㈠ 回顧寶馬3系44載光輝歷史 定義運動轎車
F30 / F80 ： 愈發居家的第六代3系 （2012-/）
在智能化當道的2012年，代號為F30的第六代3系正式發售。這是目前為止路上最多的一代3系車型。從本代開始，轎跑車、敞篷車型被歸入了全新的4系列，3系從此與四門運動轎車劃上等號。
極為精緻、時尚的秀氣觀感，是歷代3系車型未曾達到的境界：“天使眼”大燈以LED 元素 勾勒，開眼角的設計亦與扁平化的雙腎格柵相連，盡顯靈動；受益於CAD/鈑金工藝的飛躍，新車的保險杠細節/車身線條也愈發細膩宜人。
但因E9X 3系毫不妥協的運動設計“帶壞了頭”，車迷們不買賬了：過於扁平而顯得呆板的車頭、三缸/四缸+渦輪而非之前的6缸為主推動力、明顯朝舒適化傾斜的底盤設定（副車架甚至退步成鋼材打造）而引來了不少吐槽。用一句話概括，就是“F30變居家了，有著更多生活化的考量，卻給人索然無味之感”。
但車迷的吐槽量與實際銷量是成正比的：在長軸距車型的大規模鋪貨後，F30 3系成為了國內有史以來最好賣的3系，甚至在剛過去的2019年1月有著17379 台的銷量！這在E46、E90 世代 時，是難以想像的。但截至發稿時，已傳出了本代3系於2019年3月內停產的消息。
國內特供的長軸版F30 3系在中期改款後，裝備N55發動機的335i車型被裝備B58發動機的340i車型所取代。這兩款引擎均採用了3.0T 雙渦管單渦輪設計，但B58發動機封閉式水道、水冷式中冷器、全新氣缸塗層貢獻的240kW（326PS）及450N·m動力，與換擋速度、邏輯和效率都近乎完美ZF 8AT搭配，提供了歷代非M Power的3系車型中最為迅猛的體驗。
F30 3系的精緻外觀，也讓人對其內飾設計充滿了期待。可惜的是，這套內飾只是E9X車型的“次時代重慧州置版”：中控屏幕愈發清晰，而iDrive系統的功能也更加豐富；“大雞腿”電子檔桿取代了之前的機械檔桿，提升了安全性，甚至最為性感的“丁字褲”M方向盤也一並引入，令內飾質感更佳。
● F80 M3
有意思的是，本時代的M3車系獨佔了F80的底盤代號，顯露出與標准版F30“徹底決裂”的意願。但事與願違，它陰差陽錯地成為了最為“平庸”的一代M3。
與F30 3系遇到的尷尬類似，F80 M3過於修長的外觀，多多少少減弱了它的進攻性；而沉悶的“渦輪味”前老蔽排氣聲，同樣破壞了F80 M3在感官上的沖擊力，令習慣了高轉自吸聲浪的車迷們一時難以接受。
這副雙渦輪增壓的S55引擎雖採用了水冷中冷器、鍛造活塞/連桿、萬轉平衡曲軸、Double VANOS+Valvetronic等一系列先進技術，但3.0T 直列六缸的“底子”始終拖了後腿：其317kW（431PS）的最大功率相較上代車型的S65B40 4.0L V8引擎幾無優勢，更在排氣聲浪的悅耳度上“開倒車”，顯得誠意不足。
你以為F80 M3的故事就這樣平淡的結束？並不是。
由於在歐洲嚴苛的WLTP排放 測試 中“掛科”，F80 M3最終在2018年5月走向停產，成為史上最短命的一代M3車型，讓人啼笑皆非。
G20 ： 敬請期待的第七代3系 （2019下半年上市）
咄咄逼人的“雙腎”中網、犀利的車身線條、尖銳的開眼角+半天使眼LED大燈組，以及悄悄“銷聲匿跡”的霍夫邁斯特拐角，G20車系在時尚+設計感的路子上越走越遠。但我們也能欣喜地看出，更飽滿的整車輪廓、更高挑的窗線。更緊綳的運動感，我們熟悉的E9X車系又回來了！
進入車內，G20 3系的內飾也緊隨5系及7系的腳步，相比上代車型在質感上進步明顯，不會被吐槽“拖欠內飾設計師工資”了。但對一些愛好駕駛的人來說，“人與機械交流”含凳的感覺稍有降低，也是意料之中。
G30 3系先進的全液晶儀表盤文末語
1975年，第一輛E21 3系緩緩駛出 寶馬 慕尼黑工廠，向世界傳播“轎車也有駕駛樂趣”的思潮。
誰又能想到在44年後，實現了6次自身進化的3系，依舊能以純正運動轎跑味，收獲車迷厚愛？不是對手不爭氣，而是3系太優秀罷了。（文： 秦 子鈞）
展開餘下全文（1/5） 2 E36：徹底革新的第三代 回頂部
E36 ： 機械革命的第三代3系 （1991–2000）
