BOV1是什麼閥門

A. 阿特拉斯離心式空壓機IGV和BOV分別是什麼東西，幹嘛用的

阿特拉斯離心式空壓機：
IGV→調節閥執行器：控制進口導葉的開度百分比
BOV→放空閥執行器 ：控制放空閥關閉度的百分比
希望能幫上您。

B. 泄壓閥的原理是什麼

泄壓閥的原理是：

泄壓閥是由針形閥I、壓力表2、主閥3、導閥4及連接管等部件組成。 它是水力控制閥的一種。主閥被隔膜分成上、下兩部分，隔膜下腔為水流通道，上腔為控制室，由它來控制主閥閥瓣的啟閉。

導閥本身就是一個泄壓閥，它也有控制室和水流通道，閥瓣啟閉由控制室控制，針形閥即節流閥，它控制著連接管中水的流量。

(2)BOV1是什麼閥門擴展閱讀：

泄壓閥作用介紹：

1、排氣泄壓閥

目前的民用低增壓值發動機普遍具有「扭矩平台」的特性，這種特性是因為有泄壓閥把增壓壓力維持在一個固定水平而產生的。

這種泄壓閥由於工作環境惡劣，目前還是使用機械的控制方式。通過導入進氣管的壓力，當壓力達到限定增壓值時，連桿推動閥門，使一部分排氣繞過渦輪直接排入排氣管。

這樣既可以保護發動機在額定的增壓壓力下工作，又可以避免渦輪長期高速運轉而提前失效，起到保護發動機和渦輪的作用。

2、進氣泄壓閥

盡管控制增壓值、保護發動機和渦輪的泄壓閥是上面提到的排氣泄壓閥，但被廣大群眾認識得更多的卻是進氣泄壓閥。

為了保護進氣組件，我們需要一個能在急收油門的時候保護進氣管的泄壓閥。這個泄壓閥在很多改裝車上會使用外排形式，英文稱為Blowoff valve，簡稱BOV。

這種泄壓閥的特點就是直接把高壓空氣排到空氣中，這種泄壓閥往往能在改裝車上見到，一個炮彈式的金屬外殼安裝在進氣管上，通過硅膠管連接到相應的位置進行壓力控制。

C. 拒絕專業術語！幾種渦輪泄壓閥簡介

既然說到排氣泄壓閥 ，就把另外一種一起介紹了，即所謂的「外排式」（或者「外泄式」，反正都一樣！）排氣泄壓閥 ，英文名稱"wastegate"，它和上面所述的那種「內排式」的工作原理大致相同，都是降低排氣端渦輪的壓力，但這種泄壓閥最大的特點是裝在渦輪之前，當排氣壓力過大時會直接頂開閥門將高溫廢氣直接排放到大氣中！ 讓我說的話，這是一種非常極端的泄壓措施。首先，將廢氣直接排放到大氣中是很不環保的；其次， 泄壓閥開啟的時候必定會產生巨大的噪音；再次，很多汽車發動機依靠排氣背壓提升扭矩 ，如果是普通汽車裝上這么一個泄壓閥的話可能都「帶不動」。所以，這種外排式排氣泄壓閥往往運用在大馬力改裝車上，它們之所以不採用內排式排氣泄壓閥是因為太高的排氣壓力會使泄壓閥工作不穩定，所以應該說是一種無奈之舉。當然了，如果你想聽巨大的近乎變態的「呲呲」聲，那麼這種泄壓閥應該會滿足你！ 說完了排氣端的泄壓措施，我們再來說說吸氣端。