排氣閥門關閉影響怠速嗎

① 我的車改裝了遙控的排氣閥門 當閥門關閉的時候還是有點漏氣 聲音聽上去和原廠有點差距 是正常的嗎

正常。汽抄車排氣管裝了襲閥門，關閉閥門不是原車聲音。汽車排氣管安裝於發動機排氣支管抄和消聲器之間的排氣管中，使整個排氣系統呈撓性聯接，從而起到減振降噪、方便安裝和延長排氣消聲系統壽命的作用。

其實可變閥門排氣並不是一個技術很高的東西，大部分的改裝排氣品牌都有這種產品，其實它就相當於將前面講述的兩種排氣的優點結合了起來，並在管路中加裝一個可調節的閥門，讓其按照車主的意圖或是發動機的轉速，變成安靜、照顧低扭的回壓排氣，或是聲浪激昂，注重高轉表現的直通排氣。

(1)排氣閥門關閉影響怠速嗎擴展閱讀：

排氣閥的主要功能是：穩定增壓系統的推進壓力，保護發動機和渦輪增壓器；

無閥排氣的主要功能是收集和排放廢氣，減少廢氣污染和雜訊。

閥門排氣，當閥門關閉時，排氣聲波很小，當閥門打開時，排氣聲波變大，所以車輛聲波可以通過打開和關閉排氣閥來控制；

當水進入管路時，塞頭停在定位架下部，進行大量排氣，當空氣排完時，水進入閥門把球浮起，傳動塞頭到關閉，停止排氣。

管道在正常運轉時自然會產生少量排氣狀態時，浮筒由於重力作用，將杠桿的一端向下拉下。這時杠桿處於傾斜狀態，在杠桿與排氣孔接觸部分出現空隙，到相當程度，閥內水位下降。

② 改裝閥門排氣，對動力是不是有影響

排氣是發動機燃燒後排放的廢氣，你關掉廢氣就不能排出，氣排不出去新空氣也就進不來，內發動機沒空氣容是不會燃爆的，動力不足只是初期現象，關氣時間長了是會熄火的，排氣管可以改裝但不能關掉。

③ 怠速控制閥關閉不嚴會導致發動機怠速不穩

發動機怠速發抖的原因及排除方法：
1、怠速開關不閉合
故障分析：怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量感測器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過濃信號後，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開照燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。
診斷方法：怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。
故障排除：調整或更換節氣門位置感測器。
2、怠速控制閥有故障
故障分析：電噴發動機的正常怠速是通過怠速控制閥（ISC）來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調開關等信號，經過運算對怠速控制閥開大進氣旁通道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速轉速；當怠速轉速高於設定轉速時，ECU便指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。由油污、積炭造成的怠速控制閥動作發卡或節氣門關閉不到位等會使ECU無法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速不穩。
診斷方法：檢查怠速控制閥的動作聲音，若無動作聲音，則怠速控制閥有故障。
故障排除：清洗或更換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速進行基本設定。
3、進氣管漏氣
故障分析：由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量感測器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法：若聽見進氣管有泄漏的「哧哧」聲，則證明進氣系統漏氣。
故障排除：查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件。

