cbr600排氣閥門作用

Ⅰ 2013款本田250麾托為什麼是單缸的而老款是4缸的 不知新款這個單缸的有跑車聲音嗎

單缸的絕對沒有跑車聲音，本田現款在量產最小排量的直列四缸摩托車，街車是CB400-REVO，跑車是CBR600RR，250這個級別的直四已經不生產了，隨著科技進步，在油耗大抵相差不大的情況下（CBR250油耗也要超過五升），馬力已經天翻地覆，當年的CBR250是40匹馬力，現款CBR600RR是120馬力，所以CBR250RR早早就停產淘汰了。

現款CBR250R是變款街車，它不是跑車，跑車後綴是RR，這款單缸街車新車價格，包括CBR500R，只有CBR600RR的三分之一和一半。

Ⅱ 本田CBR1000RR的第七代

Fire blade(2004年)
2004年，CBR 1000RR橫空出世，本田仍把它歸為火刃家族，算起來已經是第七代了。
首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，兇狠、干練、性感。但這樣的詞語還不足以形容它的全部，多年賽場經驗積累的空氣動力學才是它的「秘密武器」。隨後是最得意的HESD電子鈦尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供應給Resold Honda Team在賽道上使用的，現在卻應用於CBR 600RR。由行車計算機控制的油路閥門會隨著車速調整開啟高度，低速時鈦尺的作用表現柔軟，當車速提高時，油路閥門收窄，鈦尺開始變硬，技術含量很高。新車的亮點當然是發動機，CBR 1000RR的新發動機排氣量提升了44毫升，達到998毫升，壓縮比也輕微增加了0.4，達到了11.9∶1，爆發力更加強盛。新設計的發動機結構更加緊密，重心更加集中，有助於改善其操控性，功率更達到了火刃家族的最高記錄：126千瓦，扭矩達到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM電子燃油噴注採用每汽缸雙噴嘴設計（DSFI），低速時只有一個噴嘴工作，高速時另外一個噴嘴才開始工作，從而更合理地使用燃油。
對火刃家族而言，CBR 1000RR的裝備是全新的，但對於本田來說，卻是數十年製造經驗的結晶，它有新的減少件數的車板、新多角度反射頭燈、新大數字液晶儀表、新大功率發動機、新大口徑燃油噴注系統、新鋁合金中空車架、新GP式後搖臂、新排氣、新制動系統和電子鈦尺。車把散熱柵面積加大了40%，銳意提升賽道表現的意圖不言而喻。另外首度引用卡式變速箱設計，擋位可以快速地更換，改變齒輪比使得戰車能夠更快地配合每條賽道的特性。和2004年其他廠家的新車一樣，制動卡鉗的放射式裝嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上應用了。更堅固的裝嵌方法使前盤由330毫米減至310毫米，減輕了重量和慣性力，提升了轉向表現，卻不會降低制動性能。後懸掛系統採用CBR 600RR的UNIT Pro-Link連桿設計，隔開了車架和尾搖臂各自承受的壓力。全新四齣二出一不銹鋼排氣改為中置，犧牲了後座的儲物空間。脫胎換骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改進雖然沒有使其在馬力占上風，但不俗的高檔配置和綜合性能都將對手遠遠拋開，車迷愛不釋手、欣喜若狂。也難怪有人感嘆：這樣的車，誰不想擁有呢？
2008 Honda CBR1000RR 規格表
引擎形式：水冷四沖程並列4汽缸OHC 16氣閥
長x闊x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm
軸距：1,410mm
前傾角：23.30°
拖曳矩：96.2mm
離地座高：825mm
車底離地距：130mm
凈重量：203kg
總排氣量：999c.c.
