寶馬進氣閥門焦化

『壹』 寶馬120I進氣閥焦化啥意思

你好車主，進氣閥不好了，需要更換。【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

『貳』 寶馬740Li進氣VANOS故障兩例

案例1:2010年寶馬740Li（F02）鏈條張緊器發卡導致傳動系統報警
故障現象：一輛2010年寶馬740Li轎車，配備N54發動機，行駛里程56814km。因為急加速時傳動系統報警來我站維修。試車故障存在，當出現報警後加速無力。
故障診斷：連接ISID有以下故障碼：130108 VANOS進氣調節誤差，位置未達到；120408 增壓壓力調節被禁止。對於120408這個故障碼，如果進氣VANOS系統出現故障DME會停用增壓系統，執行檢測計劃也要求先解決VANOS系統的故障。在這里簡單介紹下VANOS系統（如圖1所示）。

圖1 VANOS調節原理圖
N54發動機都採用無級雙VANOS，根據DME的指令兩個凸輪軸可實現任意位置。DME根據轉速、負荷信號、進氣溫度、發動機溫度,計算出需要的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸位置,VANOS電磁閥接收到DME信號將機油分配給兩個VANOS單元。VANOS單元帶動進排氣凸輪軸可在其最大調節范圍內可變調節。達到正確的凸輪軸位置時，VANOS 電磁閥保持調節缸兩個葉片腔的油容量恆定，因此可將進氣凸輪軸保持在該位置上。為了進行調節，可調式凸輪軸控制裝置需要一個有關凸輪軸當前位置的反饋信號，在進氣和排氣側各有一個凸輪軸感測器檢測凸輪軸的位置，通過進氣凸輪軸感測器，發動機控制可識別出第1 個汽缸是在壓縮階段還是換氣階段。另外感測器向DME提供凸輪軸位置的信號，用於調節變數凸輪軸（VANOS）。凸輪軸感測器藉助一個固定在凸輪軸上的增量輪（凸輪軸感測器齒盤）探測進排氣凸輪軸的位置，增量輪有6 個不同的齒面，齒面距離由霍爾感測器進行記錄，輸出信號通過齒面顯示低狀態，通過空隙顯示高狀態。在曲軸感測器失靈時，DME依據凸輪軸轉速計算出發動機轉速，進行緊急運行。但是凸輪軸感測器信號的解析度太不準確，因此無法替代曲軸感測器。進氣凸輪軸感測器連同曲軸感測器一起，為順序噴射裝置提供必須的轉速信號和最佳點火時刻。發動機控制器讀入感測器信號並將信號與保存的樣本進行比較。通過比較感測器信號和樣本，可以識別出凸輪軸的正確位置或偏差。由此計算出：凸輪軸轉速、凸輪軸的確切位置。為啟動車輛，DME檢查下列條件是否滿足：曲軸感測器發出的信號有沒有錯誤，必須以規定的時間順序對曲軸轉速信號和凸輪軸轉速信號進行識別，這一步驟稱為同步過程，只有在同步以後發動機控制器才能正確地控制燃油噴射，不同步時不能啟動車輛。在車輛啟動時，進氣凸輪軸在極限位置上（在「滯後」位置）匯流排端KL. 15N 為VANOS 電磁閥供電。發動機控制系統發送按脈沖寬度調制的控制信號。在怠速時，凸輪軸被調節到只有很小的氣門重疊，甚至是沒有氣門重疊，很少的剩餘氣量將使得燃燒更加穩定，怠速也因此穩定。達到最小的氣門重疊時，伴隨著的是很大的進氣角度和排氣角度，甚至到了最大。此時VANOS 電磁閥不通電。即使在關閉發動機的情況下，仍占據該凸輪軸位置。為了在高轉速時達到良好的功率且排氣門較晚打開，這樣燃燒延長到活塞上。VANOS 電磁閥在上止點後打開，在下止點後較晚關閉，流入空氣的動態再增壓效果因此可以用於提高發動機功率。渦輪發動機轉速較低時，在增壓區域掃氣壓力差為正，氣門重疊角較大，因此可以充分掃氣並獲得更大的扭矩，流經發動機的空氣更多的被燃燒掉，汽缸中幾乎不再有剩餘氣體。
現有機油迴路（如圖2所示）為從油底殼處經過機油泵通過一個集成在發動機油濾清器內的迴流關斷閥進入發動機油濾清器，並通過附加開孔和部件進一步擴展。