新鮮空氣經空濾進入渦輪，壓縮後經過中冷器到達節氣門 ，而節氣門是一個隨時在不斷開閉的部件，除了高速巡航外，駕駛員腳下的油門踏板幾乎總在變化，這就會產生一個問題：深踩油門時渦輪增壓器全速工作，將壓縮空氣源源不斷的輸送到節氣門 ，而在駕駛員松開油門瞬間，由於渦輪工作有一定的滯後性，盡管節氣門已經關閉但吸氣渦輪依舊在全速工作，這樣一來被阻塞的高壓空氣可能會導致吸氣渦輪葉片或者節氣門因受沖擊而損壞。進氣泄壓閥的作用就是為了釋放這一瞬間的高壓。和排氣泄壓閥維持壓力的作用略有不同，進氣泄壓閥主要是為了在收油的那一瞬間對吸氣端葉片和節氣門的保護。 和排氣泄壓閥一樣，進氣泄壓閥分為內排式和外排式兩種，它們都裝在中冷器和節氣門之間。多數原廠渦輪增壓車採用內排式泄壓閥 ，一般稱為compressor bypass valve，簡稱「CBV」。我們一般所見的原廠進氣泄壓閥通常做得比較小，很不起眼，材質方面也不是很堅固，因為原廠車的渦輪增壓值較低。 『內排式進氣泄壓閥』在節氣門關閉瞬間， ，這也就意味著人們很難聽到它所發出的「呲呲」聲。 終於說到最後一種，外排式進氣泄壓閥 ，眾多車迷玩家津津樂道的改裝品，英文稱為Blowoff valve，簡稱BOV。它和內排式進氣泄壓閥的不同就是將高壓空氣排放到大氣中，這才是我們平常所聽到的「呲呲」聲的真正來源。但此種泄壓閥一般不會出現在原廠轎車上，因為「呲呲」聲對於車迷來說很美妙，對於其他人來說可能是噪音 ，一些國家禁止原廠汽車裝備這種泄壓閥。 『HKS外排式進氣泄壓閥』另外還存在一個問題，現在的電噴車都是由ECU根據進氣量來控制噴油量的，也就是說當新鮮空氣經過空氣流量計之後也就決定了噴油量，有些車的空氣流量計是裝在節氣門之前的，而外排式進氣泄壓閥很可能把空氣流量計計算好了的空氣量其中一部分排放到空氣中了，導致發動機工作出現問題。 到此為止，各位是不是已經對渦輪泄壓閥有了初步的認識呢？即使是噪音也能令人著迷，這就是汽車的魅力！

D. 誰知道BOV是什麼東西

如果你問的是電腦里，後綴是「.bov」的文件，那麼：
bov是「Buttons Over Video」（在線視頻）的縮寫。
bov文件是「在線影院」類程序的播放列表（不是視頻文件），在線影院類程序每次開啟後都會重新下載，其本身只是影片的網路鏈接而已，並非視頻文件~！

如果你問的是化妝品的話，那麼：
BOV是「Bank of Valletta」的縮寫，是歐洲的一家化妝品品牌，其官方網站是https://www.bov.com/

BOV可能是以下詞彙的縮寫（畢竟不知道你說的BOV是指哪的）：

brown oil of vitriol，就是硫酸；

Board Of Visitors，監事會；
Blow Off Valve，排出閥；
Bank of Valletta，Valletta銀行（Malta馬爾他）；
Blades of Vengeance，復仇之刃（游戲）；
Bristol Old Vic，布里斯托爾老維克（英國地名）；
......

