輕型起落裝置的設計

『壹』 類似飛機起落架的東西在哪些方面有得到應用

除了飛機起落架本身以外，還有什麼類似飛機起落架的？大型航模倒是有可收放的起落架。輕型飛機的起落架設計與大型飛機有很大不同。

『貳』 輕型戰機的前起落架是單輪的好呢，還是雙輪的好

採用雙輪起落架,飛機可以從缺少准備的野戰機場起飛執行任務。還有一個原因，中國的輪胎工業不行。

老實說，雙前輪不是一個讓人意外的設計，考慮到最大起飛重量、前輪載荷等因素，殲－10的前起落架採用雙前輪結構並不出格——與其處於同一重量級的幻影2000也是雙前輪結構。可是幻影2000採用雙前輪沒有問題，不等於殲－ 10採用雙前輪設計不受影響。前文提及，殲－10的進氣道從進氣口開始急劇向上彎曲，其實主要就是為了給前起落架艙留出空間。對比類似的腹部進氣殲擊機，我們可以看到：F-16採用前輪旋轉收藏方式，使得前起落架艙高度大大減小；EF2000雖不旋轉前輪，但分隔左右發動機進氣道的狹長空間可作收藏前起之用。而殲－10的雙前輪結構，使得前輪旋轉收藏變得沒有意義（寬高比接近1）；而雙前輪的寬度也使之無法象EF2000那樣收藏在進氣道中間夾層結構內 ——如果一定要這樣設計，為了保證進氣量，進氣道的橫截面積將急劇膨脹，帶來更加惡劣的後果。但我們看看同期成飛產品FC-1就可以發現，成飛並非不能製造F-16那種支柱式半輪叉結構單輪前起落架，旋轉前輪收藏技術更是在40年前的強－5上就已經採用。可能的原因是，我們還不能製造這樣的高壓輪胎——在給定的尺寸限制下以單輪滿足殲－10前起承載的要求。若推測正確，那就意味著：我們在航空輪胎製造技術上的差距直接影響了殲－10的進氣道設計，而當前進氣道設計又對殲－10高速飛行性能產生了明顯影響。航空產品之間千絲萬縷的聯系由此可見一斑。水桶原理在這里表現得非常明顯：不能指望著單項產品的突破帶來整個航空產品階段性的提高；但如果某項產品處於平均水準之下那麼肯定會拖整個項目的後腿。

——摘自《殲-10觀察》by 方方

『叄』 最早起落架可收起的哪國發明的

可收放起落架應該是在噴氣式飛機出現之後改良的起落架技術。應該是德國或者法國人。
飛機發明就有起落架，但是在過去，由於飛機的飛行速度低，對飛機氣動外形的要求不十分嚴格，因此飛機的起落架都由固定的支架和機輪組成，這樣對製造來說不需要有很高的技術。當飛機在空中飛行時，起落架仍然暴露在機身之外。隨著飛機飛行速度的不斷提高，飛機很快就跨越了音速的障礙，由於飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時，暴露在外的起落架就嚴重影響了飛機的氣動性能，阻礙了飛行速度的進一步提高。
因此，人們便設計出了可收放的起落架，當飛機在空中飛行時就將起落架收到機翼或機身之內，以獲得良好的氣動性能，飛機著陸時再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由於起落架增加了復雜的收放系統，使得飛機的總重增加。但總的說來是得大於失，因此現代飛機不論是軍用飛機還是民航飛機，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有一小部分超輕型飛機仍然採用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超輕型飛機）。

（起落架Undercarriage）是航空器下部用於起飛降落或地面（或水面）滑行時支撐航空器並用於地面（或水面）移動的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可分缺的一部份；沒有它，飛機便不能在地面移動。當飛機起飛後，可以視飛機性能而收回起落架。

『肆』 飛機起落架分類

一般有輪式起落架、滑撬式、浮筒式等幾種。
輪式最常見，按照起落架布置不同有後三點式、前三點式、自行車式。
二戰左右常用後三點式。
滑撬式一般直升機用。
浮筒式一般水上飛機用。
此外還有一些特殊的起落裝置，比如有些無人駕駛飛機用的滑軌彈射器。
還有飛機起飛降落不同，比如有些無人駕駛飛機是有滑軌彈射器起飛，用降落傘降落。
大體就這么多了，想知道詳細的給我留言吧

『伍』 急！！求飛行器設計的原理

飛行原理簡介（一）

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。

飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理：

流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。

連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。

伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.