時間一晃來到1991年， 寶馬 推出了令人眼前一亮的E36車型，坐擁徹底重塑的車架結構、豐富的車身形式，以及VANOS等諸多先進技術，令車迷們嗅到了90年代性能車混戰的氣味。
雙門轎跑車/敞篷車、四門轎車/旅行車、三門掀背車構成了E36 3系車族空前強大的產品陣列，提供了更為廣泛的潛在用戶群體。此外，從1.6L/1.8L/1.9L的DOHC直列四缸引擎、 2.0L/2.5L/2.8L直列六缸引擎、 到2.4L直列六缸柴油引擎，E36 3系的動力選擇不可謂不豐富。
在依舊簡潔明快的車身線條背後，90年代汽車界的第一波“尺寸增長”潮流也靜靜襲來：較E30 3系增寬3-4cm的車身為E36 3系提供了更寬的輪距，從而有效地提升了高速下的操控性。這在E30時代只能通過車身寬體套件以實現。
被“禁錮”在方形燈罩內的4眼圓燈、小氣的進氣格柵有種說不出的別扭而與E30 世代 那剛勁不阿的車身折線相比，設計師刻意柔和了E36的車身輪廓，以迎合90年代的“微胖”潮流。而對前臉、前/後大燈組、保險杠等處直線的保留，但對各處稜角的“打磨”、對進氣格柵的“壓扁”，造就了E36 3系“遠看圓潤，近看剛勁”的獨特視覺效果，但看久了著實別扭。
相較於“掙扎”的外觀，E36 3系在機械上的革新令人難忘：其擯棄了連用兩代的扭力梁設定，全系採用了寶馬“Z-axle”多連桿後懸掛，令車尾的循跡性得到質的飛躍；其次，全系DOHC+電噴架構、1993年後逐漸普及的VANOS可變氣門正時系統，對車系實力的整體提升打下了良好的基礎。
舉個例子，328i車型那台排量高達2.8L的M52B28直六引擎，可輸出141kW（192PS）及280N·m的動力，在5MT變速箱的配合下，能推動車輛達成高達240 km/h的極速。哪怕相比當時的渦輪增壓引擎，在後段出力、耐久性以及聲浪的悅耳度上具有明顯的優勢。
● E36 M3
E36 3系車身形式的多 元 化，也普及到了E36 M3家族上：雙門敞篷/轎跑車、四門轎車三種車身形式任君選擇，遠勝於僅有雙門轎跑車一種車身形式的E30 M3車型。
全套M包圍、空氣動力學後視鏡的加持下、E36 M3的外觀在 飛揚 跋扈與木訥呆板間取到了很好的平衡，渾身散發出濃烈的德式運動氣場，相較標准版的E36車型帥氣不少。
既然328i車型已經如此強大，E36 M3不拿出點“硬貨”，顯然說不過去。M部門因此拿出了堪稱“創 世紀 ”的3.2L S50B32直六引擎 ！該引擎在斜置布局、扁平活塞、VANOS系統的加持下，在7400rpm時可輸出239kW（325PS）、350 N·m的動力，升功率高達108.3PS/L！
而進入車內，一股90年代的設計感撲面而來：為遷就安全氣囊而顯得笨拙的方向盤，令人忍俊不禁；駕駛員/副駕駛“不同待遇”的空調出風口，無形中宣示了“在M3里，車手才是老大”的硬道理；大面積的灰色搪塑+些許深色胡桃木石板，卻為這輛“性能怪獸”增添了些許的豪華感。
值得一提的是，E36 M3是首代啟用“GTR”為賽車後綴的M3車型，其張揚奪目的寬體套件、銀色的賽制輪轂、紅白格子旗相間的塗裝，已成當年賽場上的一道亮麗 風景 線。
3 E46：克里斯·班戈初試牛刀 回頂部
E46 ： 班戈小試牛刀的第四代3系 （1998-2008）
在臨近 世紀 之交的1998年，已服役7年之多的E36車系無論在外觀，還是內飾設計上均顯得“廉頗老矣”。代號為E46的第四代三系車型破繭而出，並在2003年由華晨寶馬實現了CKD生產，令更多國人首次體驗“指哪打哪”的優秀駕控。
在設計大師克里斯·班戈的細膩筆觸下，E46 3系 成功 地突破了之前E36車系的設計枷鎖。沿用至今的壯碩車身、全新的雙腎格柵、“尊重圓燈之魅，不僅是將它鎖在玻璃罩子里”的花生眼車燈、延伸至後備箱蓋的頑皮尾燈，成功地將三系在車迷中的形象以活化，拉近了與人的心理距離。
然而，三門掀背版本在E46 世代 慘遭“絕後”，並被之後“出爐”的1系所頂替。同樣可惜的是，我們沒能見識到四門旅行車、雙門敞篷車被引入國內。
回到車輛本身，E46 3系全新設計的車身框架，相比E36車型的車身剛性提升了70%！不僅如此，新車的懸架幾何也被重新設定，並首次引入了鋁合金懸架部件，令新車的“下盤功夫”再上一層樓。