這里就不依依列出來，縮寫能代表的東西太多了。
樓主貌似也沒說是哪裡出現的BOV。

E. 帶T的發動機和不帶T的發動機兩者相比較有什麼區別

帶T的是裝有增壓窩輪使用渦輪增壓發動機的車型現在越來越多，到底什麼是渦輪增壓發動機，它的基本結構和工作理又如何呢?現在坊間越來越多車迷朋友知道渦輪增壓可以提升動力，但卻不知道它是如何完成，如果要改裝又應如何改動?一切的一切，我們都需要從渦輪增壓系統的基本原理談起。影響發動機動力輸出的原因有很多，但其中最重要的，莫過於如何把更多的空氣塞進汽缸，提高容積效率(更多的空氣將帶來更大的動力)。排量為3000cc 的引擎所能夠產生的馬力與扭矩，在理論上必然會比相同設計的2000cc 引擎來得大。那麼如何把2.0L 汽缸內的容積效率提升到接近甚至超過3.0L 呢?
NA動力提升方法 一般的NA(自然進氣)發動機的做法，逃不開加大節氣門口徑，或換多喉直噴等，使高轉速時可以在同油門深度下，獲得更多的空氣量。但這種方法在某一轉數後，作用就有限了。畢竟NA 發動機的空氣是靠真空吸入的。在汽缸容積固定不變的情況下，真空吸入空氣有一個相對的限度。
有的NA 發動機改用高角度凸輪軸(Hi Cam，藉此增加進排氣門重疊角度)，可以在高轉速下獲得高動力，但缺點是低轉的扭矩較差，而且如果角度過大，會有發動機怠速不穩的現象。所以現在不少的新車都用上可變氣門正時技術，再配合可變凸輪軸等技術(如VVTL-i、i-VTEC、MIVEC)……以期在低轉扭矩和高轉馬力之間取得很好的平衡。
但即便是用盡以上方法，發動機的進氣效率頂多提高60%。NA 發動機始終無法避免其宿命——空氣是被動地被吸入汽缸內的。也就是說，引擎所需的空氣完全依靠活塞下行時產生的負壓而進入，即便汽缸吸滿了空氣，缸中氣壓也就小於或等於一個大氣壓。所以NA 發動機的升功率始終遠不如能將空氣與燃油強制送入的汽缸中，可輕松獲得一倍以上馬力的增壓發動機。
渦輪增壓系統原理解構
渦輪系統是增壓發動機中最常見的增壓系統之一。
如果在相同的單位時間里，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強制擠入汽缸(燃燒室)進行壓縮燃爆動作(小排氣量的引擎能「吸入」和大排氣量相同的空氣，提高容積效率)，便能在相同的轉速下產生較自然進氣發動機更大的動力輸出。渦輪增壓利用廢氣驅動，基本沒有額外的能量損耗(對發動機沒有額外的負擔)，便能輕易地創造出大馬力，是非常聰明的設計。情形就像你拿一台電風扇向汽缸內吹，硬是把風往裡面灌，使裡面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。
一般而言，引擎在配合這樣的一個「強制進氣」的動作後，起碼都能提升30%-40% 的額外動力，如此驚人的效果就是渦輪增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是渦輪增壓系統所能提供給車輛最大的價值所在。
該系統包括渦輪增壓器、中冷器、進氣旁通閥、排氣旁通閥及配套的進排氣管道。
渦輪增壓系統如何工作?
我們希望用以下簡單的步驟讓你明白渦輪增壓的工作順序，從而便能清楚了解渦輪增壓系統的工作原理。
一，發動機排出的廢氣，推動渦輪排氣端的渦輪葉輪(Turbine Wheel)②，並使之旋轉。由此便能帶動與之相連的另一側的壓氣機葉輪(Turbine Wheel) ③也同時轉動。
二，壓氣機葉輪把空氣從進風口強制吸進，並經葉片的旋轉壓縮後，再進入管徑越來越小的壓縮通道作二次壓縮，這些經壓縮的空氣被注入汽缸內燃燒。
三，有的發動機設有中冷器，以此降低被壓縮空氣的溫度、提高密度，防止發動機產生爆震。