圖2 VANOS液壓基本原理圖
機油通過一個開孔進入結構為4/3通比例的VANOS電磁閥。該電磁閥根據需要使VANOS 調節活塞任意一側承受機油壓力。通過一個斜齒嚙合VANOS 齒輪機構調節凸輪軸。DME通過曲軸感測器識別曲軸位置，通過凸輪軸感測器識別出凸輪軸相對於曲軸的位置。因此，DME可通過控制電磁閥調節凸輪軸相對於曲軸的位置，DME 內存儲了有關凸輪軸相對於曲軸位置的特性曲線。這些特性曲線主要考慮參數：發動機轉速、節氣門位置（負荷要求）。
為了使VANOS 移出其靜止位置（如圖3所示），通過機油通道將機油輸送至提前調節壓力室。

圖3 VANOS單元調節原理圖
在機油壓力的作用下，鎖止銷克服鎖止彈簧作用力向外壓。這樣可從帶齒圈的殼體上釋放轉子，從而使其能夠在機油壓力的作用下扭轉。來自延遲調節壓力室的機油通過機油通道把機油輸送至氣門室內，因為機油通道位於VANOS 機油通道的最高點，所以VANOS機油通道不會排空機油。
可調式凸輪軸控制裝置正時控制系統用於在低轉速和中等轉速范圍內提高扭矩，同時為怠速和最大功率設置最合理的氣門配氣相位，改善低速和中等轉速范圍內的扭矩。發動機轉速增高時進氣門關閉時刻向「延遲」方向推移。所選擇的關閉時刻要確保盡可能達到最佳汽缸充氣效果，從而獲得較大的功率輸出。利用凸輪軸調節裝置可改變氣門開啟重疊率，從而能夠控制汽缸內的殘余氣體量。在汽缸內保留部分殘余氣體可限制燃燒溫度，從而降低NOx 排放量。無級VANOS 通過改變氣門開啟重疊率進行內部廢氣再循環，在氣門開啟重疊階段，廢氣由排氣通道流入進氣通道內，因此處於較低和中等轉速范圍時，調節進氣凸輪軸主要用於提高發動機扭矩和進行內部廢氣再循環。轉速較高時，主要用於改善功率輸出。調節排氣凸輪軸用於優化怠速質量或實現最大廢氣再循環率。相對於不帶無級雙VANOS 的發動機來說，最多可節省燃油10%。綜上所述無級雙VANOS系統的主要優點有：在較低和中等轉速范圍時提高扭矩；通過減少氣門重疊率減少殘余空氣量，從而改善怠速運行情況；在部分負荷范圍內進行內部廢氣再循環，以便減少氮氧化物；更迅速地加熱催化轉換器並降低冷啟動後未經處理的廢氣；降低耗油量。
執行檢測計劃出現130108這個故障碼的原因有：進氣凸輪軸感測器損壞，進氣凸輪軸感測器線路故障，進氣VANOS電磁閥損壞，進氣VANOS電磁閥線路故障，DME損壞，軟體程序出現問題，進氣VANOS控制模塊損壞，進氣VANOS單元信號盤損壞，進氣凸輪軸卡滯造成的VANOS單元調不動，機油壓力控制出現問題。本著由簡到繁的順序，首先沖洗進氣VANOS電磁閥，試車，故障依舊。對調進排氣VANOS電磁閥，刪除VANOS調校值，試車，故障依然存在。執行車輛編程，排除軟體程序可能性，故障依然存在。怠速時我們檢查進氣VANOS電磁閥供電為15.3V，正常，搭鐵正常。在怠速到5000r/min時，以及急加速時測量進氣VANOS電磁閥波形正常（如圖4所示）。