作為車系 旗艦 ，330i車型的3.0L 直六自然吸氣發動機+6檔的手動/自動變速箱的配置令人垂涎。該引擎可輸出高達170 kW (231PS) 及300 N⋅m的動力，相比上代330i車型整整提高了39PS，相當於 大眾 LUPO車型在經濟模式下運行的全部功率了。
有意思的是，2006-2008年所銷售的末期款E46轎跑車/敞篷車使用了“Ci”的尾標，頗有美式格調。而E46也是最後使用“xi”四驅尾標的三系車型，只因寶馬後來建立了xDrive品牌。
● E46 M3
作為我心中第二完美的M3車型，E46 M3那流暢得無以復加的干練肌肉線條、經典得無以復加的3.2LS54B32直六自然吸氣引擎，讓每一個車迷無可救葯地“墮入愛河”，直至真正地擁有一輛。
E46 M3不僅擁有一副健碩身軀，更是一位天生的男高音歌唱家：7900RPM紅線帶來了油潤的高亢聲浪，Double-VANOS+Valvetronic系統也呈現了絲滑的變調，極速響應的電子節氣門+六喉直噴系統更為這場演出劃出完美的指揮音符……256 kW (343 PS) 、365 N⋅m的海量動力僅僅是這場完美演出的“副產品”而已。
E46 M3車型的內飾擯棄了E36 M3的豪華基調，採用了更為運動的內飾用料：Alcantara材料包裹了從中控台到方向盤的每一寸空間、首次出現的圓頭M檔桿也在換擋手感上取得上優表現。
E46 M3 GTR僅僅作為M3車系的“冠名版”，只是借用了M3的車殼以打造，內部的引擎、懸掛及制動系統均有明顯差異。感受著賽用V8引擎繞梁三日的高亢嗓音，以及燒紅的剎車盤所帶來的感官沖擊，E46 M3 GTR很好地詮釋了速度之魅。
4 E9X：車系運動化的最巔峰 回頂部
E9X：運動化巔峰的第五代3系（2005-2014）
在2005年下半年，由於一次意外的宣傳資料外泄，代號為E9X的第五代3系車族被迫提前上市。而僅僅國產了兩年的華晨寶馬E46車型，也無奈讓路於這代最為經典的3系車型。
在E9X的代號體系裡，轎跑車及敞篷車成為了一個半獨立分支（採用更長/窄的車身及不同的頭/尾燈組），其中四門轎車被稱作E90，四門旅行車為E91， 雙門轎跑車為E92，雙門敞篷轎跑車為E93（亦為 寶馬 首款硬頂敞篷車）。
E9X 3系的操控性達到了歷代最高點作為次時代班戈設計的代表作，E90 3系的外觀變得愈發飽滿，正如它的大哥——E66 7系一樣，可謂越看越耐看。機械層面上，全新N系列發動機的加入，與全系標配的全鋁合金底盤部件/全框式副車架相得益彰，顯露出3系裡前作未有的凌厲操控性。
全新的335i車型接替了早期款330i車型，成為車系 旗艦 。該車引擎艙內的全新N54B30 3.0T直六引擎，為降低渦輪遲滯採用了兩個較小的低壓渦輪，反而“誤打誤撞”地收獲了極大的改裝潛力，堪稱“寶馬版2JZ-GTE”。
鎂/鋁合金缸體、電子水泵、Valvetronic+Double-VANOS這些“寶馬標配”的黑科技，N54B30統統拿下。其原廠便具有的225 kW (306 PS)峰值馬力，以及從1400-5000RPM延伸至400 N⋅m的強悍扭力，能在ZF6 AT變速箱的配合下，幫助車輛實現5.5秒破百！
哪怕是前期款的國產E90 325i車型，其跟腳的動力反應、回饋細膩的液壓助力轉向、上佳的車身剛性、宛如磁石一般“吸”住地面的鋁合金底盤、極佳的坐姿/車內視野，時至今日鮮有新車能接近甚至達到，令人回味悠長。
而E9X 3系內飾的最大亮點，莫過於初代iDrive系統的加入。此舉令E9X 3系的內飾不再沉悶，更多了幾分德式科技感。至於手感緊致的機械手剎、別出心裁的彈出式杯架，卻已成為了絕唱。
● E90/E92 M3
更英俊的柳葉頭燈組、更張揚的M包圍，E90/E92 M3單憑前臉便拉開了與普通版本的氣場差距，更別說它還有原廠“爆龜”的前後翼子板。順其自然地，E90/E92 M3成為了在外觀上“最得民心”的M3車型。
E9X 3系緊綳的整體比例在E90/E92 M3上被進一步強調，整車伏地進攻之勢呼之欲出，毫無斯文笨拙之感。而微凸的引擎蓋、尊重空氣動力學的後視鏡、極度外拋的M運動輪圈、不起眼的小鴨尾，無一不是M部門的得意手筆。
來到車尾，M保險杠下的雙邊四齣排氣，亦採用了M部門慣用的全不銹鋼+類直通的設定，為S65B404.0L V8引擎一展歌喉提供了絕佳機會。它令E90/E92 M3的渾厚排氣聲浪在質感上壓倒了E46 M3，成為新一代的“美喉王”。