四，被壓縮(並被冷卻後)的空氣經進氣管進入汽缸，參與燃燒做功。
五，燃燒後的廢氣從排氣管排出，進入渦輪，再重復以上(一)的動作。
渦輪增壓器 渦輪增壓器本體是渦輪增壓系統中最重要的部件，也就是我們一般所說的「蝸牛」或「螺仔」。因渦輪的外形與蝸牛背上的殼或海產攤內的海螺十分近似而得名。
渦輪增壓器本體是提高容積效率的核心部件，其基本結構分為：進氣端、排氣端和中間的連接部分。
其中進氣端包括壓氣機殼體(Compressor Housing，包括壓氣機進風口(Compressor Inlet)、壓氣機出風口(Compressor Discharge)、壓氣機葉輪(Compressor Wheel)。
而排氣端包括渦輪殼體(Turbine Housing， 其中包括渦輪進風口(Turbine Inlet)、渦輪出風口(TurbineDischarge)、渦輪葉輪(Turbine Wheel)。
在兩個殼體間負責連接兩者的，還有一個軸承室(CenterHousing)，安裝有負責連接並承托起壓氣機葉輪、渦輪葉輪，應付上萬轉速的渦輪軸(Shaft)，以及與之對應的機油入口(Oil Inlet)、機油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。
「高溫」是渦輪增壓器運作時面臨的最大考驗。渦輪運轉時，首先接觸的便是由引擎排出的高溫廢氣(第一熱源)，其推動渦輪葉輪並帶動了另一側的壓氣機葉輪同步運轉。整個葉片輪軸的轉速動輒120000-160000rpm。所以渦輪軸高速轉動所產生的熱量非常驚人(第二熱源)，再加上空氣經壓氣機葉輪壓縮後所提高的溫度(第三熱源)，這三者成為渦輪增壓器最最嚴峻的高溫負擔。渦輪增壓器成為一個集高溫原件於一體的獨立工作系統。所以「散熱」對於渦輪增壓器非常重要。渦輪本體內部有專門的機油道(散熱及潤滑)，有不少更同時設計有機油道以及水道，通過油冷及水冷雙重散熱，降低增壓器溫度。
渦輪軸
渦輪軸(Bearing)看起來只是簡單的一根金屬管，但實際上它是一個肩負120000-160000rpm 轉動及超高溫的精密零件。其精細的加工工差、精深的材料運用和處理正是所有渦輪廠最為核心的技術。傳統的渦輪軸使用波司軸承(Bushing Bearing)結構。它確實只是一根金屬管，其完全倚仗高壓進入軸承室的機油實現承托散熱，因此才能高速地轉動。
而新近出現的滾珠軸承(Ball Bearing)逐漸成為渦輪軸發展的趨勢。顧名思義，滾珠軸承就是在渦輪軸上安裝滾珠，取代機油成為軸承。滾珠軸承有眾多好處：摩擦力更小，因此將有更好的渦輪響應(可減少渦輪遲滯)，並對動力的極限榨取更有利;它對渦輪軸的轉動動態控制更穩定(傳統的是靠機油做軸承，行程漂浮);對機油壓力和品質的要求相對可以降低，間接提高了渦輪的使用壽命。但其缺點是耐用性不如傳統的波司軸承，大約7 萬-8 萬公里就到壽命極限，且不易維修、維修費昂貴。因此重視耐久性的渦輪製造廠( 如KKK) 就不會推出此型式渦輪。
渦輪葉輪
渦輪葉輪的葉片型式，可分為「水車式」 葉片(外形是直片設計，讓廢氣沖撞而產生迴旋力量，直接與回轉運動結合)，及「風車式」葉片(外形為彎曲型葉片設計，除了利用沖撞的力量以外，還能有效利用氣流進入葉片與葉片之間，獲取廢氣膨脹能量)。渦輪葉輪的輪徑及葉片數會影響馬力線性，理論上來說，葉片數愈少，低速響應較差，但高速時的爆發力與持續力卻不是多葉片可比擬的。