④ 裝了排氣閥門後汽車的怠速變高了

發動機怠速不穩是汽車常見的故障之一。盡管現在大多數轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障而自診斷系統卻顯示正常故障代碼或顯示與故障無關代碼的情況。這通常是由不受電控單元（ECU）直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障造成的。下面列舉電噴發動機怠速不穩常見的故障原因及其診斷與排除方法。
1、怠速開關不閉合
故障分析 怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量感測器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過濃信號後，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧感測器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開照燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。
診斷方法 怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。
故障排除 調整或更換節氣門位置感測器。
2、怠速控制閥有故障
故障分析 電噴發動機的正常怠速是通過怠速控制閥（ISC）來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調開關等信號，經過運算對怠速控制閥開大進氣旁通道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速轉速；當怠速轉速高於設定轉速時，ECU便指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。由油污、積炭造成的怠速控制閥動作發卡或節氣門關閉不到位等會使ECU無法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速不穩。
診斷方法 檢查怠速控制閥的動作聲音，若無動作聲音，則怠速控制閥有故障。
故障排除 清洗或更換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速進行基本設定。
3、進氣管漏氣
故障分析 由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量感測器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法 若聽見進氣管有泄漏的「哧哧」聲，則證明進氣系統漏氣。
故障排除 查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件。
4、配氣相位錯誤
故障分析 對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度襝電陰、精密電阻和取樣電阻組成的橋式電路。當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給性質元件的電流，使其與溫度襝電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決於性質元件受到冷卻的程度，即取決於渡過空氣流量感測器的空氣量。當電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使性質元件的冷卻程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。
對於採用D型燃油噴射系統的車型，進氣歧管絕對壓力感測器將進所歧管的壓力（⊿Px）信號轉化為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油器噴油。因此⊿Px是ECU決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使⊿Px超出標准且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法 檢查氣缸壓力、⊿Px和正時標記，若氣缸壓力或⊿Px不在標准值范圍內而且正時標記不正確，則可判斷發生了配氣相位錯誤。
故障排除 檢查正時標記，按照標准重新調整配氣相位。
5、噴油器滴漏或堵塞
故障分析 噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位信號，ECU會根據此信號發出加濃混合氣的指令，在指令超出調控極限時，ECU會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障代碼。
診斷方法 用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」動作聲或測量噴油器的噴油量。若噴油器無動作聲或噴油量超出標准，則噴油器有故障。
故障排除 清洗、檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
6、排氣系統堵塞
故障分析 當三效催化轉化器內部因積炭、破碎等原因造成局部堵塞時，就會加大排氣阻力，使進氣管負壓降低，造成發動機排氣不暢、進氣不充分，致使發動機工作性能變差，怠速發抖，可能還會造成ECU記憶關於空氣流量感測器的故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧感測器長期在惡劣條件下工作，加速氧感測器的損壞，造成發動機故障指示燈亮。
診斷方法 利用真空表對⊿Px進行檢測，若⊿Px較低且加速時常常伴有發悶的聲音，則可確定三效催化轉化器堵塞。
故障排除 更換三效催化轉化器。
7、怠速工況時EGR閥開啟
故障分析 EGR閥只有在發動機中小負荷時才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內的溫度，減少Nox的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速和小負荷等工況時（這時ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發動機性能受影響）。若EGR閥在發動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩定，有時甚至失火。