缸徑x沖程：76 x 55.1mm
壓縮比：12.3:1
最大馬力：178ps/12,000rpm
最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm
機油容量：3.8 L
供油系統：46mmPGM-DSFI電子燃油噴注系統
油箱容量：18 L（4 L後備油）
點火啟動：電動電控數碼式
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動附防鎖死極力子
車架形式：FDC中空鋁合金雙翼梁框式車架
前懸掛系統：43mm HMAS倒立套管前叉，無段式全功能調較，120mm行程
後懸掛系統：UNIT Pro-link HMAS單筒油壓避震，13級預載，無段式受壓及回彈調較
前掣動系統：2 x 320mm剎車碟4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗
輪胎前：120/70-ZR17
輪胎後：190/50-ZR17
2008 Honda CBR1000RR CBR系列一向給用家的印象是容易操控和外表前衛，但與日本其餘三大廠的同級車相比，往往在馬力數據和整體科技上有所落後。你說Honda車不夠競爭性嗎？看看Honda在WSBK等世界大小賽事中成績如何？相信沒有人會認為Honda車不夠競爭力。到底Honda的市售車種在帳面上為何會如此內斂？原因很簡單，頂級市售車的最大馬力可以去到180匹，試問又有多少用家在一般馬路上用得盡呢？Honda研發團隊希望用家能夠真正享受到澎湃馬力的奧妙，但在顧及騎者自身的安全的情況之下，讓騎者能輕松駕馭便成了Honda的首要課題。但在現今高科技馬力競賽的年代裡，車迷似乎一味以動力輸出來判斷一台車的設計成功與否，而判斷下來的所謂結果(那些試車報告大比拚等…)，往往直接影響到銷情。以RC211V作為設計藍本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，車廠為她加入大量由賽車場上移植下來的配備，為整個公升級超跑界別寫下了新標准。四年一大改的循環又回到了起點，Honda會以什麼策略來面對未來四年的超級跑車市場呢？請參閱以下介紹︰
在美國加州的新車發布會中，車廠沒有為08年新款CBR1000RR發表太多詳細資料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，並會從科技、減重以及增加動力輸出這幾方面著手。 引擎
新車動力來自一具999c.c.直四引擎，缸徑和沖程分別是76mm X 55.1mm，壓縮比輕微增至12.3:1。新車採用更大缸徑和更短的沖程，為了提高轉數製造更高的馬力輸出。鍛造活塞經過炭化處理，並在外層塗上鉬金屬物料，以確保長時間在高溫燃燒室內運作正常和減低與缸壁的磨擦導致的損蝕，並提高引擎轉數至15,000轉(13-15,000為紅區)。因應著缸徑的改變，新車也改用較大的鈦合金哇佬腳。即使是高轉跑車引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣檢測周期長達25,600km！對於經常換車的你來說，隨時賣左車都未使check機器住。
進排氣及供油系統
為了配合活塞的進化，進排氣批分別加大至30.5mm和24mm，而生氣哇佬更用上鈦合金製造，加上以雙彈簧運作，在更輕更快的吸排效果使然下，動力輸出將有前所未有的進步。頭燈下的兩個獨立入風口經重新設計，能引入大量鮮風至安裝了IACV節流系統的9.7公升超大風盒。比舊款更細更輕的ECU電腦系統完全控制CBR1000RR的電噴系統運作，每個氣缸皆有兩段式DSFI雙噴咀以及兩套3-D式12孔霧化噴油和點火程式，讓這台新車在全區域轉數都得到更線性且更高性能的表現。
防鎖死極力子
防鎖死極力子Slipper Clutch從03年開始，已經成為Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新車的標准配備。等到08年，終於在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系統，在典型分離式夾板中間加上Cam頂，使夾板更容易分開，滑動過程也更為順暢，全面減低收車拖波時的危險。