作為當時寶馬車迷最糾結的改動，不外乎經典得直六引擎被拋棄。但很快，這台由M5/M6車型V10引擎削減兩缸得來的的S65B404.0L V8引擎，以完秒S54B32直六引擎的澎湃輸出、甚至更輕的體重，贏得了最大的認可，成為車迷們津津樂道的一代名機。
90°氣缸夾角、三片式缸體結構、八個獨立進氣門、Double-VANOS系統、高精度的每個運動部件，令S65B40達成了恐怖的8400RPM紅線！同時，309 kW (420 PS)和400 N⋅m的最高輸出，哪怕放到渦輪引擎當道的2019年，依舊有處變不驚的資本。
5 F30：愈發均衡/ G20：敬請期待 回頂部
F30 / F80 ： 愈發居家的第六代3系 （2012-/）
在智能化當道的2012年，代號為F30的第六代3系正式發售。這是目前為止路上最多的一代3系車型。從本代開始，轎跑車、敞篷車型被歸入了全新的4系列，3系從此與四門運動轎車劃上等號。
極為精緻、時尚的秀氣觀感，是歷代3系車型未曾達到的境界：“天使眼”大燈以LED 元素 勾勒，開眼角的設計亦與扁平化的雙腎格柵相連，盡顯靈動；受益於CAD/鈑金工藝的飛躍，新車的保險杠細節/車身線條也愈發細膩宜人。
但因E9X 3系毫不妥協的運動設計“帶壞了頭”，車迷們不買賬了：過於扁平而顯得呆板的車頭、三缸/四缸+渦輪而非之前的6缸為主推動力、明顯朝舒適化傾斜的底盤設定（副車架甚至退步成鋼材打造）而引來了不少吐槽。用一句話概括，就是“F30變居家了，有著更多生活化的考量，卻給人索然無味之感”。
但車迷的吐槽量與實際銷量是成正比的：在長軸距車型的大規模鋪貨後，F30 3系成為了國內有史以來最好賣的3系，甚至在剛過去的2019年1月有著17379 台的銷量！這在E46、E90 世代 時，是難以想像的。但截至發稿時，已傳出了本代3系於2019年3月內停產的消息。
國內特供的長軸版F30 3系在中期改款後，裝備N55發動機的335i車型被裝備B58發動機的340i車型所取代。這兩款引擎均採用了3.0T 雙渦管單渦輪設計，但B58發動機封閉式水道、水冷式中冷器、全新氣缸塗層貢獻的240kW（326PS）及450N·m動力，與換擋速度、邏輯和效率都近乎完美ZF 8AT搭配，提供了歷代非M Power的3系車型中最為迅猛的體驗。
F30 3系的精緻外觀，也讓人對其內飾設計充滿了期待。可惜的是，這套內飾只是E9X車型的“次時代重置版”：中控屏幕愈發清晰，而iDrive系統的功能也更加豐富；“大雞腿”電子檔桿取代了之前的機械檔桿，提升了安全性，甚至最為性感的“丁字褲”M方向盤也一並引入，令內飾質感更佳。
● F80 M3
有意思的是，本時代的M3車系獨佔了F80的底盤代號，顯露出與標准版F30“徹底決裂”的意願。但事與願違，它陰差陽錯地成為了最為“平庸”的一代M3。
與F30 3系遇到的尷尬類似，F80 M3過於修長的外觀，多多少少減弱了它的進攻性；而沉悶的“渦輪味”排氣聲，同樣破壞了F80 M3在感官上的沖擊力，令習慣了高轉自吸聲浪的車迷們一時難以接受。
這副雙渦輪增壓的S55引擎雖採用了水冷中冷器、鍛造活塞/連桿、萬轉平衡曲軸、Double VANOS+Valvetronic等一系列先進技術，但3.0T 直列六缸的“底子”始終拖了後腿：其317kW（431PS）的最大功率相較上代車型的S65B40 4.0L V8引擎幾無優勢，更在排氣聲浪的悅耳度上“開倒車”，顯得誠意不足。
你以為F80 M3的故事就這樣平淡的結束？並不是。
由於在歐洲嚴苛的WLTP排放 測試 中“掛科”，F80 M3最終在2018年5月走向停產，成為史上最短命的一代M3車型，讓人啼笑皆非。
G20 ： 敬請期待的第七代3系 （2019下半年上市）
咄咄逼人的“雙腎”中網、犀利的車身線條、尖銳的開眼角+半天使眼LED大燈組，以及悄悄“銷聲匿跡”的霍夫邁斯特拐角，G20車系在時尚+設計感的路子上越走越遠。但我們也能欣喜地看出，更飽滿的整車輪廓、更高挑的窗線。更緊綳的運動感，我們熟悉的E9X車系又回來了！