渦輪葉輪的葉片大多以耐高熱的鋼鐵製造(有的使用陶瓷技術)，但由於鐵本身的質量較大，於是又輕又強的鈦合金葉片因此產生。只是在量產車中，現在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 車型有搭載鈦合金葉片渦輪(EVO 的鈦合金渦輪型號為TD05-HRA，一般的則為TD05-HR 請讀者明鑒)。而改裝品中，也只有Garrett 出品的賽車專用渦輪使用鈦合金，除此以外暫沒聽說。
壓氣機葉輪
葉片是渦輪的動力來源。但壓氣機葉輪及渦輪葉輪各有不同的功用，因此葉片外形當然也不一樣。壓氣機葉輪基本上是把如何將空氣有效率地推擠入壓縮信道視為首要任務，然後再加以決定其形狀。
一般原廠渦輪的壓氣機葉輪(Compressor Wheel) 都使用全葉片的設計，即葉片是整片從頂端到末端的設計。而為了增加吸入空氣的通路面積，提升高速回轉時的效率，目前已出現了許多在全葉片旁穿插安裝半塊葉片的葉輪(此種設計多出現在改裝品上)。
而壓氣機葉輪設計的另一個目的是讓壓縮空氣的流速均等化。傳統的葉輪為「放射型壓縮輪」，其兩葉片之間的氣體流速變化很快：位於葉輪運轉方向前方的空氣，被葉片擠壓，故流速很快。但葉片後方的空氣則因為吸入阻力及回壓力等因素，流速較慢。當節氣門半開時，壓氣機葉輪轉速下降，進入壓縮輪的空氣速度就會降低。而之前已被壓縮的空氣量如果此時相對過多，便會出現「真空」的狀態，無法輸送空氣(壓氣機葉輪轉速無法產生大於進氣管中氣壓的壓力)，相對壓力也就無法產生了(壓力回饋)，這也就是所謂的「氣體剝離」 (Compressor Surge) 現象。
所謂的Surge 效應，就好比我們用手去攪動水桶里的水，當手攪動的速度愈快，水桶里的水就會愈來愈向水桶邊緣擴散，接著水桶里的水位也就會愈來愈低，到最後水桶里的水則變成只能在水桶周圍旋轉，而無法落下。這樣的現象也會發生在空氣流體力學上。大家可以試想：壓氣機進風口就好比是一個水桶，周圍空氣就像是水，至於渦輪葉片就好比是攪動的手，當渦輪葉片轉速一旦提升，進氣口內的氣流就會逐漸向周圍擴散，轉速提升愈高，氣流就愈向周圍靠近，導致渦輪葉片中央位置會愈來愈吸不到空氣，到最後甚至會呈現真空的狀態，使得空氣只能從葉片周圍進入，進氣效率當然也就會跟著下降，這樣的現象就是所謂的Surge 效應。而迎風角度大的葉片，進氣效率雖較好，但卻容易在高轉速時發生Surge 效應，而角度較小的葉片則反之。
為了防止「氣體剝離」現象，把葉片角度設計成向運轉方向縮小(與渦輪軸線方向更接近)，以維持流速均一化的「反向」壓縮輪漸漸成為改裝品的主流，而這也就是改裝界所謂的「斜流」葉片。「斜流」葉片通常都在原有的主葉片下，多加半個葉片(一般其角度更接近渦輪軸線方向，即更豎直)。若從進氣入口正視壓氣機葉輪，可看到兩個葉片重疊，就代表這是「斜流」 葉輪。而Hybrid Turbine 的壓氣機葉輪通常亦會使用「斜流」葉片( 後方並加以切平) 搭配漏斗式的加大吸氣口來增加出風量。此外，還有壓氣機進風口處加設循環排氣孔，讓流失的壓縮空氣2次循環來減少surge效應的新設計(此處不贅述，HKS T04Z 便有此設計)。
內置式排氣旁通閥
內置式排氣旁通閥(Internal Wastegate，俗稱Actuator)，是目前渦輪系統中最常見的泄壓裝置，一般又被稱為連動式排氣泄壓閥。「Actuator」直接配置在渦輪上，利用一支連桿來控制渦輪排氣中的閥門，一旦渦輪壓縮空氣端的增壓值達到限定的程度，進氣壓力便會推「Actuator」的連桿，使渦輪排氣側內的旁通閥門開啟，部分廢氣不經渦輪葉輪(Turbine Wheel)直接排到排氣管。這樣減少「吹動」渦輪葉輪的廢氣流量，渦輪葉輪轉速降低，同時帶動壓氣機葉輪轉速降低。因此「Actuator」既是限制渦輪最高轉速的裝置，也是使渦輪進氣端增壓壓力維持一個穩定值(不會長時間過高)的裝置。