圖4 進氣VANOS電磁閥波形
檢查進氣凸輪軸感測器供電15.2V，正常，搭鐵無異常。在怠速到5000r/min時以及急加速時測量進氣凸輪軸感測器信號波形正常，對調進排氣凸輪軸感測器試車，故障存在。會不會是進氣VANOS單元的問題呢？我們拆下氣門室蓋檢查配氣相位和進氣VANOS單元未見異常。對於N55、N52發動機VANOS單元容易出現問題，檢查此車進氣VANOS單元，信號盤未見異常，但是為了保險起見，更換進氣VANOS單元試車無異常。本以為故障就這樣解決了，可是在客戶提車時故障重新出現，我們注意到故障在轉彎加速時容易出現。這次重新整理思路，檢查了機油濾波器未見異常，無鐵屑，先做的保養換的新機油可以排除機油本身的問題。測量機油壓力，熱車怠速時為200kPa,加油到3000r/min時機油壓力達600kPa，正常。機油底座裡面有一個單身閥是用來給缸蓋機油保壓的，會不會是它的問題呢？與一輛同款車對調機油濾清器底座，試車，故障存在。檢查缸蓋上的進排氣VANOS單向閥無臟堵，無異常，將進排氣VANOS單向閥互調，故障依舊。為了排除線路故障，將進排氣VANOS電磁閥線束針腳對調，故障依舊。將進排氣凸輪軸感測器線束針腳對調，故障依舊。進氣VANOS電磁閥對調過,進氣凸輪軸感測器對調過,相關線路對調過，VANOS單元是新的，現在只剩下DME了，更換DME並給車輛編程，故障依舊。應該解決的都解決了，會不會發動機內部磨損呢？又一次拆檢了正時機構，分解了進氣凸輪軸支撐條，檢查支撐條未見異常磨損，矩形環正常。檢查鏈條張緊器、凸輪軸發現有些發卡且有大量的劃痕，對比了同款車的鏈條張緊器無發卡無劃痕。抱著試試看看的態度，將好的鏈條張緊器裝配車輛試車，無異常。多次轉彎急加速，故障沒有出現。
故障排除：更換鏈條張緊器，反復試車，故障排除。
故障總結：此車主要是因為鏈條張緊器發卡導致進氣VANOS單元調節產生誤差，但是為什麼只報進氣凸輪調校故障呢？在發動機加速的時候進氣VANOS比排氣VANOS調節幅度要多。在這個案例中，就只會報進氣VANOS故障。
案例2:2012年寶馬740Li（F02）進氣凸輪軸支撐條磨損導致傳動系統報警
故障現象：一輛2012年寶馬740Li（F02），配備N54發動機,行駛里程92586km。因為傳動系統報警且加速無力來我廠維修。接車後試車故障存在，在急加速時傳動系統報警，加油加不上。
故障診斷：利用寶馬原廠診斷設備ISID檢測，故障碼有120408：增壓壓力調節被禁止；130108：VANOS進氣調節誤差，位置未達到。執行增壓壓力故障檢測計劃提示先解決VANOS進氣調節故障，造成這個故障的原因有進氣VANOS單元故障，進氣VANOS 信號盤損壞，進氣凸輪軸磨損卡滯，進氣VANOS單元供油系統出現問題，VANOS電磁閥本身及其線路出現問題，DME出現問題。從理論上去推理，當急加速的時候傳動系統出現故障加油加不上，DME出於安全保護所以停用增壓系統，但也不排除增壓系統出現問題的可能性，所以需要先解決VANOS故障。按照由簡到繁的順序首先用ISID執行進排氣VANOS電磁閥清洗，刪除故障碼試車，在急加速時故障出現，這時出現的故障碼只是增壓故障沒有出現，證明先解決進氣VANOS故障是正確的。將進排氣電磁閥對調後試車，故障依舊。怠速時檢查進氣VANOS電磁閥供電為14.08V，插頭、搭鐵、導線均正常。怠速時進氣凸輪軸感測器供電為14.2V，插頭、信號線、搭鐵線均正常。檢測進氣VANOS電磁閥波形正常，檢測進氣凸輪軸感測器波形正常。檢查到這里可以排除DME、相關線路、進氣VANOS電磁閥。既然進氣VANOS電磁閥波形正常，進氣凸輪軸感測器波形正常，所測電壓搭鐵導線無異常，也就是說，進氣VANOS電磁閥、進氣凸輪軸感測器、DME和它們之間的線路是正常的，剩下的只有機油壓力和進氣VANOS系統的機械部分。檢查機油品質，顏色黏度正常（客戶在1000km前做的機油保養），無雜質，無鐵屑。檢測機油壓力，冷車啟動瞬間壓力為600kPa，15min後降到400kPa,之後緩慢降到200kPa。熱車怠速時為200kPa,加油到3000r/min，機油壓力達600kPa，機油壓力正常。拆檢了鏈條張緊器，發現鏈條張緊器伸縮有發卡，對調了一個新的鏈條張緊器後試車故障依舊。檢測還是存有進氣VANOS調節誤差，位置未達到故障碼。現在剩下的就只有配氣相位和內部機械部分，拆檢氣門室蓋罩，檢查配氣相位、進氣VANOS單元、信號盤無異常，拆檢進氣凸輪軸支撐條發現進氣凸輪軸支撐條矩形環接觸部位磨損嚴重（如圖5所示），故障原因終於找到。在怠速時由於機油壓力相對較低，進氣VANOS單元能夠正常調節，當急加速時機油壓力升高，由於支撐條和矩形環接合處磨損嚴重無法密封油道造成機油壓力降低，降低的機油壓力無法正常驅動進氣VANOS單元，所以出現加速無力，發動機故障燈報警。這也是為什麼怠速試車正常，當急加速時故障出現的原因。