進入車內，G20 3系的內飾也緊隨5系及7系的腳步，相比上代車型在質感上進步明顯，不會被吐槽“拖欠內飾設計師工資”了。但對一些愛好駕駛的人來說，“人與機械交流”的感覺稍有降低，也是意料之中。
G30 3系先進的全液晶儀表盤文末語
1975年，第一輛E21 3系緩緩駛出 寶馬 慕尼黑工廠，向世界傳播“轎車也有駕駛樂趣”的思潮。
誰又能想到在44年後，實現了6次自身進化的3系，依舊能以純正運動轎跑味，收獲車迷厚愛？不是對手不爭氣，而是3系太優秀罷了。（文： 秦 子鈞）
@2019
㈡ 寶馬335i顯示「傳動系統故障，小心駕駛」
一輛行駛里程約8萬km，車型為E93，搭載N55發動機的2010年寶馬335i轎車。用戶反映：該車在加速時中央信息顯示屏出現「傳動系統故障，小心駕駛」的提示，同時故障燈點亮。
檢查分析：維修人員接車後起動發動機，連接診斷儀ISID對車輛進行診斷，有很多故障碼，主要是進氣系統的，包括進氣質量、增壓壓力及多缸失火等。保存故障信息後刪除故障碼，再進行測試，剩下4個故障碼。根據檢查計劃進行診斷，沒有發現故障原因。
帶上診斷儀路試，選擇空氣質量、進氣溫度、增壓壓力和進氣歧管壓力進行分析。發現在加速過程中，進氣壓力增加很快，而且沒有下降的趨勢。隨著車速的增加，壓力很快達到250 kPa，緊接著中央信息顯示屏出現「傳動系統故障，小心駕駛」的信息。
故障出現後增壓壓力還是沒有降低，隨後聽到發動機艙里發出啪的一聲。維修人員迅速停車，打開發動機艙蓋，發現空氣增壓管從中冷器處脫開。顯然是增壓壓力沒有及時調節，導致增壓壓力過高造成的。在回廠的路上筆者對故障原因進行分析，認為可能的原因有：渦輪增壓器廢氣旁通閥卡在關閉的位置；減壓裝置閥門控制電路的控制端對搭鐵短路；減壓裝置閥門控制閥卡在與真空常通的位置。
回到車間後，根據上述分析准備逐一排查故障原因。在拆卸減壓裝置閥門時，發現減壓閥上的真空管插錯了。是不是它造成增壓壓力過高呢？對真空管路（圖2）進行分析，正確接法的工作過程為：發動機運轉，真空泵工作，通過管路1將真空罐抽成真空。怠速時減壓裝置閥門供電，使管路2和3導通，渦輪增壓器廢氣旁通閥關閉。怠速時由於氣流量小，所以渦輪增壓器不起作用。隨著負荷的增加，減壓裝置閥門根據工況調整管路3的真空度，從而調整增壓壓力；而錯誤接法的結果是，怠速情況下管路1和2導通，真空罐建立真空。
由於單向閥的作用，不管減壓裝置閥如何調整都不會影響真空罐的真空度。而管路3直接接在真空罐上，使渦輪增壓器的廢氣旁通閥常閉，從而造成增壓壓力無法調節，壓力隨著排氣量的增加急劇升高。分析的結果與故障現象吻合。
故障排除：將真空管路正確安裝，然後試車，數據正常了，故障現象也消失了。
㈢ 汽車發動機什麼型號的好
美國權威汽車評鑒雜志《沃德汽車世界》（Ward』s AutoWorld）近日公布了2011款車型搭載的「十佳發動機」名單。這些發動機將在各自級別汽車的動力領域樹立新的技術標桿。 《沃德汽車世界》雜志主編Drew Winter表示：「今年十佳發動機獲選廠家分布最為廣泛，這些發動機代表著最先進的動力技術。」沃德共對38輛2011款車型進行了評估，並從中選出十佳發動機。具有資格參選十佳發動機的車型必須在美國市場有售，且上市時間不得遲於2011年第一季度，價格不得高於5.5萬美元。以下為沃德「十佳發動機」獲獎名單及相應的測試車型： 3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 (奧迪S4)3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 (寶馬 335i)1.6L Turbocharged DOHC I-4 (Mini Cooper S)3.6L Pentastar DOHC V-6 (道奇 Avenger)5.0L DOHC V-8 (福特野馬 GT)1.4L DOHC I-4/111kW Drive Motor (雪佛蘭 Volt)5.0L Tau DOHC V-8 (現代 Genesis)80kW AC Synchronous Electric Motor (日產聆風)2.0L DOHC I-4 Turbodiesel (大眾捷達 TDI)3.0L Turbocharged DOHC I-6 (沃爾沃 S60).