⑤ 二次空氣噴射系統轉換閥會影響怠速

實踐也已證明，空氣噴射系統在汽、柴油汽車上都能取得良好的效果。它的工作原理是空氣泵將新鮮空氣送入發動機排氣管內，從而使排氣的HC和CO進一步氧化和燃燒，即把導入的空氣中的氧在排氣管內與排氣中的HC和CO進一步化合形成水蒸氣和二氧化碳，從而降低了排氣中的HC和CO的排放量。
自從世界上第一個車輛排氣污染控制標准實施以來，二次空氣噴射系統已經被廣泛地應用在汽車上，它實際上就是一種尾氣排放控制實用技術，用以減少排氣中的HC和CO的排放量。而且實踐也已證明，空氣噴射系統在汽、柴油汽車上都能取得良好的效果。它的工作原理是空氣泵將新鮮空氣送入發動機排氣管內，從而使排氣的HC和CO進一步氧化和燃燒，即把導入的空氣中的氧在排氣管內與排氣中的HC和CO進一步化合形成水蒸氣和二氧化碳，從而降低了排氣中的HC和CO的排放量。
系統分類及工作原理
按其空氣噴入的部位可分為兩類：
第一類，新鮮空氣被噴入排氣歧管的基部，即排氣歧管與汽缸體相連接的部位，因此，排氣中的HC、CO只能從排氣歧管開始被氧化；
第二類，新鮮空氣通過汽缸蓋上的專設管道噴入排氣門後汽缸蓋內的排氣通道內，排氣中HC、CO的氧化便早進行。二次空氣噴射系統按照結構和工作原理的不同可以分為空氣泵型和吸氣器型兩種結構類型。
按控制形式不同可分為：
空氣泵型二次空氣噴射系統
空氣泵型二次空氣噴射系統主要由空氣泵、分流閥、連接管道、空氣噴射歧管等組成。
工作原理是：當發動機工作時，通過曲軸傳動帶帶動空氣泵運轉，泵送量大而壓力較低的空氣流通過軟管進入分流閥。正常情況下，分流閥上閥門開啟，空氣流經分流閥、單向閥進入空氣噴射歧管。空氣噴射歧管將空氣流噴入發動機排氣孔或排氣歧管，與排氣中的HC、CO反應，使其進一步轉化成CO2和水蒸氣，以減少排氣污染。一旦空氣泵泵送的空氣壓力太高，釋壓閥起作用，瞬間切斷向空氣噴射歧管供應的空氣，防止發動機產生回火，經過幾秒後，雙向作用閥下落，又恢復向空氣噴射歧管供應空氣，二次空氣噴射系統正常工作。
針對空氣泵型二次空氣噴射系統的詳細分析
空氣泵的結構
空氣泵裝在發動機前端，由一個離心式空氣濾清器和一個葉片泵組成。空氣泵由發動機曲軸帶輪經傳動帶驅動，向噴射系統供應量大而壓力底的空氣。
離心式空氣濾清器裝在泵的轉子軸的一端與泵以同轉速轉動。離心式空氣濾清器的作用是清潔進入空氣泵的空氣。離心式空氣濾清器的濾清原理是，當葉輪高速轉動時，空氣中的塵粒與空氣相比，質量較大，在離心力的作用下從進入到空氣泵里的空氣流中分離出去。
葉片泵由泵殼、轉子、葉片、葉片密封槽、進氣道和出氣道等組成。為了使葉片能與泵殼內孔間形成大小不同的空腔，轉子旋轉中心線與泵殼內孔中心線並不重合。在帶輪帶動下，轉子在一條與泵殼內孔不重合的軸線上旋轉。兩片葉片在轉子的槽中一夾角180°布置，並在槽中滑動，葉片與轉子槽間有密封槽。
空氣泵的工作原理
a. 當泵轉動時，第1個葉片從進氣孔上掃過，這一掃過逐漸增大了進氣孔一邊由轉子、葉片和泵殼內孔形成的進氣室的容積，從而產生一定的真空度，在該真空的作用下，經離心式空氣濾清器濾清的空氣則進入進氣室。