圖5 磨損位置
故障排除：更換新的進氣凸輪軸和矩形環並刪除故障碼，反復試車故障排除。

『叄』 寶馬523進氣系統故障怎麼解決

106104,全變數進氣系統,伺服電機2:控制,斷路。 在這款N52發動機上裝有全變數進氣系統。發動機內產生的扭矩在很大程度上取決於進氣行程中新鮮空氣進氣質量。各汽缸的進氣行程,即氣門開啟時的活塞下行行程使進氣質量產生振盪。進氣汽缸的移動空氣質量與該汽缸關閉的進氣門相遇時,上述振盪就會與壓力峰值產生的振盪相疊加。這兩種振盪疊加時就會產生所謂的諧振或共振。諧振可以使原始振盪放大或衰減。進氣行程開始時汽缸上進氣門前出現的是壓力峰值還是壓力低谷,在很大程度上取決於疊加振盪在進氣區域內的行程和發動機轉速即氣流流速。在較大發動機轉速范圍內希望得到較高的扭矩導致發動機進氣導管的種類不斷增多。 因此,進氣裝置的幾何形狀和控制對汽缸換氣的質量影響很大。一根長度固定的進氣管只能在特定發動機轉速下產生最佳汽缸進氣效果。在特定轉速范圍內提高扭矩是有條件的。因為當N52達到最大轉速7000 r/min時,以前所用的二級DISA就會在中等轉速范圍內產生一個扭矩低谷。為了能夠在中等發動機轉速范圍內也產生較高扭矩,N52裝有一個三級DISA,也就是全變數進氣系統。 N52的全變數進氣系統通過帶有兩個DISA執行機構的一個進氣管轉換裝置和進氣范圍內的一個溢流管構成。

『肆』 寶馬x1發動機故障燈亮出現焦味

寶馬X1發動機故障燈亮原因：1.寶馬X1的啟動系統出現故障，發動機轉速變慢；2.寶馬X1點火系統出現故障，常見的是點火線圈出現故障；3.寶馬X1燃油噴射系統出現故障，如燃油泵工作不良、泵油壓力過低等；4.寶馬X1進氣系統存在故障，怠速控制閥線路有問題。寶馬X1發動機故障燈亮原因：1.寶馬X1的啟動系統出現故障，發動機轉速變慢；2.寶馬X1點火系統出現故障，常見的是點火線圈出現故障；3.寶馬X1燃油噴射系統出現故障，如燃油泵工作不良、泵油壓力過低等；4.寶馬X1進氣系統存在故障，怠速控制閥線路有問題。

『伍』 寶馬電子氣門工作原理

你好根據你的描述，傳統發動機在踩油門時通過電腦換算信號傳遞給進氣歧管內的節氣門負責開度調整，因此這樣一來就可以改變進入汽缸內的空氣量，供油系統再監測通過節氣門的空氣量的多少，才決定噴入多少油量，這就是油門控制發動機的方式。

而寶馬Valvetronic發動機在踩油門時信號直接傳遞給發動機進排氣閥門頂上的步進電機。步進電機接到信號後會作適度轉動，改變進氣閥門開啟的深度，油門踩得越淺，進氣閥門就開得越淺，油門踩得越深，進氣閥門就開得越深。

這樣一來節氣門的存在只是出於安全的考慮，當你啟動發動機時，節流閥體已經是最大開角，實際駕駛時，傳統節氣門完全不參與進氣量控制，進氣量控制直接由進氣門的升程改變，來控制發動機的轉速，進氣門在0.18MM--9.9MM之間無極變化，來調整轉速，這樣的設計除了省油之外的另一重要優點，就是油門反映時間加快。

傳統發動機以油門控制節氣門的方式，踩油門、節氣門打開，還要等待空氣流入填滿進氣支管之後，才會大量進入汽缸。而Valvetronic發動機踩油門直接控制進氣閥門開啟深度，大量空氣立即進入汽缸。

可變氣門升程按照其控制效果分類：可調式可變升程和連續可變升程。我們常聽到的日系諸多升程技術均為兩級可調式升程，也就是氣門有兩種開啟方式，而連續可變升程就是有淺到深再又深到淺，可以隨意控制，不是兩個點，而是一條線。希望我的回答對你有幫助，望採納，謝謝！！