『陸』 什麼叫飛機起落架 飛機起落架的作用和意義

飛機起落架就是飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時用於支撐飛機重力，承受相應載荷的裝置。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在著陸時的撞擊能量。概括起來，飛機起落架的主要作用有以下四個：* 承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；* 承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；* 滑跑與滑行時的制動；* 滑跑與滑行時操縱飛機。 在過去，由於飛機的飛行速度低，對飛機氣動外形的要求不十分嚴格，因此飛機的起落架都是固定的，這樣對製造來說不需要有很高的技術。當飛機在空中飛行時，起落架仍然暴露在機身之外。隨著飛機飛行速度的不斷提高，飛機很快就跨越了音速的障礙，由於飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時，暴露在外的起落架就嚴重影響了飛機的氣動性能，阻礙了飛行速度的進一步提高。因此，人們便設計出了可收放的起落架， 當飛機在空中飛行時就將起落架收到機翼或機身之內，以獲得良好的氣動性能，飛機著陸時再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由於起落架增加了復雜的收放系統，使得飛機的總重增加。但總的說來是得大於失，因此現代飛機不論是軍用飛機還是民航飛機，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有一小部分超輕型飛機仍然採用固定形式的起落架。

『柒』 直升機起落裝置的分類

【直升機起落裝置的分類】 在陸地上使用時，直升機起落裝置有輪式起落架和滑橇式起落架兩種。如果要求直升機具備在 水面起降或應急著水迫降能力，一般要求有水密封機身和保證橫側穩定性的浮筒，或應急迫降浮筒。對於艦載直升機，還需裝備特殊著艦裝置，如拉降設備等。現詳述如下：
1、輪式起落架： 和固定翼飛機相似，直升機輪式起落架由油氣式減震器和橡膠充氣機輪組成。優點是可以收放，有利於減小飛行阻力；地面滑行、移動方便，對起降地點有很好的適應性。缺點是結構較復雜，重量較大，容易損壞；不適合小型直升機使用。
2、滑橇式起落架：優點是結構簡單，重量輕；可靠性高，不易損壞。缺點是無法收放，容易增大阻力；地面滑行、移動不便，且對起降地點適應性差；不適合大中型直升機。
3、浮筒式起落架：主要用於水上降落，可以看作滑橇式的衍生。
【直升機起落裝置】是直升機上用於地面停放時支撐重量和著陸時吸收撞擊能量的部件。主要作用是吸收在著陸時由於有垂直速度而帶來的能量，減少著陸時撞擊引起的過載，以及保證在整個使用過程中不發生「地面共振」。此外，起落裝置往往還用來使直升機具有在地面運動的能力，減少滑行時由於地面不平而產生的撞擊與顛簸。
直升機起落架減展器除了具有吸收著陸能量、減小撞擊等功能以外，還需要通過減震器彈性和阻尼的配置消除「地面共振」。為了在所有使用狀態減震器都能提供阻尼，消除「地面共振」的發生，直升機上普遍採用雙腔式減震器。

『捌』 輕型直升機一般採用浮筒式起落架，為什麼

直升機起落裝置的主要作用是吸收在著陸時由於有垂直速度而帶來的能量，減少著陸時撞擊引起的過載，以及保證在整個使用過程中不發生「地面共振」。此外，起落裝置往往還用 來使直升機具有在地面運動的能力，減少滑行時由於地面不平而產生的撞擊與顛

在陸地上使用的直升機起落裝置有輪式起落架和滑橇式起落架。

直升機就像精靈，在天空中自由翱翔，時而高飛時而懸停，讓人羨慕。可再能飛的直升機也終究要降落的，起落架就是它的大腳板。

這大腳很奇怪，有的用滑橇，有的用輪子，還有用浮筒的，為什麼會有這么多分類呢？滑橇式起落架和輪式起落架有什麼不同？各自的優缺點是什麼？

其實，早期的直升機還用過四輪衍架式起落架，後來又出現滑橇式、輪式起落架。輪式起落架又分為可回收式、不可回收式。它們各有優缺點：

一、滑撬式起落架

1、結構簡單，可靠性高，不易損壞，地形適應性好，重量輕，一般在4噸以下的輕型直升機上使用

2、滑橇式起落架採用弓形梁結構，與地面接觸的支架是朝下、朝外伸展的，不是直上直下，類似汽車扭力梁懸掛，加大了接地寬度，有助於直升機在斜坡上安全降落。

3、滑撬式起落架地形適應性高，不但能在環境良好的跑道上起降，也能在草地、雪地、沙灘、戈壁等崎嶇不平、濕滑松軟的地面上起降。而輪式起落架容易陷入沙地、雪地，適應范圍就差多了。

4、「地面共振」是危害直升機的重要殺手。當地面共振發生時，幾秒之內就可能造成槳葉折斷、機身翻倒破裂等嚴重事故。滑橇式起落架可以調整剛度和阻尼，錯開共振頻率，降低地面共振的發生機率。