b. 轉子繼續轉動，第2個葉片又掃過進氣孔，此時，上述第1個葉片轉動使吸入的空氣被限制在由兩個葉片、轉子和泵殼內孔所密閉的較大的空間里，當轉子繼續轉動時，這部分空氣便被掃到一個較小的空間里，使其受到壓縮。
c. 轉子繼續轉動，一旦第1個葉片開始掃過泵的排氣孔，則該部分已被壓縮的空氣就從排氣孔泵送進噴射系統中去，從而完成空氣泵的一個進氣-壓縮-排氣循環。轉子每轉1圈，完成上述2個循環。
當泵的轉子以高速運轉時，上述循環則不間斷地進行，源源不斷地為噴射系統提供新鮮空氣。
分流閥
分流閥常作為一個單獨的總成用螺栓裝在空氣泵上，而管路則用軟管與空氣泵和空氣噴射歧管相連。設置分流閥的目的是當發動機突然減速時，防止排氣系統「回火」到空氣泵。
當節氣門突然關閉、發動機突然減速時，會在進氣管里 很高的真空度，從而導致進入汽缸的可燃混合氣邊的太濃，在作功行程里無法完全燃燒。排氣時，就有較多的沒有充分燃燒的混合氣經排氣門排往排氣管。如果在這時，二次空氣噴射系統把新鮮空氣噴入排氣歧管或噴入*近排氣門的排氣孔，則新鮮空氣便加劇了未充分燃燒的混合氣在排氣管內的燃燒，從而產生「回火」。而設置分流閥的作用在於發動機突然減速的最初時間里，瞬間把空氣泵送來的空氣排如大氣，使新鮮空氣不能噴入排氣管，從而防止了「回火」的發生。
當節氣門開度突然減小、發動機突然減速時，在進氣管產生了較大的真空度，該真空度通過管道傳到分流閥膜片表面，在該真空度的作用下，膜片克服彈簧力向上運動，帶動雙向作用閥的下閥打開了下閥口，經下閥口與釋氣孔（由消聲材料製作）相通，使從空氣泵來的空氣流無聲地瞬間排往大氣。但是，空氣泵來的空氣流被分流閥排往大氣的時間僅僅能進行一瞬間，其原因是在膜片上加工有孔板流量孔，該孔能很快平衡膜片兩邊的氣壓。因此在彈簧力的作用下，膜片和雙向作用閥在幾秒內又回到下面位置。雙向作用閥又關閉了下閥口，空氣泵便又開始向排氣歧管或排氣門區供應新鮮空氣。
釋壓閥（限壓閥）主要由閥體、彈簧、閥門和閥座等組成，其作用是當發動機高速運轉，空氣泵泵送的空氣流氣壓超過釋壓閥彈簧預調彈力時，空氣壓力克服彈簧彈力，促使閥門離開閥座，壓力過大的空氣則通過閥門與閥座間的通道經釋氣孔排入大氣，從而使進入空氣噴射歧管的空氣壓力基本上保持恆定；當空氣泵送來的空氣其壓力低於彈簧預調彈力時，彈簧壓閥門回位，從而切斷了排往大氣的通路。由此可見，釋壓閥彈簧的預調彈力決定了各種工況下，空氣泵泵送到整個二次空氣噴射系統的空氣壓力。
單向閥
單向閥，裝在空氣噴射管上。它允許從空氣泵來的具有一定壓力的空氣進入空氣噴射歧管，而防止高溫的發動機廢氣進入連接軟管和空氣泵。也就是說，若空氣泵皮帶斷裂或傳動打滑等原因造成空氣泵停轉或轉速下降，空氣連接軟管漏氣等不能向噴射系統正常供應空氣時，單向閥可以保護二次空氣噴射系統免受高溫的廢氣損害。
空氣噴射歧管
空氣氣噴射歧管通常是由不銹剛管焊接而成，其形狀和分支數目由發動機的結構和汽缸數目而定。空氣噴射歧管的作用是把空氣泵泵送的新鮮空氣分別噴射進發動機排氣門附近的排氣孔里或噴入排氣歧管。
脈沖型二次空氣噴射系統