㈣ 不是極致的選擇，但她是最好的歸宿雷克薩斯IS300
對於人生中的第一輛車，我的期待一直是一輛M3（E46）或是那一代的330ci也好。但是M3的車源幾乎沒有，價格也超出了預算，330ci雖然價格可以但能找到合適車源的概率也是甚小。那一代的3系只得成為我永遠的嚮往了，希望有朝一日有能力翻新收藏一輛吧。 雖然夢想之車是E46，但並不代表我是德粉，哪個大男孩沒有對EVO和STI垂涎三尺過。想想自己初高中時偶爾在路上看見就走不動道的九代EVO和STI，又有誰能想到他們的價格到今天只能讓你望而卻步，雖然有情懷加成，但又有誰真的能花五六十萬去收一輛EVO呢，就算是20多萬的STI也會考慮再三吧。 至於我最後的選擇，我從來也沒有想過自己的第一輛車會是一輛IS。因為在考慮它之前，我對這個車系的印象只有以前時常在小區里見到的一輛IS200（XE10）。這輛IS300肯定不是我最夢寐以求的車型，但這個價位二手的大排量自吸後驅車里，她是我心目中的最佳選擇了。入手快一年了，她的魅力，讓我為大家娓娓道來。
「如果你停車後不會再回頭看幾眼自己的車，那你就買錯車了！」很慶幸，直到今天，每一次見面我還是會被她迷住，每一次分別我也會回頭眺望。不管是清晨、雨後還是黑夜，當我走向她時總會有那麼一瞬間感覺：也太漂亮了吧！
看到她腦中浮現出的第一個詞彙便是秀氣，與現款的IS（XE30）激進的紡錘式進氣格柵不同，第二代IS的分體式進氣格柵帶給人一種秀美的感覺。如果說現款IS是「他」的話，那麼這輛IS300則是一個眉清目秀的「她」。
兩側尖銳的大燈與下方霧燈區域的造型相呼應，使得前臉優雅的造型又多了幾分動感。兩側前輪眉比車身側面腰線寬出許多，有一些寬體的感覺。
兩側尖銳的大燈與下方霧燈區域的造型相呼應，使得前臉優雅的造型又多了幾分動感。兩側前輪眉比車身側面腰線寬出許多，有一些寬體的感覺。
車身側面的造型沒有太多復雜的線條，略微上揚的腰線加上低矮的車身姿態，優雅與運動的完美融合。
車身側面的造型沒有太多復雜的線條，略微上揚的腰線加上低矮的車身姿態，優雅與運動的完美融合。
車身兩側的腰線一路延伸至尾箱後部，上揚的曲線在這里交匯化作一個小鴨尾，正是這樣精巧的設計賦予了這輛車如此流暢的外形線條。
車身兩側的腰線一路延伸至尾箱後部，上揚的曲線在這里交匯化作一個小鴨尾，正是這樣精巧的設計賦予了這輛車如此流暢的外形線條。
車尾的設計飽滿而圓潤，就像運動型女生的蜜桃臀。尾燈的造型和雙邊單出的排氣增添了幾分力量感。
車尾的設計飽滿而圓潤，就像運動型女生的蜜桃臀。尾燈的造型和雙邊單出的排氣增添了幾分力量感。
3.0L V6的大心臟
發動機艙用整潔兩字來形容再合適不過，大量的蓋板遮住了艙內大部分的結構，使人一眼就看到中央醒目的V6標志。08款IS300搭載了一台標准60°夾角的3.0升V6發動機。這顆代號為3GR-FE的自然吸氣引擎擁有300N·m的最大扭矩，在6200rpm時能爆發出231Ps的最大功率。發動機採用了DOHC（雙頂置凸輪軸）的結構，並配有雙VVT-i（進、排氣可變氣門控制系統）保證了不同轉速下都能有充沛的動力輸出以及出色的燃油經濟性。在進氣方面這款引擎配備了ACIS（可變進氣道控制系統），通過改變進氣道使得發動機在低速時能獲得低扭增益而中高轉速時能獲得更大的進氣量以保證高轉時的動力。
方向盤上左側為媒體的控制區，右側則是電話、語音控制和儀表盤信息的切換按鍵。後側兩片磨砂銀的換擋撥片手感不錯，位置對我來說也剛剛好，偶爾激烈駕駛時會用到。