5、在不使用繩降的時候，滑撬式起落架方便士兵登機進出，在特種作戰中更有優勢，起降靈活，提高了戰術襲擊的突然性。

6、滑撬起落架在航母、兩棲攻擊艦的甲板上也很有優勢。因為甲板總是不斷的搖晃，滑撬起落架更穩定，對甲板壓力也更小。輪式起落架還要面臨「溜車」的問題，而滑撬式起落架沒這種煩惱。

二、輪式起落架

它的優點也很突出：

1、緩沖性能好，吸能效率高，能提供更強的抗墜毀性。

這點對軍用直升機特別重要，當它們在戰斗中被擊中墜毀時，輪式起落架先通過緩沖機構吸收能量，再通過變形吸收能量，吸能效率高達80～93%，為機上人員提供更好的保護。一些滑橇式起落架也有減震器，但吸能效果不如輪式。

2、輪式起落架在地面上移動方便，無須其他輔助設備。

3、方便在機下布置武器設備。可回收輪式起落架能減小飛行阻力，提高直升機的隱身性。

『玖』 垂直和短距起落飛機的製作原理

飛機轉向是轉換推力狀態的簡單解決辦法。起降時飛機處於機頭向上的直立位置，起飛後轉為水平飛行，著陸時又轉為直立位置。 美國1954年研製的XFY-1型垂直起落飛機就採用飛機轉向方案。
在動力裝置轉向方案中，飛機處於水平位置而讓動力裝置轉向。其中旋翼轉向方案是讓旋翼軸轉90°。推進螺旋槳可以單獨轉向或者和機翼一起轉動。 渦扇-渦噴轉向一般都是使整個發動機短艙轉動。
復合推力指使用不同的系統產生垂直推力升力和前飛推力，其中用升力風扇或升力發動機加平飛發動機是這類垂直起落飛機的主要型式。升力風扇、升力發動機在巡航時都不工作，這就增大了飛機的重量，使飛機性能降低。
蘇聯雅克36殲擊機是採用升力發動機和噴口轉向發動機組合布局的一種垂直起落飛機，已於70年代後期服役。
現代短距起落飛機採用動力增升技術，即偏轉(螺旋槳)滑流或偏轉(噴氣發動機)噴流改變推力方向，使其提供部分升力來縮短起降距離。噴流偏轉又分為上翼面偏轉和下翼面偏轉。
雅克-141戰機是前蘇聯雅克夫列夫飛機設計局設計的世界上第一種超音速垂直/短距起落戰斗機，原本設計用來替代雅克-38，主要任務是艦隊防空，同時也可以對地面和海上目標實施攻擊。雅克-141於1975年開始設計，1989年開始飛行試驗，原計劃研製工作將在1995年左右全部結束，但由於1991年一架原型機試飛時墜毀，該項計劃中止。雅克-141採用了大量現代飛機的先進技術，甚至打破了許多由「鷂式」創造的垂直/短距起落飛機的世界紀錄，只可惜由於蘇聯解體和俄羅斯的海軍戰略轉變，這種本來很有前途的飛機失去了再次飛上天空的機會，只能靜靜的停在博物館里供人參觀。 雅克-141戰機

『拾』 民航客機起落裝置大多都是可收放式的對嗎

飛機起落架系統簡介；起落架是飛機的重要部件，用來保證飛機在地面靈活運；後三點式起落架具有以下優點：（1）在飛機上易於裝；時的姿態與地面滑跑、停機時的姿態相同；暴露出了越來越多的缺點：(1)在大速度滑跑時，遇；(3)在起飛、降落滑跑時是不穩定的；前三點式起落架的主要優點有：1）著陸簡單，安全可靠；接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不；2）前起落架。
起落架是飛機的重要部件，用來保證飛機在地面靈活運動，減小飛機著陸撞擊與顛簸，滑行剎車減速；收上起落架減小飛行阻力，放下支持飛機。本文將簡要介紹現代民用飛機起落架的組成及工作。 一、起落架的作用 起落架就是飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時用於支撐飛機重力，承受相應載荷的裝置。概括起來，起落架的主要作用有以下四個： 1、承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力； 2、承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；3、滑跑與滑行時的制動；4、滑跑與滑行時操縱飛機。二、起落架的配置形式 起落架的布置形式是指飛機起落架支柱(支點)的數目和其相對於飛機重心的布置特點。目前，飛機上通常採用四種起落架形式： 1、後三點式：這種起落架有一個尾支柱和兩個主起落架。並且飛機的重心在主起落架之後。後三點式起落架的結構簡單，適合於低速飛機，因此在四十年代中葉以前曾得到廣泛的應用。目前這種形式的起落架主要應用於裝有活塞式發動機的輕型、超輕型低速飛機上。