脈沖型二次空氣噴射系統也稱吸氣器型二次空氣噴射系統。該系統不是應用空氣泵泵送空氣進入噴射歧管，而是應用排氣壓力的脈沖將新鮮空氣吸入排氣系統。研究發現，每次排氣門關閉時，都會有這么一個很短的時間周期，在該時間周期內，排氣孔和排氣歧管內的氣壓都低於大氣壓力，也就是說產生了一個負壓（真空）脈沖。利用這個真空脈沖，經空氣濾清器吸入一定量空氣進入排氣歧管，用這部分空氣中的氧去氧化排氣中的HC和CO。如果該車還裝有催化式排氣凈化器，也可以用這部分空氣去供應催化式排氣凈化器對氧的需要。這就是脈沖型或稱吸氣器型二次空氣噴射系統的工作原理。
常見的脈沖型二次空氣噴射系統由鋼管、單向吸氣器、軟管等組成。鋼管的一端接吸氣器，另一端用連接盤與發動機排氣歧管相連通，把經空氣濾清器、軟管、吸氣器的新鮮空氣導入排氣歧管。
吸氣器實際上是一個單向閥，它允許從空氣濾清器來的空氣經鋼管流向排氣歧管，並防止排氣歧管中的廢氣鋼管迴流到空氣濾清器。
裝有脈沖型二次噴射系統的發動機在怠速或低速運轉時，由於排氣歧管內的負壓脈沖使吸氣器閥門開啟。也就是說，在這種工況下，排氣閥門每關閉一次，在排氣歧管內則出現一次負壓脈沖，吸氣器的單向閥就開啟一次，閥門開啟，在外界大氣壓力的作用下，新鮮空氣經空氣濾清器、軟管、吸氣器、鋼管進入排氣歧管，去進一步氧化排氣中的HC、CO，減少排氣污染。當發動機高速運轉時，由於排氣門的關閉頻繁，每次的負壓脈沖周期特別短，由於慣性作用，吸氣器的單向閥不可能開啟，因此，吸氣器的單向閥門實際是關閉的，此時它只起到一個阻止廢氣排入空氣濾清器的截止閥的作用。也就是說，在發動機高速運轉時，脈沖型二次空氣噴射系統實際上是停止工作的。
電控二次空氣噴射系統
電控空氣泵型二次空氣噴射系統
系統中的空氣由電控單元根據輸入信號通過控制相關電磁閥引往空氣濾清器、排氣管及催化式排氣凈化器中。該系統有兩套主控電磁閥，第一套電磁閥為分流閥，用於將空氣送往空氣濾清器；第二套電磁閥為開關電磁閥，用於將空氣送往排氣管或催化式排氣凈化器。該系統有以下幾種工作方式。
a. 在發動機冷態和開環狀態工作時，由於催化式排氣凈化器不夠熱，不能使用額外空氣，因此電控單元控制分流電磁閥和開關電磁閥，使空氣經分流電磁閥被送往開關電磁閥，而開關電磁閥將空氣引向排氣管。
b. 發動機在正常工作或閉環狀態工作時，電控單元控制分流電磁閥和開關電磁閥，使空氣經分流電磁閥被送往開關電磁閥，再由開關電磁閥將空氣送往催化式排氣凈化器中的氧化劑與還原劑之間，從而提高氧化劑的工作效率。
c. 當催化凈化器過熱時，加入的空氣對催化式排氣凈化器中的催化劑會造成污染，在這種情況下，電控單元控制分流電磁閥，將空氣送往空氣濾清器。
電控脈沖型二次空氣噴射系統
系統由電控單元控制電磁閥的打開及關閉，電磁閥與單向閥（也稱檢查閥）相連，由於排氣中的壓力是正負交替的脈沖壓力波，當排氣壓力為負時，來自空氣濾清器的空氣進入排氣管；當壓力為正時，單向閥關閉，空氣不能返回。
二次空氣噴射系統也常被稱為補燃系統或後燃系統。其原因是可燃混合氣在汽缸內進行第一次燃燒後，其中那些未完全燃燒的部分由於人為地引入新鮮空氣而使其在排氣過程中進行了補燃，因而經消聲器排入大氣時的尾氣很少有或者完全沒有火星。而排氣內有火星是在有可燃氣體存在的情況下引發火災的一大原因。因此，二次空氣噴射系統也是防止內燃機尾氣引起火災的一項重要技術和設施。除了在轎車上應用外，它還廣泛應用於安全性能要求更高的內燃機車和專用汽車，如液化氣運輸車、輕油運輸車、機場加油車等。

