奧迪sa3排氣閥門工作原理

A. 奧迪SQ5的排氣閥門怎麼關畢

這個好像低速自動關閉

B. 奧迪泄壓閥工作原理

奧迪泄壓復閥就是安裝在進氣管上制一個閥門，用以控制增壓壓力。泄壓閥的開閉由ECU（電子控制單元）操縱的電磁線圈控制。ECU會根據渦輪出口增壓的壓力高低來做出判定，一旦壓力超過臨界值時，就會對電磁線圈進行通電或斷電控制，從而開啟或封閉泄壓閥。當卸壓閥封閉時以保證進氣管內有足夠的進氣壓力為依據，當閥門打開能將多餘的氣體泄到大氣中，減輕進氣道內壓力，保護發動機進氣管道。所以我們聽到改裝車上的呲呲聲就是泄壓閥在泄壓排氣時的聲音。事實上，改裝車上發出的呲呲聲對於提升發動機性能提升沒有任何意義，只不過能渲染出一種增壓值很大的假象。相對來說，增壓值越大的發動機，這種泄壓閥泄壓排出的空氣也就越多，理論上產生的噪音也就越大。

C. 汽車廢氣閥工作原理，起什麼作用

汽車復廢氣閥的作用是使汽車廢制氣得以再次循環進入氣缸燃燒，而這少部分廢氣降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。
發動機控制電腦根據發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，與混合氣混合後進入氣缸參與燃燒。當發動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低。（簡單說就是涼車不工作，熱車工作。有需要了工作，沒需要了不工作。）

D. 奧迪a6二次進氣泵的工作原理9345

在具備工作條件時，通過發動機電腦激活二次空氣系統開始工作，發動機起動後經過濾清器的空氣通過 二次空氣 泵直接被吹到排氣閥後. 二次空氣泵的電源通過繼電器得到。同時，由發動機電腦控制二次空氣進氣閥，並通過壓力P驅動組合閥門開始工作。二次空氣泵作用是在很短時間內將空氣壓進排氣閥後面的廢氣中。 在二次空氣系統未工作狀態下，熱的廢氣將停止在組合閥門處，阻止廢氣進入二次空氣泵。 在控制過程中，自診斷系統同時進行著檢測。由於廢氣中所含氧氣量的增加導致氧感測器電壓 降低，所以氧感測器必須處於工作狀態。二次空氣系統正常工作

E. 奧迪車子上的廢氣閥壞了，最簡單的判斷方法是什麼

1、啟動轉速表，轉速到1000轉以上，怠速不穩，聽聲音，能夠知道其實是廢氣閥版壞權了。

2、廢氣閥壞了，儀表盤會顯示發動機故障燈亮，但是這種情況不影響繼續使用，只有更換了新的廢氣閥，然後清除故障燈後，才能恢復正常

廢氣閥其實又叫「油分離器」，或者叫做「壓力控制閥」。發動機廢氣閥主要是負責控制汽車燃燒時，產出的廢氣。由於有廢氣閥的運作，汽車會減少氮氧化物的排放，有利於環保。同時，因為如果參與燃燒的廢氣量太大的話，會影響到發動機的動力問題，所以廢氣閥還能夠保證到發動機有充足的動力。

(5)奧迪sa3排氣閥門工作原理擴展閱讀：

廢氣閥又稱油分離器、壓力控制閥。安裝在壓縮機出口和冷凝器進口之間通過分離，改善了冷凝器和蒸發器中的傳熱效果。

廢氣閥的工作原理：壓縮機出來的高壓氣體（氣態工質和潤滑油），進入廢氣閥後，進入廢氣閥的導向葉，沿導向葉呈螺旋狀流動，靠離心力和重力，將潤滑油從工質氣體中分離出來，沿著筒體的內壁留下。工質氣體經多空擋板由中心的管子引出廢氣閥。