輕量化
要一部車快，除了一味提升匹數輸出，減磅也占著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一項研發指標便是進行減重計劃！這項減重計劃從引擎、車架延伸至剎車油喉、Side架和電池等一向被視為微不足道的零部件，最值得贊賞的是如Fork腳以及輪圈都比以往造得更粗壯和堅硬，但重量卻是輕了一大截。主要改良 - [車身細節]
新款CBR1000RR外型設計上完全跳脫舊款框框，豬頭和一體化的兩面啡呤設計圓潤，沒有了舊款剛烈的線條，指揮燈也與睹後鏡連成一體，以上都有助減低風阻，並且提高跑車在高速巡航時的穩定性。油缸上的HONDA翼仔標志和鴨尾部分則如外界所料，以RC212V為設計藍本。後者設計得又細又尖，但後座墊范圍並未因此而縮小；LED尾燈設在鴨尾末端，快拆式尾牌架和指揮燈則可以隨時御下落場飛車，方便之餘也給人一陣簡潔氣息。避震系統方面則沒有太大提升，08 CBR1000RR仍然採用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多連桿式尾避震。前後避震皆設有無段式全功能調較；前傾角沒變仍然維持23.3度，但搖曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感變得更靈敏，增加了車輛與騎者的溝通機會。
懂得因應不同行走速度和引擎轉數作出適當反應的HESD電子釘巴跟車送上；而強勁的掣動力量來自一對放射式對四卡鉗和320mm大碟，尾掣動則是220mm碟配單活塞卡鉗，算是現今超跑的標准配備主要改良 - [重心及操控]
新車的引擎體積與舊款相比差異不大，但研發團隊特意將引擎位置上調10mm，配合同樣後移了油缸。駕駛姿勢也更進取。在「把手、坐位和腳踏」的三角關系中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手則升高了6.5mm和推前了2mm。上述改動令08 CBR1000RR的重心更歸一，使車輛的敏銳度直接提高，騎者入彎時所需做出的搬身動作更輕微，變相也增加了安全性。
CBR1000RR首次採用中空鑄造車架技術，四件頭組成的主車架重量比舊款輕最少20%，但廠方強調這台由MotoGP戰場上移植下來的車架技術，可以讓2008 CBR1000RR的車架剛性有明顯提升。為了配合車體重心歸一，死氣喉也由以往的尾排改為中置右出，可謂跟著潮流並肩而行。為配合肚兜設計，從側面望過去會覺得很巨型，但細看之下原來鋁合金尾搖擘巧妙地也預留了一些位置給死氣喉使用，所以當在正面前後來欣賞CBR1000RR時，不致有累贅肥大的感覺。
2007 Honda CBR1000RR
2007CBR1000RR的主要改動是車花轉換，因為在06年機件已經過改良。Honda市販跑車陣營主將CBR1000RR Fireblade在2006年己經過多項改良，所以在07年便是踏入加推特別車花的必經階段。
繼上次HRC Racing特別花之後，今次輪到Repsol Honda Team特別花抵港。
Repsol Honda Team特別版以一身鮮艷車花作主大，充份顯現出熱情的賽車文化。最搶眼是一對橙色三柱軨，突顯Repsol Honda Team版本與其他版本不同之處。
Repsol Honda Team特別版的頭尾合金軨、倒立前叉、迫力卡鉗由標准版的黑色改換上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡鉗也由黑色轉為金色。
留意一點是Repsol Honda Team的車架是用銀色，有別於標准版和HRC Racingt版本的黑色設定。所以銀車架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的標記。
CBR1000RR兩款特別版的售價都是一樣，如何選擇是好？這並不是個人偏好可以決定的事，因為先決條件是你要搶到貨額！因為這都是限量生產的特別版本，最重要是夠手快啊！