⑥ 跑高不關排氣閥門影響動力嗎

排氣是發動機燃燒後排放的廢氣，你關掉廢氣就不能排出，氣排不出去新空氣也就進不來，發動機沒空氣是不會燃爆的，動力不足只是初期現象，關氣時間長了是會熄火的，排氣閥門不能關掉。

⑦ 汽車排氣管裝了閥門,關閉閥門還是不是原車聲音

汽車來排氣管裝了閥門，關源閉閥門不是原車聲音。

汽車排氣管安裝於發動機排氣支管和消聲器之間的排氣管中，使整個排氣系統呈撓性聯接，從而起到減振降噪、方便安裝和延長排氣消聲系統壽命的作用。它主要用於輕型車、微型車和客車，其結構是雙層波紋管外覆鋼絲網套，兩端直邊段外套卡環的結構，為使消聲效果更佳，波紋管內部可配伸縮節或網套。

(7)排氣閥門關閉影響怠速嗎擴展閱讀：

排氣閥的主要功能是：穩定增壓系統的推進壓力，保護發動機和渦輪增壓器；

無閥排氣的主要功能是收集和排放廢氣，減少廢氣污染和雜訊。

閥門排氣，當閥門關閉時，排氣聲波很小，當閥門打開時，排氣聲波變大，所以車輛聲波可以通過打開和關閉排氣閥來控制；

無閥排氣的車輛不能控制排氣聲波。

參考資料來源：網路-汽車排氣管

⑧ 排氣閥門，對車有什麼壞處

一般來講可變回壓的可以適應高低扭矩的不同需要。但是看準東西我改了兩個第專一個屬花了2000多根本沒用動靜很大很難聽。後來花了900多又改了一個邊看便宜動力上有比較明顯的效果。反正據我經驗這個東西也就是對高低扭矩有幫助中段沒有任何效果。對車沒什麼傷害應該是這樣的。

⑨ 改了排氣拉高轉速把閥門關閉會對車有什麼影響

排氣管改裝知識：

可變回壓排氣閥門

排氣管的改造目的，在於調整排氣回壓的高低，也就是排氣管內部之阻力。阻力大小和頭段的設計角度、中尾段的管徑粗細/觸媒大小、總體長度和彎曲角度、尾部消音器之迴路都有相當之關連。

在過去改裝排氣管的主要方向，在於減低回壓，讓進排氣效率更為順暢，進而改變引擎之動力特性、調整扭力輸出時機並提升高轉速的反應和流暢度，不過這樣的改造方向卻隱藏著不為人知的缺點，那就是低速扭力的流失。

可變回壓排氣閥門可分成常開與常閉兩種，前者比較適合街車使用，後者比較適合會下場比賽的半廠車使用。

兼顧馬力與扭力
從管路型式改變

從以上來排氣管改造理論來看，要打造出兼顧馬力與扭力的排氣管，似乎是件相當復雜且不易的事情，甚至是很難達成的目標，畢竟想要降低尾消的排氣阻礙、又想保持扭力輸出，本來是相反的論點，不過這樣的限制，近年來「可變回壓排氣閥門」的推出後，理想的排氣改造效果，似乎不在遙不可及！

該裝置的功能就如同其名般，主要是用來控制排氣管內回壓大小，從外觀來看，整體機構設計就如同一顆構造較為簡單的節氣門，在其上可看到一蝴蝶閥與真空作動器。透過引擎真空的吸引，可讓閥門進行開與關的動作，只要將此閥門安裝在排氣管系統中的適當位置，就可讓引擎擁有均衡的扭力與馬力表現。

該系統的原理是在排氣管內設置一具可變閥門，當轉速較低時閥門會關閉讓排出氣流由較小管徑位置或單一管路排出，保持排氣管內的回壓，讓低轉速扭力不流失；高轉速時閥門則會開啟，而排出的廢氣就會直接通過大管徑位置或雙重管路排出，讓廢氣有更多的通道與出口宣洩，進而降低排氣管內回壓，如此一來馬力的延續性會有更理想的表現。

⑩ 閥門排氣跑高速關掉可以嗎

閥門排氣跑高速關掉是可以的。但是最好不要關閉它。以免受到行車安全。