『陸』 寶馬e60進氣歧管故障

寶馬E60進氣歧管切換閥故障診斷方法如下：
1、打開進氣歧管切換閥端蓋。
2、將聽力棒抵住進氣歧管切換閥處，啟動發動機。
2、連續反復地踩加速踏板，發動機轉速達到寶馬E60一定值前放鬆加速踏板，聽進氣歧管切換閥是否能正常工作。
3、轉速在一定值時能聽到「咔」聲為合適，否則應更換進氣歧管切換閥。

『柒』 寶馬3系進氣閥積碳怎麼維修

【太平洋汽車網】節氣門的清洗方式有兩種，拆洗和免拆洗。免拆洗一般是採用「打吊瓶」的方式，在發動機運行狀態下，把清潔劑通過進氣道持續噴灑，清洗進氣道及節氣門，但效果比較一般。拆洗就需要拆掉進氣總成，利用葯劑擦洗節氣門。

當發動機以較低轉速運轉時，由於節氣門開度小、進氣量小（流量小），一些非常細小的灰塵（空氣濾清器沒有過濾掉的）和由發動機氣門室過來的廢氣就會沉積在節氣門上，並沉積在怠速控制閥的進氣口上，造成油門反應遲鈍（實際進氣量減少）和怠速不穩等問題。電腦通過節氣門電位計傳給他的信號來控制噴油，一般電子節氣門的是比較精密的，隨著節氣門開度的大小，噴油量的不斷變化，當節氣門的葉片上有了積碳，他的進氣量就會有所變化，而和電腦的指令有所差異，就會導致易熄火。

日常定期清潔的五大作用：

1、能夠有效清潔和疏通噴油嘴的膠質和積碳，保持燃油系統的清潔。

2、降低廢氣排放，節省燃油從而有效地保護氧感測器和三元催化轉換裝置。

3、能夠有助於防止因膠質，積碳引發的爆震、怠速不穩、加速不良等症狀。

4、能夠消除氣門座的積碳，潤滑氣門與氣門導管，改善密封，恢復缸壓，提高動力。

5、能夠清除燃燒室積碳，潤滑汽缸上部區域，減少活塞環的磨損，延長使用壽命。

寶馬3系節氣門怎麼清洗，寶馬3系節氣門清洗方法寶馬3系節氣門清洗方法：節氣門的清洗方式有兩種：拆洗和免拆洗。免拆洗一般是採用「打吊瓶」的方式，在發動機運行狀態下，把清潔劑通過進氣道持續噴灑，清洗進氣道及節氣門，但效果比較一般。拆洗就需要拆掉進氣總成，利用葯劑擦洗節氣門，效果比較好，但比較麻煩。清洗後一定要復位節氣門開度，不然可能造成報警燈報警，因為車的ECU電腦已經記憶了有積碳時的開度，如果不復位的話其實跟沒清洗是一樣的，這點要切記。

有效清除附著在燃燒室、節氣門、進氣歧管的積碳和膠質，使油氣混合比恢復正常。改進燃燒，降低油耗，提高發動機有效功率，怠速平穩。對各感測器、三元催化無害，對金屬及橡膠製品無腐蝕。對進氣系統內壁產生有效保護膜，確保各部分正常運轉，降低油耗。

日常定期清潔的五大作用：

1、能夠有效清潔和疏通噴油嘴的膠質和積碳，保持燃油系統的清潔。

2、降低廢氣排放，節省燃油從而有效地保護氧感測器和三元催化轉換裝置。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

『捌』 寶馬進氣管上disa閥工作原理

工作原理DME控制單元通過DISA伺服電動機與集成的傳動機構調整滑動套筒。DME控制單元存儲是否已換高檔或已換低檔。在低於4400轉每分鍾時，DME控制單元藉助DISA伺服電動機關閉滑動套筒。在超過4500轉每分鍾時滑動套筒重新打開。這些切換轉速已相互推遲，以防頻繁地打開和關閉。

進氣管系統作用

寶馬N46 B20發動機有一個雙級可變進氣系統（DISA），如圖1所示。DISA伺服電動機驅動每個氣缸的一個滑動套筒。這些滑動套筒可延長或縮短進氣管道。這樣在低發動機轉速下能達到豐富的轉矩變化，同時在高轉速時不會丟失發動機功率。

進氣系統由空氣濾清器、空氣流量計、進氣壓力感測器、節氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進氣歧管等組成。一個完整的進氣系統可以分為兩部分：發動機進氣管多支管系統和空氣進入系統。