今次抵港的HRC Racing特別花，在日本也是等到去年年尾才接受預訂的搶手貨色。究竟HRC特別版與飆准版，有何不同之處呢？標准版的車主別以為只要改噴啡呤便完事。HRC Racing特別版除了全車啡呤不同之外，頭尾合金軨、倒立前叉、迫力卡鉗由標准版的黑色改換上沙金
色和銀色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡鉗也由黑色轉為金色。坊間工作坊想去模仿HRC特別版，便要考慮合金輪圈、倒立前叉、尾搖臂和迫力卡鉗的顏色對應，增添改裝的成本和難度，直接打擊模仿的意欲，令HRC特別版更矜貴，坐擁更高收視。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受訂購的特別版本。全新三色拉花，威嚴懾人。
2006 Honda CBR1000RR
相比起2004年CBR1000RR，2006年新車的改動主要集中在引擎和內部零件方面。據燦基維修部的師傅表示，新車零件約有30%的改動。外表的改動不是重點，內部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是兩年光景便被其他較新型號的對手迫入牆角。06年的改良項目並不是face-lift咁簡單，修改清單包括引擎盤頂內的復雜構造、乘座姿勢、轉向幾何、制動系統、啡呤、波箱、離合器等...結果是2006 CBR1000RR在重量，馬力和操控性能等關鍵項目都有改良。 2006 Honda CBR1000RR採用全新更凶惡更進取的啡呤造形，座位軟墊的密度輕微調低，提高舒適性。
車身啡呤修窄了少許，並配上了新頭燈。兩側啡呤據說能把引擎熱量進一步帶走，減輕對騎士的影響。Ram-Air導管入風口減低風阻，增強氣流的集中性。新排氣喉的重量比以前輕，流量也較以前大。 規格雖然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盤頂有大幅度修改：包括燃燒室形狀把壓縮比
由11.9：1提升至12.2:1、生氣閥門、生氣凸輪、進氣岐管、哇佬彈簧通通重新設計，用意是增強中高段表現及提升引擎的峰值輸出。11,650rpm引擎紅區也往後推
至12,200rpm。為了保持引擎在高轉時的穩定性，哇佬彈弓改用雙彈簧設計，
而引擎閥門的檢查時間表也可以相隔兩萬五千公里才需要作出保養調校。馬力總增益是3.4%。 2006年CBR1000RR的尾牙由40齒增至42齒，讓加速表現更凌厲。因為提升了的引擎紅區，所以仍可維持尾段極速不變。離合器和波箱齒輪都經過改良，提升
這個六速近牙波箱的嚙合表現和耐用性，尾輪新增了差速器，平滑了離合器激烈操作時對尾輪的影響。 頭雙碟由310mm增加至320mm，同樣採用放射性卡鉗裝嵌。直徑雖然增加，但重量卻減少了300g，原因是碟身的厚度由5mm減至4.5mm。
尾碟仍然是厚5mm的220mm單碟單活塞卡鉗。
避震、轉向及三角幾何關系
Motogp戰車RC211V的車架沒有改動，但頭尾避震的特應特性經過改良，Unit Pro-link尾避震的連桿設計也經過修改，提高操控性。獨門裝備HESE電子釘巴當然仍會隨車附送。
軸距由1410mm縮短至1400mm，當中有5mm是縮短了尾搖臂的長度而來。拖曳距由102mm下降至100mm，前傾角由23°45減至"23°30"，進一步增加操控的敏銳性。 CBR1000RR馳名的44mmPGM-DSFI二段式雙噴咀電子燃油噴注系統設定大至不變，但噴注程式經過修改，提供更線性表表，ECU重量也輕微下降了100g。每一個噴咀都有12個小孔來霧化電油，低速時只有一個噴咀工作，在高轉時另外一個噴咀才會加入戰團。
2006 Honda CBR1000RR 規格表
長x闊x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm
軸距：1,400mm
最低離地距：130mm
離地座高：820mm
乾重：176kg
油缸容量：18公升
引擎形式：水冷四沖程直列四汽缸DOHC 16活瓣
缸徑x沖程：75 x 56.5mm
總壓縮比：12.2:1
總排氣量：998c.c.