來到內飾部分，這台車的方向盤對於一台運動型轎車來說直徑略大而且偏細，看車時試過E90那一代的325i，更喜歡寶馬方向盤那種小而粗壯的握感。方向盤上左側為媒體的控制區，右側則是電話、語音控制和儀表盤信息的切換按鍵。後側兩片磨砂銀的換擋撥片手感不錯，位置對我來說也剛剛好，偶爾激烈駕駛時會用到。
儀表內圈有藍色的背景燈，在時速達到100/120時背景燈會變為橙色和紅色，高轉速時轉速表的背景燈也會變化，就像一劑腎上腺素，讓你不斷地加大油門。
儀表內圈有藍色的背景燈，在時速達到100/120時背景燈會變為橙色和紅色，高轉速時轉速表的背景燈也會變化，就像一劑腎上腺素，讓你不斷地加大油門。
儀表上方的小屏可切換顯示車輛的基本信息。在S擋狀態下，檔位提示左側的小屏會亮起顯示你的手動檔位。
儀表上方的小屏可切換顯示車輛的基本信息。在S擋狀態下，檔位提示左側的小屏會亮起顯示你的手動檔位，但如果不激活手動換擋這塊小屏不會顯示變速箱的實時檔位，說實話駕駛時還是想看到實時檔位的，感覺和她在互動。
中控部分配備了一塊可觸摸的屏幕，大部分控制都可通過它來完成
中控部分配備了一塊可觸摸的屏幕，大部分控制都可通過它來完成，只是銀灰的配色與米色的內飾並不是很搭，在純黑內飾的車型中融合度更高。儀表台上方以及四門上方選用的黑色軟包很容易變軟老化，這個問題在09款以後的車型上得到了改善。
當時在找車源時的一個硬性要求就是要帶馬克音響，音響在我看來是對你駕乘感受提升最直接的一個因素。
當時在找車源時的一個硬性要求就是要帶馬克音響，音響在我看來是對你駕乘感受提升最直接的一個因素。它沒有carplay，它甚至連藍牙音樂都沒有，但當你放入一盤自己喜愛的CD，亦或是將手機插上音頻線，享受旅途就從打開開關那一刻開始。
個人感覺座椅通風比加熱來的更實際，畢竟冬天椅子冷，坐一會就熱了，但夏天一熱那就是一路。
個人感覺座椅通風比加熱來的更實際，畢竟冬天椅子冷，坐一會就熱了，但夏天一熱那就是一路。
雖然是自己開，三擋記憶也用掉了兩檔，駕駛坐姿和葛優癱坐姿。
雖然是自己開，三擋記憶也用掉了兩檔，駕駛坐姿和葛優癱坐姿。
就駕乘體驗來說，順滑是最好的形容詞，換擋和加速都比較平順，在D檔狀態下開起來會有些肉，但對於乘客來說乘坐感受很棒，沒有很明顯的動力爆發點，6AT變速箱不管是起步還是中段都是「順滑」。ECT模式下的燃油經濟性也十分出色，3.0的大自吸平時也就12個油左右。當然這輛車令人感到滿意的不只是平日駕駛，將駕駛模式切換至PWR，檔桿掛入S擋，這顆大心臟充沛的動力會毫無保留的任由你支配，拉高轉速儀表背景變成紅色，外表優雅的她便會展現出狂野的一面，V6引擎的聲浪讓你腎上腺素飆升，腳下忍不住將油門深踩下去試探她的極限。
第一代IS（XE10）為追求更極致的操控性而採用了前後雙叉臂懸掛，而第二代IS很顯然像舒適與豪華做了妥協，這台IS300和大多數豪華轎車一樣，使用了前雙叉臂後多連桿的懸掛形式。配上偏軟的座椅，她的乘坐舒適性確實相當出色，路面的小震動過濾的都很好。但是舒適和操控就像魚和熊掌，肯定是不可兼得的（可變懸掛除外）。偏舒適的底盤勢必會不會選擇太高硬度的彈簧，再加上1.6噸的車重，這台IS300在彎道中的支撐性也就比較一般。不過就算彎道側傾大了些，跟她相處這一年還是建立起了牢固的信任關系，你只要知道她的極限在哪裡，你就敢大膽的劈彎。當然FR的樂趣並不止於極限，關掉ESP，找一片空曠的場地，突破極限後的她又是另一番姿態。引擎的轟鳴聲、輪胎的摩擦聲還有空氣中彌漫著的刺鼻的煙塵，在失控邊緣的她猶如半醉半醒的靚女，危險而又迷人。