外置式排氣旁通閥
外置式排氣旁通閥(External Wastegate，俗稱Wastegate)也被稱為排氣泄壓閥，功能與「Actuator」大致相同，但結構與安裝位置有別。結構上「Wastegate」省去了連桿和在渦輪內的排氣閥門。而位置上「Wastegate」以獨立方式安裝在渦輪與排氣管頭段之間，而無須像「Actuator」那樣依附於渦輪增壓器本體上。一旦渦輪增壓值達到設定上限，「Wastegate」排出( 可直接排向大氣或導回排氣管內) 多餘的廢氣，減少「吹動」渦輪葉輪的廢氣流量，進而使渦輪保持穩定的增壓值。「Wastegate」比「Actuator」有更大的增壓容量(可配用大的彈簧)且反應靈敏，所以更適合用在大馬力或高增壓渦輪發動機上，尤其是使用差異過大的Hybird 渦輪，更是必備用品!
中冷器
中冷器(中央冷卻器，Intercooler)位於壓氣機出風口與節氣門之間的「散熱排」。其構造有點像水箱，就是運用橫向的眾多小扁鋁管分割壓縮空氣，然後利用外界的冷風吹過與細管相連的散熱鰭片，達到冷卻壓縮空氣的目的，使進氣溫度較為接近常溫。
引擎最不喜歡高溫的氣體，因為高溫空氣會使馬力下降。特別是四季炎熱的亞熱帶地區。但由於渦輪增壓器會把吸進引擎的氣體進行強制壓縮，從而使空氣密度提高，但與此同時，空氣的溫度也會急劇上升。溫度上升又反過來造成被壓縮空氣的氧含量下降。此外這股熱氣未經冷卻即進入高溫的汽缸，將導致燃油的不規則預燃(爆震)，使引擎溫升進一步加劇，增加了熔毀活塞的可能。
為了提升空氣密度，同時兼顧空氣中的含氧量，我們需要在壓縮空氣後(壓縮程度較大)降低進氣的溫度。中冷器因此而產生。中冷器的面積及厚度越大，其散熱能力越強。因為面積和厚度大，其內的小扁管數量、長度和散熱葉片等皆隨之增加，中冷器內的高溫壓縮空氣及中冷器外的大氣就有更多的接觸面積及接觸時間，熱交換(散熱)的面積和時間更充分，降溫效果更好。雖然大容量中冷器有更好的冷卻效能，但其加長了散熱路徑和增大了進氣容度，會帶來相對的壓力損失，TurboLag 容易變大。
進氣旁通閥
進氣旁通閥(ReliefValve)一般又稱為「進氣泄壓閥」。它安裝在靠近節氣門的進氣管上，它是大部分渦輪增壓發動機出廠時原配的泄壓裝置。
由於渦輪是利用廢氣排出的力量來驅動，當駕駛過程中收油門(如換擋、急剎車時)，節氣門關閉。渦輪葉片(壓氣機葉輪)在慣性作用下仍舊持續轉動。此時因節氣門的截斷和葉片的繼續增壓所致，進氣管路中(在節氣門與渦輪之間)的空氣壓力會迅速提高。為了保護增壓系統，當壓力達到某一限定值後，進氣旁通閥打開，把過剩的空氣(壓力)導回至濾清器與渦輪之間，實現降壓保護的功能。
Blow-Off Valve(BOV)即俗稱的「放氣哇佬」，同樣屬於進氣旁通閥。只是它一般被用作取代Relief Valve的改裝部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差異僅在於Blow-off Valve的閥門並不會像Relief Valve那樣容易受到進氣壓力的影響而開啟(導致進氣壓力下降)。而且在節氣門關閉後，Blow-off Valve 是將剩餘壓力直接向大氣釋放，並非再導於渦輪與濾清器之間再度增壓。因此BlowoffValve 除了同樣具有保護渦輪系統的效果外，在泄壓反應上也比起原廠配置的Relief Valve 更為優異。但對於小排量或小增壓的渦輪發動機來說，Blow-off Valve對再加油的動力響應會變差。另外Blow-off Valve 泄壓時會產生更大的泄氣聲，令人聽得更為興奮，也成為渦輪增壓車最為特殊的音效。