最高馬力：172ps/12,500rpm
最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm
車架形式：鋁合金雙翼梁
傳動系統：濕式多片六前速鏈條傳動
燃油供應：44mmDSFI電子燃油噴注
前傾角：23.45度
拖曳距：100mm
前懸掛系統：43mm倒立HMAS套筒前叉，附壓縮及回彈預調，119mm行程
後懸掛系統：Unit Pro-link HMAS單筒避震，135mm行程
前掣動系統：雙320mm浮動碟配四活塞放射式對向卡鉗
後掣動系統：單220mm碟配單活塞卡鉗
輪胎（前）：120/70 - ZR17
（後）：190/50 - ZR17

Ⅲ 本田CBR600RR的設備改良

「如何減輕重量？」
這是HONDA設計團隊在研製07年CBR600RR時最重要的課題。結果是令人鼓舞的，07年CBR600RR乾重只有155kg！比起舊款164kg，足足輕了9kg！
Honda 電單車的R&D工程師，設計出全新的水冷直四引擎，雖然排氣量、缸徑和沖程都沒有改動，但引擎體積和重量都大幅減少。引擎盤頂採用鎂合金製作，壓縮比由以前的12.0:1升至12.2:1。
07年新引擎的重量比06年引擎輕了2kg，引擎和波箱的內部構件都經過悉心布置，用以減少機器的長度高度和闊度。據HONDA表示07 CBR600RR的引擎是同級對手中最輕巧和最緊湊的機器。
新車架也為減磅工程作出貢獻。07年CBR600RR全新設計的車架採用FDC(Fine Die-Cast)精細鑄造技術，令車架可以更輕量更纖細，但無損車架剛性。全新三柱式輪圈更輕巧，進一步減低非懸掛重量。
車重減輕後，第二項課題便是增加馬力輸出。07年CBR600RR增強了的馬力，主要集中在中段和尾段輸出，所以Ram-Air入氣導管也經過修改。更輕巧的活塞採用全新鍛造鋁合金製作，讓最高轉數得以提高500rpm，馬力進一步增加至120ps/13,500rpm(Ram-air模式)。同時Honda引入IACV(Intake-Air Control valve)來微調入氣量，讓油門在開合之間，動力反應更平滑暢順。
此外，新CBR600RR的座位後移了15mm，把手高度升高了10mm，讓騎士有一個較舒適的座姿。全新車架和引擎也令車身重心更集中歸一，提升操控享受。
新車架、新引擎、新輪圈、新啡呤......2007年CBR600RR還有甚麼是新的？有！除了全新設計的錶板、重新編排的波箱比、更小巧的離合器、和全新頭迫力泵之外，Honda還把CBR1000RR鎮店之寶HESD(Honda Electronic Steering Damper)電子釘把，經過改良後再移植在07年CBR600RR的鵝頸上。據HONDA的產品資料說明，新釘把的操作反應比CBR1000RR的HESD釘把，更快和更順滑。
既然有全新車架和引擎，當然少不了全新的啡呤設計。車頭完全變了臉，車頭中央的巨型Ram Air入氣囗，令人聯想起VTR SP-2。配合新車頭造形，水箱散熱柵的線條也經過修改配合，散熱效能也得到提升
此外，車尾線條更修身更尖銳，更加突顯出中置喉的體積.....縮小了的尾部，甚至乎把尾燈趕了下去和指揮燈平排。這改動的優點是尾燈可以避開死氣喉上升的熱力，但壞處是降低了煞車燈的高度。
你可能會奇怪為何懸掛和制動系統沒有變動，原因是全新CBR600RR的重心更集中歸一，加上車身變得輕巧後，原有的懸掛和制動將會有更佳的表現，所以暫時不需作出改動。
新鼻子的呼吸
新的進氣通動設計，從鼻子的進氣口的倒「V」型設計，顯得更有型，以至伸延到機器部份的管道，都經過重新處理，更巧妙地收藏到車身之內，不單能提供更佳的機器進氣呼吸，同時令車身更纖巧。在市販新車之上，廠方都照顧到此車或許成為賊人的新目標，所以在車子之內，加裝了一組嶄新的高鳴式HISS防盜系統，為自身安全提供更高保障。
新版CBR 600RR對車子的美觀性明顯著重調整，首當其沖令人眼前一亮的地方，就是新的座鞍和駕駛席的設計，採用一個如美女纖腰的座席，加上座席下的單出排氣管，收藏得很巧妙，除了有很佳的視覺效果之外，還有更實際的輕量化效果，將多餘的負重徹走，兩邊討好令新設計更受市場歡迎。