分離出的潤滑油，集中於油分離器的下部，可定期排出，或者利用浮球閥，使潤滑油自動回到壓縮機的曲軸箱中。

F. 奧迪壓縮機有個閥門是什麼閥啊

你好！這個是變排量電磁閥，電腦控制電磁閥的開度調整壓縮機的負荷實現不同的製冷效果，跟家用變頻空調原理一樣。

G. 2016款奧迪A8L 排氣閥門怎麼開關、是幹嘛用的

您好，低轉速時關著的，靜音一點。高轉速時打開讓排氣更順暢。相應聲音會大一些。希望能幫到你

H. 奧迪排放控制系統的結構控制原理與檢修

排放控制系統是把發動機排放的污染物轉化為無害物的裝置.奧迪的排放控制系統由廢氣再循環系統(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EVAP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉換器(TWC)等組成.
（ 以下可以借鑒）
豐田電噴轎車排放控制系統的檢修
電噴轎車發動機排放控制系統的故障一般不易被電腦故障自診斷系統發現，因此故障的診斷只能通過對有關零部件的檢測來查找，所以電噴車排放控制系統的定期檢修就顯得尤為重要。
1、燃油蒸發控制系統的檢測
該系統由電腦根據冷卻液的溫度、轉速、節氣門開度等運轉參數，通過燃油蒸發控制電磁閥來控制該系統的工作。若正常行車中車廂內有燃油氣味(若該裝置工作不良，夏季尤甚)或發動機怠速不穩，而電腦自診斷系統顯示正常時，應按下述步驟檢查。
(1)啟動發動機至正常工作溫度，並使之怠速運轉。
（2)拔下蒸氣回收罐上的真空軟管，用手檢查有無真空吸力。當系統工作正常時，在發動機怠速運轉中，電磁閥應不通，無真空吸力。若此時有吸力，應檢查電磁閥線柬插頭內的電源電壓。有電壓，為電腦故障；無電壓，為電磁閥故障。
(3)使發動機轉速保持在2000r/min，再次檢查有無真空吸力。有吸力，說明正常；無吸力時應檢查電磁閥線束插頭內的電源電壓。若電壓正常(通常為l2V)，說明電磁閥有故障，若電壓不正常或無電壓，說明故障在電腦控制線路。
(4)單獨檢查電磁閥時，可拔下電磁閥線束插頭，向電磁閥內吹氣，應不通氣；將電源加在電磁閥兩接線柱上，再向電磁閥內吹氣，應通氣為電磁閥良好，否則應更換電磁閥。
2、廢氣再循環控制系統的檢修
廢氣再循環系統由電腦、三通電磁閥、廢氣再循環閥、廢氣調整閥及廢氣管道和真空管道等組成。當發動機怠速不穩或尾氣排放超標時，應進行下列檢修。

(1)廢氣再循環系統的檢查
a、啟動發動機，並以怠速(冷車)運轉。b、將手指伸入廢氣再循環閥，按在膜片上，感覺膜片無動作。 d、預熱發動機至正常溫度，再將發動機轉速上升至2000r/min時，手指應能感覺到廢氣再循閥開啟時膜片的動作。若廢氣再循環閥的動作與上述規定不符，說明廢氣再循環閥有故障，應檢修或更換。 (2)三通電磁閥的檢查
a、拔下三通電磁閥的線束插頭及真空軟管，拆下三通電磁閥。
b、當電磁閥線圈不接電源時A-B、A-C之間應不通，B-C之間應通氣。否則，為電磁閥損壞，應更換。c、接上電源A-B之間應通氣，A-C、B-C之間應不通氣。否則，為電磁閥損壞，應更換。
(3)廢氣再循環閥的檢查 a、啟動發動機，並以怠速運轉。
b、拔下連接廢氣再循環閥與廢氣調整閥的真空軟管。
c、連接手動抽真空器，對廢氣再循環閥施以19.95kPa的真空度。若發動機怠速性能變差甚至熄火，說明此閥良好；若發動機性能無變化，說明廢氣再循環閥損壞，應予更換。
a、啟動發動機至正常工作溫度。
b、拔下連接廢氣調整閥與廢氣再循環閥的真空軟管，用手指按住真空管介面。在發動機怠速運轉時應無真空吸力，當發動機轉速上升到2000r/min時，應有真空吸力。否則，說明廢氣調整閥損壞，應檢修或更換。
c、拆下廢氣調整閥，在真空管介面處(通節氣門體)接上手動抽真空器，用手指堵住連接廢氣的廢氣再循環閥真空介面。 d、向連接排氣管的進氣口內施加氣壓，同時扳動手動抽真空器，施加一定真空，手堵的介面處應能感到有真空吸力，抽真空停止後，吸力應能保持住，無明顯下降，放鬆排氣管進氣口施加的氣壓，真空吸力應隨之消失。如有異常，應更換廢氣調整閥。
因豐田汽車品牌較多且出廠年代不同，排放控制系統的裝置也有差異。所以，在實際操作中，應針對具體車型進行故障分析與檢修。