IS300這台車，她就像是一位成熟的女子，雖然歷經了十餘載歲月但優雅依舊風韻猶存；她懂得你對她的訴求，可以賢妻良母日常代步，也可以展露狂野帶給你無限的駕駛樂趣；她很少會給你添麻煩，中規中矩的動力總成加上出色的製造品質使得你日常除了保養基本不用去4s店。想必這是每個男人對理想伴侶的期盼吧，當年輕的你嘗試了各種性能車帶來的刺激，她便是玩車男人們的歸宿。 關於改裝：並沒有一套特別完整的方案也沒有想爆改的意圖，兼顧日常駕駛與操控，小改一下。簡單說幾條想改的吧，有經驗的大佬求分享經驗和數據，上海地區的車友也可一起線下交流下。 1.絞牙避震 2.不用動翼子板，數據不太爆的拋邊輪轂 3.剎車小升級一下 4.中尾段閥門排氣（雙邊單出） 5.內飾翻新加部分重新包皮 6.外觀小套件 7.前後燈
㈤ 寶馬3系廢氣風門在哪裡
排氣管上方。
廢氣風門的作用是，調節排氣背壓的。不裝的話低轉速會損失一點扭矩，雜訊也大一點。這個是排氣閥門，主要是提高低扭，低轉速的時候關閉，高轉速的時候打開。
BMW3系GT是BMW在日內瓦發布的一款全新車型 ，是BMW5系GT之後的第二款掀背造型的轎車。2016年6月1日，寶馬官方正式發布了旗下新款3系GT的官方圖片。
3系GT將推出320i、328i及335i三種動力共計4款車型，分別為320i領先型、320i風尚設計套裝、328i風尚設計套裝以及335i風尚設計套裝，官方預售價45萬元起。
㈥ 2011款寶馬E90 的335和320的6速變速箱是不是一樣的在320上直接裝335的發動機可
不能，335的變速箱最大承載扭矩比320的要大很多，11款的320若是進口版的變速箱是愛信代工的GA6L45R，是通用和福特聯合研製的授權愛信生產的，國產版用的是ZF的GA6HP19，這兩款變速箱都無法承載335i的N55B30引擎400N.m級別的扭矩輸出。若是打定主意要換引擎，建議換個高性能的MT變速箱，格克拉克或者TTC的產品都可以，匹配做好後調整尾牙，最好還得給後軸加裝個1.5way的機械式差速器...而且，更換發動機後散熱系統必須改，匹配320的散熱器沒有給渦輪散熱提供空間...然後整體配重和前懸加固也必須得進行，機角改了位置後也得重新焊接強化，動力更強後剎車也必須改才才能應付更強的動力和更大的車重，ECU整體移植和匹配也是個大工程...
這種換發動機的活我就見過一台老寶馬5系換了3T引擎，但人家那個機角位置不需要改裝，變速箱換了格克拉克匹配原廠M5的，雙渦輪增壓N55引擎刷出了260kw500N.m的理論參數，輪上功率220kw扭矩450N.m左右，0-100Km加速成績在5秒左右，四分之一英里跑進了14秒，尾速大概在140Km/h以上...然後整冷卻系統用了半年...
㈦ 誰能幫我區分bmw3系 上一代的 e90和e92的外形有些區別 大致是翼子板 前引擎蓋和頭燈尾燈
E90是四門Sedan,也就是四門房車，馬路上常見的三系就是它,E90是外形和國產325i,相同e91旅行版,E92是兩門Coupe，也就專是雙門轎跑車．屬E93是E92的敞蓬版。
至於區別就多了，大燈尾燈都不一樣，個人感覺320和325的尾燈像是拼接起來的，不如E92和M3整頓，包圍也不一樣，也是人者見仁，智者見智，各有各的好，各有各的愛。我喜歡e92的前臉。包括尾燈也有相應的改進。通常情況下，很多人者喜歡把E90改成E92的樣子，這樣更有M3的感覺。
標准無改裝的3系主要區別於輪轂和排氣，320是單，330和335是雙。
大多數買3系的都是偏向於年輕點，改裝比較多，所以在馬路上能看到各種版本樣式的3系，也難怪樓主搞不清楚。
我也准備換BMW，各種研究中，以前喜歡5系的感覺，但5系加長後，感覺太長了。現在加長的3系流線更好了，不像上一代的E90那樣，從側面看感覺駕駛倉那麼高，那麼臃腫。