嶄新掣動強勢
車身的行車安全當然是玩最關心的部份，新版CBR 600RR採用一對大直徑310mm浮動式鑽孔碟，再配上掣動效果最佳的對向四活塞卡鉗，確保行車安全。
首先，新型的機器，在汽缸及燃燒室運作當中，採用更精密的燃燒控制，讓每滴燃料都燃燒至盡才排出體外，這個設定亦能為耗油量這個大課題，作出最大協調，不單減低玩家的養車成本同時對環保有強大幫助。在尾排氣系統方面，消音鼓的設計不單能將廢氣隔絕得最大，而且在排氣噪音方面控制到最低，在新車之上，本田的環保意識更長遠，因為在新車的零部件設計之上，首先將零部件造得更耐用，令更換時間延長，另外在零部件的製造物料之上，盡量減少採用一些在棄置處理時有機會產生大量廢氣和破壞環境物質。
2007 Honda CBR600RR 規格表
長x闊x高：2010 x 685 x 1105mm
軸距：1375mm
最低離地距：135mm
離地座高：820mm
整車乾重：155kg
引擎形式：水冷四沖程16活瓣DOHC 4汽缸
缸徑 x 沖程：67 mm x 42.5 mm
壓縮比：12.2:1
總排氣量：599 cc
最高馬力：120ps/13,500rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,250rpm
車架形式：鋁合金雙翼梁框式
傳動系統：濕式多片6前速，鏈條傳動
燃油供應：PGM DSFI電子燃油噴注
前傾角：23°55
拖曳距：98mm
輪胎(前)：120/70 ZR17M/C (58W)
輪胎(後)：180/55 ZR17M/C (73W)
前掣動系統：雙310mm鑽孔碟配四活塞放射式卡鉗
後掣動系統：單220鑽孔碟配單活塞卡鉗
油缸容量：18公升
2006 Honda CBR600RR
Honda CBR600RR在05年才追加倒立前叉和放射性迫力卡鉗，所以06年的改動只是在車花及顏色上動手。2003年-2006年的CBR600RR車架都是啞黑色，而Movistar特別版的車架則回復至鋁合金原色車架。即是說標准版CBR600RR即使噴曬movistar拉新車化，都仍然扮唔到真正的Movistar限量版。
Movistar限量版：
2006 Honda CBR600RR 規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸
缸徑 x 沖程：67.0 mm x 42.5 mm
壓縮比：12.0 : 1
總排氣量：599 cc
最高馬力：117ps/13,000rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm
車架形式：鋁合金雙翼梁框式車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：PGM DSFI 電子燃油噴注系統
前傾角( R)：24度
拖曳距(T)：95mm
前懸掛系統：HMAS 45mm套管前叉，120mm行程
後懸掛系統：Pro-link單筒油壓避震，120mm行程
輪胎(前)：120/70 - ZR17
輪胎(後)：180/60 - ZR17
前掣動系統：2 x 310mm剎車碟4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高 ：2010 x 695 x 1115mm
軸距：1395mm
最低離地距：130m
座高：820mm
乾重：169kg
油缸容量：18公升
2005 Honda CBR600RR
跑車市場的競爭日漸激烈，從前罕有的賽車科技是不會隨便用到生產性跑車之上。因為賽車場上的Kit車速度及馬力其高，但耐用性不足，甚至跑一場比賽之後便要更換引擎內的損耗組件，要真正把賽車技術完全移植到街跑車上，引擎轉數的扭力范圍要加闊，及要把最高轉域封鎖以保持引擎內部組件的耐用性，因此街跑車的加速性能仍與真正的廠車相距甚遠。
多年來擁戴街跑車的人與日俱增，要求更高的馬力輸出和更靈活的操控性，迫使廠家把珍貴的賽車技術加速地放到生產性街跑車上。全球興起600級生產性跑車賽事，頓使廠家在600級跑車的開發上投入了更多的賽車技術。