I. 奧迪的FSI發動機其工作原理

理論上，FSI發動機有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質燃燒，有人還把均質燃燒模式細分為均質稀燃模式和均質燃燒模式。從FSI所代表的Fuel Stratified Injection含義上看，分層燃燒應該是FSI發動機的精髓與特點，不過也可以理解為它的研發起點和基礎。

分層燃燒
分層燃燒的好處在於熱效率高、節流損失少、有限的燃料盡可能多地轉化成工作能量。分層燃燒模式下節氣門不完全打開，保證進氣管內有一定真空度（可以控制廢氣再循環和碳罐等裝置）。這時，發動機的扭矩大小取決於噴油量，與進氣量和點火提前角關系不大。
分層燃燒模式在進氣過程中節氣門開度相對較大，減少了一部分節流損失。進氣過程中的關鍵是進氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟（原理性質，實際機型可能有所不同）封住下進氣歧管，讓進氣加速通過，與ω形活塞頂配合，相成進氣渦旋。
分層燃燒時噴油時間在上止點前60°至上止點前45°，噴射時刻對混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂的凹坑內，噴出的燃油與渦旋進氣結合形成混合氣。混合氣形成發生在曲軸轉角40°至50°范圍內，如果小於這個范圍，混合氣無法點燃，若大於，就變成均質狀態了。分層燃燒的空燃比一般在1.6-3之間。
點火時，只有火花塞周圍混合狀態較好的氣體被點燃，這時周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再循環的氣體形成了很好的隔熱保護，減少了缸臂散熱，提升了熱效率。點火時刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個很窄的范圍內。

均質稀燃
均質稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達到較低的混合氣濃度。均質稀燃的點火時間選擇范圍寬泛，有很好的燃油經濟性。
㊣ 均質稀燃與分層燃燒的進氣過程相同，油氣混合時間加長，形成均質混合氣。燃燒發生在整個燃燒室內，對點火時間的要求沒分層燃燒那麼嚴格。均質稀燃的空燃比大於1。

均質燃燒
均質燃燒則能充分發揮動態響應好，扭矩和功率高的特點。均質燃燒進氣過程中節氣門位置由油門踏板決定，進氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當中等負荷時，翻版依然是關閉的，有利於形成強烈的進氣旋流，利於混合氣的形成與霧化。當高速大負荷時，翻版打開，增大進氣量，讓更多的空氣參與燃燒。均質燃燒的噴油、混合氣形成與燃燒和均質稀燃模式基本一樣。均質燃燒情況下空燃比小於或等於1。

小結
以上三種燃燒狀態是FSI發動機特有的燃燒控制模式，但其中有些方面還停留在理論優勢方面。奧迪在全球發布的FSI發動機還都採用均質燃燒模式，這不是說分層燃燒不可實現，而只是說分層燃燒實施的成本或時機還不成熟。主要表現在分層燃燒用稀混合氣，提高了缸內溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物。對於稀混合氣，普通的三元催化器很難把氮氧化物轉換干凈，那麼需要額外的降低氮氧化物的催化轉換器，無疑加重了空間和成本的負擔。另外，現階段高硫含量的汽油對此催化器損害很大，因此還有改造煉油設備，提升燃油品質的成本。
沒有了分層燃燒會不會讓FSI發動機的原有優勢盪然無存？答案是否定的。即使沒有應用分層燃燒，FSI發動機還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點。FSI發動機採用缸內直噴，汽油在缸內蒸發產生內部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當提升壓縮比。而進氣渦旋與氣門正時的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用。這樣，FSI發動機仍能在提高動力，降低油耗方面有較大的作為。