F. .bov什麼意思

是不是above
above [ə'bʌv] prep. 超過；在……上面；在……之上
adv. 在上面；在上文
adj. 上文的
n. 上文

G. 機械密封BOVGF-F什麼材質

W是合金 S是碳化硅 m是石墨說的是機械密封摩擦面的材質 f是氟橡膠 更多 機械密封w-s是機械密封盒子上標的材質:W-W;w-s;w-m;f;

H. 奧迪a5壓縮機電磁閥在哪裡

一個我們經常提到並且也非常重要的部件，這個部件曾經被廣大渦輪車迷所膜拜，這就是「泄壓閥」。

之所以會將泄壓閥作為一個單獨的篇章來說，是因為這個部件被人們提到很多，說法也有很多。而目前由於普遍採用的低增壓方式，泄壓閥更是一個對發動機輸出功率起到至關重要的一環，通過對泄壓閥的控制，同一發動機往往具備不同的輸出特性。
控制發動機工作壓力才是最核心的作用

對於泄壓閥的作用有很多種說法，保護節氣門或者渦輪。不過現在有些發動機是沒有節氣門的，保護節氣門的說法當然也就不能完全解釋了;至於保護渦輪，其實當增壓壓力過大的時候，首先影響的肯定是進氣組件和氣缸燃燒，因此保護渦輪也只能算是額外的作用。
其實對於所有這些帶壓力的工作原件，壓力保護都是最基本的要素。泄壓閥的作用就是將進氣管道內的壓力控制在極限值以下，這個極限值既要考慮到發動機的需要，也要考慮進氣組件所能承受的壓力范圍。
好比我們的高壓鍋，上面有好幾個保險閥，其目的就是控制鍋內的壓力不至於過高而發生爆炸。最開始的壓力鍋只有1個保險閥，但時常會發生壓力過大導致爆炸的事情。後來的壓力鍋增加了其他各種保險閥，目前的壓力鍋基本都是3個保險以上了。
增壓發動機，無論是渦輪增壓和機械增壓，都是需要泄壓閥的。只不過由於渦輪增壓器所提供的增壓難以直接控制並且改裝車多採用渦輪增壓因而更為大眾所熟悉。在沒有泄壓閥的渦輪增壓發動機中，過大的增壓壓力會催生更強的動力，更強的排氣，從而推動渦輪更高的轉速，進而產生更多的進氣，如此循環，渦輪越轉越快，對渦輪和發動機本體都會造成破壞性的後果。因此，從某種意義上來說，泄壓閥起到的作用也是節氣門(我們通常所說的油門)所起到的作用，控制進氣量的多少。
此外，而當我們急收油門的時候，節氣門關閉，但增壓器並沒有停止工作，特別是渦輪增壓。由於慣性，渦輪仍然保持在每分鍾數萬轉以上高速旋轉，空氣仍然被源源不斷地壓縮進入進氣管中，如果在進氣管中這部分高壓空氣不能被及時排走，就會使進氣管內壓力迅速升高，有可能造成節氣門損害或進氣管爆裂，而有些車型在進氣管爆裂後會因為難以准確計量空氣流量而趴窩。
另一方面，從大眾開始，模塊化的發動機和車輛設計思想被廣泛使用，其中一點就是發動機的模塊化。這種模塊化的本質其實就是不變的硬體和可變的軟體之間的搭配。在發動機上，除了部分零件有所改動外，就是通過調整泄壓閥的增壓壓力而產生了不同的的發動機版本。這種情況在我們自主品牌長城1.5T的發動機上也有所體現。
在上面說了不少泄壓閥的作用，其實針對不同的作用，使用的泄壓閥種類、原理和安裝方式都是不一樣的。總體而言，以渦輪增壓發動機為例(機械增壓機器不存在排氣泄壓的問題)，泄壓閥分為排氣泄壓閥和進氣泄壓閥，其中各自都有外泄式和內泄式兩種。
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如上文所說，目前的民用低增壓值發動機普遍具有「扭矩平台」的特性，這種特性是因為有泄壓閥把增壓壓力維持在一個固定水平而產生的。那這個泄壓閥安裝在哪裡好呢。很顯然，如果讓渦輪提供了過量的增壓壓力再釋放的話，相當於讓渦輪做了無用功，不但白費勁還縮短了壽命。因此，恆定增壓的泄壓閥都安裝在渦輪之前，當排氣壓力過大的時候就直接把廢棄放掉。
放廢氣的方式有兩種：一種是直接放到空氣中去，一種是繞過渦輪，放在排氣管中去。前者由於雜訊大、污染環境，在民用車已經很少使用，一般只使用在個別高增壓的特種車輛中。
這種泄壓閥由於工作環境惡劣，目前還是使用機械的控制方式。通過導入進氣管的壓力，當壓力達到限定增壓值時，連桿推動閥門，使一部分排氣繞過渦輪直接排入排氣管。這樣既可以保護發動機在額定的增壓壓力下工作，又可以避免渦輪長期高速運轉而提前失效，起到保護發動機和渦輪的作用。
進氣泄壓閥以保護進氣組件為目的