本田CBR 600RR在2002年間，受到同級對手強勁的沖激市場，終於在2003年推出使人眼前一亮的CBR 600RR，把大量的賽車裝置套用到身上，並且在引擎內部加強了抗磨處理，克服了大馬力輸出的耐用性問題。結果在跑車市場里掀起了一股熱潮，但對手同時也加強裝備推出了新款迎戰。從前慢熱的本田這次卻一反常態，立刻在2005年推出UPGRADE了的CBR 600RR，為了面對同級強手，本田的CBR 600RR作出了多項重要改良，在2005款中再度提升性能及作出多項強化。
強化懸掛及制動系統
從外型上首先會發現改用了擁有全功能調較的HMAS 41mm的倒立前叉，前輪310mm的浮動碟改配了放射式卡鉗以提高剎車性能，新設計的吸排氣系統增加了引擎在中轉數區域輸出的扭力。新的活塞加入了抗磨的表層處理，增加燃油噴注射流量及加快了排氣，目的是要提高轉數上升的速度，及加闊了Power Band的范圍。
再度輕量化
重量更輕的車身外包圍，再獲得減輕重量的鋁制車架和輔助架，令CBR 600RR更接近RC211V的車身造型設計和後輪搖臂再度被減輕重量，主要是把一些後輪搖臂和避震間的組件簡化，結果是她就只有163kg，重點輕量化和改變燃油噴注的程式便是2005年CBR 600RR最大的改動。
廣闊的轉數范圍從6,000rpm至到12,000rpm間的輸出都有力的表現，而達到更容易操控引擎的馬力輸出。由於引擎的超級暢順感輸出力，使在慢速彎向及高速彎中，更能達至人車合一之境。上眼鏡碼、主車架、副車架、尾搖臂、避震筒和滅聲器的外型雖然和03年的CBR600RR很相似，但其實重量都被偷輕，令總乾重減去了四公斤，只剩餘164kg！
05年的CBR600RR在峰值輸出雖然不變，但引擎里的生氣閥和滅聲器中的間隔都經過小改動，引擎活塞也有新的塗料來減低與汽缸的磨擦，再配合新的供油程式，令2005年的CBR600RR輸出更平均，中段更豐盛，馬力甜區更廣闊。
輸出真的沒有變嗎？
不買的人可能會這麼想：「新CBR600RR雖然有很多改動，但起碼峰值輸出沒有變。」對不起，新舊兩代原來在輸出上仍有分別。
也許在數據上分別不大，但當看到新車的馬力曲線長時間騎在舊款600RR之上時，不買的人眉頭會開始有點皺....再看扭力輸出更是長期比舊款豐盛時...應該會開始找香煙。兩款600RR的座位都是820mm，但新款的座位線條有新改良，座位前端經過收窄，令騎士夾油缸和落腳時都有更好的感受。
李有昌試騎感受：
CBR600RR超越了跑車，很接近賽車。座姿設定很適合跑Track：油缸、座位和把手的關系很和諧，車手發力時十分自然，適合長途作賽。
新車的重量據說減去了四公斤，只剩餘164kg！ 這數字也許在現今的跑車當中也許並不是太突出，但實際使用時感到十分輕巧和靈敏，為我們節省不少體力。
相信每一位朋友都會對新CBR600RR寄以極高期望，我可以說新車不會令大家失望。引擎表現輕快，油門容易掌握，准確的操控和線性輸出，即使是原庄車放落場跑，新手也可以有不錯的表現。
試騎的焦點當然落在新倒fork和放射性卡鉗。41mm倒fork的表現是漸入佳境的。起初開車時，感覺頭fork的表現偏軟，但隨著避震油開始均雲地散布在叉芯內，表現開始回勇。掣動的表現是預期般好，但沒有經過長期高溫高壓的測試，實在試不出它的極限。
新車的整體製作水平相當高，尤其是跟車的輪胎質素十分高，再換胎都可以選用同一型號沒有問題。如果真的發掘CBR600RR的極限去到那一境界，非要到賽車場上盡情測試不可。個人經驗是很多車在馬路上行駛都沒有問題，但一到賽車場跑高速彎道，車架有沒有問題便會一清二楚。別誤會我是在批評，我只是說在馬路上，要試出一款如此高階的跑車有什麼問題，很難。所以對於大部份在馬路上使用的買家來說，這個購買決定，根本沒可能會出現後悔的可能。
2005 Honda CBR600RR 規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸
缸徑x沖程：67.0 mm x 42.5 mm
總壓縮比 12.0 : 1
總排氣量：599 cc
最高馬力：117ps/13,000rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm
車架形式：鋁合金雙翼梁框式車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：PGM DSFI 電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：95mm
前懸掛系統：HMAS 41mm倒立套管前叉，全功能調較
後懸掛系統：Pro-link單筒油壓避震，全功能調較
輪胎(前)：120/70 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動系統：2 x 310mm剎車碟 配放射性4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗
長x闊x高 ：2010 x 695x 1115mm
軸距：1395mm
最低離地距：130mm
離地座高：820mm
整車乾重：163kg
油缸容量：18公升
2003-2004 Honda CBR600RR
全新引擎直奔15,000rpm始入紅區(CBR600F4i/14,200rpm)。出力范圍更廣，更襟炳。引擎長度縮短了30mm，令車手前移70mm更接近車身重心。為增加引擎在高轉時閥門關關的准確性和耐用性，哇佬腳採用雙彈簧設計，配合其他改良，每隔25,000公里才需檢查調較。水箱散熱柵面積加大，以配合馬力的提升。
全新鋁合金車架，剛性提高並減輕重量，45mm HMAS套管前叉，附設全功能調較。尾避震全新Unit Pro-Link連桿設計及尾搖臂均取自Moto GP RC211V設計。
尾避震的上方和尾搖臂而不是和車架連接，據本田的說法能有效分隔開車架與避震之間的相互負面影響，增加車架剛性及有利彎中操控的准繩度。
新車乾重只有163kg，採用粗壯的RC211V-type尾搖臂，尾避震可以選用較軟的彈簧，方便作出細致調較。
PGM-Fi供油模式，自動調整怠轉。ECU會感應引擎轉數和油門開啟角度來決定供油量。40mm電子燃油噴注系統採用兩段式(DSFI)每汽缸上下雙噴咀設計。利用雷射激光射出12個小孔的噴咀，確保燃油有最佳的霧化。
下置噴咀負責低中段區域供油，當轉數超過5500rpm時上置噴咀開始介入，增加燃油供應。全新銥合金火咀，二段式Ram-Air系統配合15公升超大增壓風盒，提升動力和線性輸出。中置式低重心油缸部份藏於車架內，強調集中重心分布及更提供更緊湊的布局。
以往掌管點火和供油的黑盒，會分開兩個硬體獨立處理點火和供油，讓技師有到多空間調較。
前掣動規格是四活塞卡鉗配310mm雙碟。尾掣動是單活塞卡鉗配220m掣動碟。
首創三片式反光燈罩，內置兩盞H7超光燈膽。全新四齣二出一的中排尾喉增加車身傾斜角度，以及減低風阻及平均重心。 隔熱效果良好，用手摸排氣喉外層都唔會燙傷。
2003 Honda CBR600RR 規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸
缸徑 x 沖程：67.0 mm x 42.5 mm
壓縮比：12.0 : 1
總排氣量：599 cc
最高馬力：114ps/13,000rpm
最大扭力：6.4kg-m/11,000rpm
車架形式：鋁合金雙翼梁框式車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：PGM DSFI 電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24度
拖曳距(T)：95mm
前懸掛系統：HMAS 45mm套管前叉，120mm行程
後懸掛系統：Pro-link單筒油壓避震，120mm行程
輪胎(前)：120/70 - ZR17
輪胎(後)：180/60 - ZR17
前掣動系統：2 x 310mm剎車碟4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高：2010 x 695 x 1115mm
軸距：1395mm
最低離地距：130mm
離地座高：820mm
整車乾重：170kg
油缸容量：18公升