 摩托車發動機進氣閥門在哪個位置

摩托車發動機的進氣門，在靠近化油器一側，排氣門在排氣管的一側。摩托車專發動機有很多種型號屬，比如有立缸、卧缸、V型缸等，不同的發動機，由於發動機部置方向等不同，進氣門位置也不一樣。常見的跨騎摩托車立式發動機，其進氣在後面，排氣在前面，卧缸機（比如常見的一些彎梁和踏板車）進氣在上面，排氣在下面。氣門都是位於發動機的最頂端（卧缸機是最前端），基本位置如下圖。

㈢ 我的125踏板車改大進氣量後無力了！

幾句話很難解釋清楚，所以摘錄了這篇文章。相信它可以說的很清楚。 摩托車進氣改良 摩托車進氣系統的原理，而進氣系統的改裝基礎就是要提高發動機容積效率，要達到此一目的通常可由以下的方面著手： 一、空氣濾清器和化油器 進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾芯和更大口徑的化油器，在賽車場上更多的是完全拆除空氣濾清器，當然，長期在街道走行是無法和賽道相比的。換裝高流量的空氣濾芯和大口徑化油器可降低發動機進氣的阻力，同時提高發動機運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由化油器中空氣流量進氣量的增加，讓較多的油氣（並非較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。 若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱冬菇頭的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強發動機的肺活量。 國外很多著名的品牌都有此類產品，如：K&N、Daytona、Kijima等等。與之相應的，就是化油器裡面的主量孔、油銷、副噴嘴也必須進行調校；而電子燃油噴注的車型，則需要修改ECU內的數據。 二、進氣管 進氣管道的改裝可分成形狀及材質兩方面。改變進氣道形狀的目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，很多歐、日的運動型摩托車在出廠時，已經有優良的設計，例如ZX-6R、YZF-R6等，若在普通街道的使用，形狀的改裝基本可以說是並不需要。改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度完全不受發動機室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加。 提高發動機輸出力。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收最大效果，同時將空氣濾清器濾芯一並拆除，並將進氣口延伸至車頭，直接對准前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量，而碳纖維唯一缺點是價格高不可攀。就以日本產品為例，碳纖維制的蓄氣鼓，針對車型主要是RS125，Ducati-998R，VTR-SP2，TZ-250等運動型車，著名的品牌有Jha、MotoBum、SP Ta等。 三、直式歧管 在賽車發動機上所需要的是高轉速的動力表現，可犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管設計盡量跟汽門口垂直和更短並取消空氣濾清器，充份消除進氣阻力，以求得最佳的高轉速表現。另外是如何導入足夠的新鮮空氣。經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道和蓄氣鼓是最佳組合。 也是目前比賽廠車的不二選擇。尤其在將發動機降低後，利用發動機上方所空出的空間，安裝大型蓄氣鼓，讓空氣能有效的送達汽缸。 進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油方面的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油方面無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為發動機所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。 此外在實用上必須考慮噪音的問題。以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。 另一項影響容積效率的重要因素是進氣歧管的長度，由此也引發了與容積效率有關的脈動及慣性兩種效應。 一、脈動效應 發動機除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波（Compression Wave）以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波將在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可藉由本身的波動進入汽缸，提高發動機的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱共震效應。 二、慣性效應 進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。若想得到最佳的容積效率必須同時考律脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。 較長的進氣歧管在發動機低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高發動機高轉速運轉時的容積效率，但會降低發動機的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧發動機高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。