盡管控制增壓值、保護發動機和渦輪的泄壓閥是上面提到的排氣泄壓閥，但被廣大群眾認識得更多的卻是進氣泄壓閥。
如上文所述，為了保護進氣組件，我們需要一個能在急收油門的時候保護進氣管的泄壓閥。這個泄壓閥在很多改裝車上會使用外排形式，英文稱為Blowoff valve，簡稱BOV。這種泄壓閥的特點就是直接把高壓空氣排到空氣中，伴隨著泄壓閥的開啟是一陣「嘶嘶」的聲音，對於渦輪車迷來說，這是最興奮不過的事情了。
這種泄壓閥往往能在改裝車上見到，一個炮彈式的金屬外殼安裝在進氣管上，通過硅膠管連接到相應的位置進行壓力控制。不少為改裝車設計的泄壓閥還特意帶有「哨子」，能發出不同的聲音，很是能讓車迷興奮。
不過現在多數量產車使用的都是內泄的方式，也就是把節氣門前方過高的壓力通過泄壓閥引導到壓氣葉輪之前，使其噪音降低到幾乎聽不到的水平。這無論是對於一般駕駛者還是停車周圍的人群來說，其實都是一件好事情，畢竟減少了噪音滋擾。
這種內泄壓閥結構也很簡單，體積小，就是一個受發動機電腦控制的電磁閥，當需要的時候打開排氣，將氣體釋放到葉輪之前，因為也被稱為增壓空氣循環閥。
總結：中冷器和泄壓閥都是增壓發動機除了渦輪之外最重要的零部件，其實除了這些獨立的零部件之外，我們還需要對增壓發動機的冷卻和潤滑系統進行改造，以滿足增壓發動機的工作需求，這些我們將會在下期介紹。

I. 帕薩特渦輪增壓再循環閥和空氣分流閥有什麼區別

帕薩特.8T轎車廢氣渦輪增壓系統原理與檢修，廢氣渦輪增壓系統的作用，目前在一些較高擋次的汽車發動機上陸續安裝廢氣渦輪增壓器，廢氣渦輪增壓發動機是利用發動機排出廢氣的能量將進入氣缸的新鮮空氣預先進行壓縮，圖廢氣渦輪增壓器實物圖，增壓壓力控制系統，廢氣渦輪增壓系統結構與原理，.廢氣渦輪增壓系統組成，帕薩特.8T轎車搭載的發動機有AWL和BGC發動機艙進氣歧管下方）、機械式空氣，其上裝
帕薩特.8T轎車廢氣渦輪增壓系統原理與檢修
廢氣渦輪增壓系統的作用
一般發動機當空燃比達到某一值後，再增加燃油，除了黑煙和未燃盡的燃油排到大氣中外，不會產生更多的功率。發動機供油越多，黑煙就越濃，油耗就越高，污染就越重。為獲得更大的功率，目前在一些較高擋次的汽車發動機上陸續安裝廢氣渦輪增壓器。廢氣渦輪增壓發動機是利用發動機排出廢氣的能量將進入氣缸的新鮮空氣預先進行壓縮，使發動機獲得更高的充氣效率，由於增加了壓縮空氣的量，所以允許噴入較多的燃油，使發動機在尺寸不變的條件下產生更大的功率並具有更高的燃燒效率，降低了油耗。